Primer vuelo en Cuba, y primer accidente.

Primer vuelo en Cuba, y primer accidente.

Andre Bellot y su Voisin septiembre 1909

El 7 de mayo de 1910, el piloto francés Andre Bellot realizó el primer vuelo de un aparato más pesado que el aire en Cuba. La celebración es doble, porque también fue el primer accidente aéreo en Cuba. El hecho ocurrió en el hipódromo de Almendares, al oeste de La Habana, y los cubanos se lo tomaron con cierto humor socarrón, típico de la tierra.

Aeroplano Voisin de Andre Bellot primer vuelo en Cuba El biplano de Bellot en Cuba, antes de su accidente.

Por aquel entonces, André Bellot era un conocido aeronauta francés que había realizado demostraciones en otros países del continente, como México o Argentina. El avión era un Voisin modelo 1907 con un motor de 60 cv, y según los periódicos de la época, Bellot debía ser bastante “soberbio”, y después de su accidente se le “tomó el pelo” de forma bastante generosa.

farmanvoisinplans Plano de la época.

Bellot llegó a Cuba invitado por un grupo de entusiastas de la aviación, y estuvo acompañado por otro aeronáutica, el Sr Belledín, que hizo las veces de mecánico. El vuelo no duró más que dos minutos y medio, y el biplano cayó a tierra cerca de Monte Barreto. El avión sufrió bastante daño, aunque parece que se pudo recuperar el motor y buena parte de la estructura. El piloto solo sufrió heridas leves en su cuerpo y graves en su ego. Bellot lucho en la primera guerra mundial y fue herido y condecorado. Volvió a Cuba en 1924, acompañando a Charles Nungesser y Maurice Weiss.

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El Biplano Celular Voisin, del que se fabricaron cerca de 60 ejemplares de sus diversas versiones, fue uno de los primeros aviones en fabricarse “en serie”, aunque luego cada piloto lo modificaba a su gusto. El biplano tenía una longitud de 13,5 metros y una envergadura de ala de 10,8 metros. Pesaba vacía unos 320 kilos, y a plena carga no pasaba de 550 kilos.

Fallece Secondo Campini

Fallece Secondo Campini

image Campini y De Bernardi, intercambiando impresiones sobre el CC.2.

El 7 de febrero de 1980 fallece en Milán el ingeniero italiano Secondo Campini, pionero de la propulsión a reacción. Campini había nacido en Bolonia en 1904, y ya en 1931 había presentado una propuesta para el Ministerio italiano del Aire sobre la propulsión a reacción.

hidrojet Venecia 1932 Pruebas con hidrojets en Venecia en 1932.

Campini se había graduado en 1928, y en 1931 formaba la compañía VENAR (Velivoli e Natante a Reazione, Aviones y Navíos a Reacción). En 1932 probaba un bote propulsado por una suerte de hidrojets en Venecia, y comenzó a trabajar con Caproni, con el apoyo del Ministerio del Aire, para el desarrollo de un avión con propulsión a reacción, que se convertiría en el Campini Caproni CC.2.

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El concepto de “Termojet” desarrollado por Campini es sustancialmente distinto a los motores a reacción que conocemos. Campini utilizaba un motor de explosión tradicional para comprimir el aire, que se mezclaba con combustible y se hacía entrar en ignición. Aunque diferente a los actuales, el motor de Campini generaba los gases que propulsaban el avión, por lo que es un motor a reacción.

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El Campini Caproni CC.2 surcaba el aire por vez primera el 27 de agosto de 1940, con el piloto Mario De Bernardi a los controles. Curiosamente esa misma fecha, pero un año antes había volado el Heinkel He-178V1, considerado el primer avión a reacción. El Gloster E.28/39 lo hacía el 15 de mayo de 194

Solo se construyeron dos CC.2, y el primero fue destruido por los alemanes en su retirada, y sus restos fueron recuperados por los británicos que se los llevaron a Farnborough para examinarlos. El segundo se utilizó para ensayos estáticos, y hoy se puede ver en el museo de la Fuerza Aérea Italiana.

Ca.183bis+1 Proyecto Caproni 183bis. Con un motor Campini trasero y uno convencional con doble hélice, delante.

Campini siguió trabajando en otros diseños. En 1935 obtuvo la patente norteamericana de su invento. En marzo del 39 presentó proyectos para el CS.3 y CS4, trimotores de bombardeo, otras propuestas para cazas bimotores, o un helicóptero a reacción, el CS.5 y CS.6. También presentó el proyecto de una turbina de gas de 3.500 cv, aunque este fue abandonado.

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Después de la guerra diseñó una turbina industrial y un helicóptero propulsado por una turbina de 120 cv. Preston Tucker, el famoso fabricante de automóviles norteamericano, le contrató para poner en marcha una línea de coches propulsados por turbinas de gas. Campini se instaló en Estados Unidos, pero el proyecto no fructificó.

Proyecto de Secondo Campini submarino a reaccion Proyecto de mini submarino con hidrojets de Campini.

Durante la guerra también trabajó en un minisubmarino propulsado por hidrojets. Parece que un prototipo casi terminado fue capturado por los norteamericanos. La US Navy probó un minisubmarino, el X-1, en 1955, basado en el mismo principio de propulsión.

Aniversario de Gabriel Voisin

Aniversario de Gabriel Voisin

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El 5 de febrero de 1880 nace Gabriel Voisin, diseñador industrial y uno de los pioneros europeos de la aviación y el automóvil, aunque sus intereses y diseños se extendieron a otros campos de actividad. Fue el creador del primer ingenio “más pesado que el aire” en Europa, capaz de mantener un vuelo sostenido y controlado, realizado por Henry Farman el 13 de enero de 1908 cerca de París. Voisin fue uno de los mayores fabricantes de aviones militares, pero quedó tan horrorizado por los daños causados que renunció a la aviación. Después de la guerra Voisin no volvió a fabricar aviones y dedicó su energía a los automóviles.

1905-archdeacon-voisin-glider_2143743751_o Planeador Archdeacon-Voisin, en 1905.

Vosin y su hermano, Charles, dos años más joven que él, fueron compañeros de travesuras y de capacidades de creación de ingeniería. Para final de siglo habían construido, entre otras muchas cosas, un automóvil, un rifle, o una barca de vapor. En 1900 vio en París en Avion de Clement Ader y eso despertó su interés en la aviación. Se movió por los círculos aeronáuticos parisinos y fue contratado por Ernest Archdeacon para construir un planeador basado en un tipo Wright, que fue probado, sin éxito en marzo de 1905

Voisin type de Course Voisin Tipo “De Course”.

El 8 de junio de 1905 Voisin volaba con éxito en otro planeador con flotadores, remolcado por una barca a motor en el río Sena. Como resultado de esto Louis Bleriot le pidió algo similar, que fue el Bleriot II. Vosin también construyó los Bleriot III y IV, que no llegaron a tener éxito. Voisin y Bleriot disolvieron su acuerdo, y Gabriel puso en marcha, junto a su hermano Charles, una compañía para diseñar y fabricar aviones. Esta fue la primera fabrica de aviones comerciales del mundo.

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Los hermanos comenzaron a fabricar sus propios diseños, que fueron adquiridos por Leon Delagrange o Henry Farman, que consiguieron varios premios con ellos. Farman modificó y mejoró estos diseños, pero la cooperación con los hermanos se hizo cada vez más complicada, y Farman comenzó a fabricar sus propios modelos.
Charles Voisin moría en 1912, como consecuencia de un accidente de automóvil.

The_Voisin_brothers.tif Los hermanos Vosin.

Gabriel se sintió muy afectado, pero decidió seguir adelante. Ese mismo año, Voisin comenzó a tratar con los militares, y durante la primera guerra mundial produjo cerca de un millar de Voisin III, otros 1100 fueron producidos del Tipo VIII y 900 del Tipo X. Gabriel quedó horrorizado por la capacidad de destrucción de sus aviones, que decidió no volver a construir ninguno mas.Voisin_12_Bomber

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Vosin produjo entonces una serie de diseños de automóviles, cada vez más sofisticados, buscando la perfección y la utilidad. Gabriel Voisin era un hombre de su tiempo, relacionándose con grandes figuras como Le Corbusier, y seguía atentamente las peripecias de Walter Gropius en la Bauhaus. Sus creaciones están fuertemente dominadas por estos movimientos de los años 20 y 30. La depresión de los años 30 afectó sobremanera a los autos de lujo, y la invasión alemana en 1940, le obligó a cerrar su factoría.

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Voisin tipo C7, Semiberlina de dos puertas. Ahora propiedad de Norman Foster, que lo restauró y lo tiene en Madrid.

En los años siguientes a la guerra Voisin se dedicó al diseño de micro-coches, como el Biscuter, rechazado en Francia, pero que en España llegó a fabricar cerca de 10.000 unidades, o un pequeño camión de seis ruedas.

16526351937_d281fde760_b El genio no tiene que ver con el tamaño. C25 Aerodyne y Biscuter.

Présentation-1953 Presentación del Biscuter en 1953. Barcelona.

Sus intereses se extendían más allá, y en los años 20 propuso la “Motor-Fly”, una bicicleta con motor de dos tiempos. Realizó un hangar hinchable, que podía ser transportado y usado en lugares remotos, y también produjo casas prefabricadas, que podían construirse en tres días. Algunas todavía existen, y seguían llevando la marca “Avions Voisin”.

Hangar glonfablable Voisin Hangar hinchable, diseñado por Voisin.

Gabriel Voisin se retiró en 1960, y se dedicó a escribir sus memorias. El gran ingeniero moría el día de Navidad de 1973 en su casa en Ozenay.

Gabriel Voisin es tan conocido en el mundo de la aviación, como en el del automovilismo. Sus creaciones de antes de la guerra son muy buscadas y alcanzan precios exorbitantes en las subastas. Gabriel y Charles fueron hijos de su tiempo, con sus buenas y sus malas cosas. Gabriel demostró interés por multitud de actividades y su ingenio se demuestra en todo lo que diseñó.

illustration-gabriel-voisin-le-vieux-constructeur_1-1575389300 Voisin siguió activo hasta su muerte.

Aniversario del fallecimiento de Hugo Junkers

Aniversario del fallecimiento de Hugo Junkers

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Hugo Junkers fallecía el 3 de febrero de 1935, bajo condiciones muy desagradables. Junkers se había opuesto a ceder sus patentes y las acciones de su compañía al gobierno nazi. Como consecuencia de ello fue arrestado e internado en su domicilio, bajo la amenaza de ser acusado de “alta traición” en 1934. El gran pionero moría un año más tarde mientras negociaba las condiciones de su cesión del control de su compañía.

Bau der JG 1 Ala del F.13

Curiosamente Hugo Junkers nació también un 3 de febrero, pero de 1858, en Rheydt, en la provincia del Rhin. Era hijo de un industrial, y pronto mostró su inclinación a la ingeniería y la tecnología. Se graduó como ingeniero en 1883 por la Royal Technical University de Aachen. Pronto mostró interés en el electromagnetismo y la termodinámica, y ya en 1892 patentó un calorímetro y fundó su primera compañía. Junkers & Co fue fundada en 1895 para dedicarse a la producción de calorímetros, calentadores, motores de gasoil y otras invenciones.

Entwurf der JG 1 Proyecto de Otto Reuter del Junkers JG-1

Junkers se involucró en la aviación cuando tenía ya 50 años, en 1909, cuando desarrolló las alas en metal corrugado, e incluso construyó un túnel de viento y patentó un freno hidráulico. Durante la primera guerra mundial se vió forzado a dedicarse a la producción bélica. En 1915 produjo el J-1, completamente en metal y al año siguiente el primer avión blindado de ataque a tierra.

1200px-Junkers_J_2_E-252-16 Junkers J-2

Inmediatamente después de la primera guerra mundial produjo el Junkers F-13, primer avión de pasajeros metálico, que fue producido en diversas versiones durante una década. Le seguirían desarrollos de este avión, como el G.23 (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/18/junkers-g23-un-trimotor-para-todo/), el Junkers G.38, en su momento el avión más grande del mundo (para más información: https://shapingupfutures.net/2019/11/06/junkers-g38-el-avion-mas-grande-del-mundo-en-1929/) y el Junkers 52.

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También produjo diseños de aplicación militar que, como consecuencia de las restricciones del Tratado de Versalles eran producidos en Suecia o en las factorías que Junkers compartía en Fili, cerca de Moscú. Estas eran las series R y K. EN Japón se produjo también una versión militar del G.38. Adicionalmente Junkers desarrolló toda una línea de motores de aviación, que propulsaron la mayoría de sus diseños, y fueron especialmente conocidos los que empleaban aceite pesado como los Jumo 204 o 205, que ofrecían un consumo más ajustado, aunque su peso era un gran inconveniente.Hugo-Junkers

El último avión que Hugo Junkers supervisó fue el Ju-60, un monomotor, monoplano de transporte rápido, pensado para competir con los Lockheed Orion, que estaban comenzando a entrar en servicio en algunas líneas aéreas europeas.

El Short número 2, con capacidad para el piloto y un cerdito

El Short número 2, con capacidad para el piloto y un cerdito

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El 27 de septiembre de 1909 volaba por primera vez el Short número 2. Se trataba de un biplano, muy parecido a los que construía Wright en aquellos momentos, y que había sido pedido por Lord Moore-Brabazon con la intención de ganar un premio de 1.000 libras esterlinas, ofrecido por el Daily Mail, al primer avión de fabricación británica que volase un circuito cerrado.

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Cuando el avión estuvo listo, el motor previsto, un Green de 60 CV, no había llegado, por lo que se le equipó con un Vivinus recuperado de uno de los biplanos Voisin de Lord Brabazón. De esta forma el avión realizó su primer vuelo el 27 de septiembre en Shellbeach, en la isla de Sheppey, donde se encontraba el Royal Aeroclub y los talleres de Short. En el segundo vuelo el aterrizaje no fue muy ortodoxo y el aeroplano sufrió ciertos daños.

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La reparación y el mal tiempo retrasaron el vuelo para conseguir el premio hasta el 30 de octubre. Para ese momento, el motor encargado ya fue instalado en el avión, que cumplió perfectamente con un vuelo hasta un poste situado a media milla y regreso al punto de partida. El premio estaba ganado.

Lord Brabazon y el primer cerdo volador

Pocos días después, y haciendo gala de un muy particular humor británico, respondió a un reto que decía “los cerdos no pueden volar”. Lord Brabazón y su pasajero, un cerdito en un cesto, realizaban un vuelo de más de 5 km, campo a través, desacreditando completamente a quienes se habían negado a reconocer esta facultad al cerdito.
En marzo del año siguiente consiguió la Copa Michelín del Imperio Británico, con un vuelo de más de 30 kilómetros, más corto de lo que pretendía al romper el motor. El avión dejó de volar al adquirir Lord Brabazon un Short 27, un aeroplano más avanzado.

1784, de Plasencia a Coria en Pez Volador

1784, de Plasencia a Coria en Pez Volador

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El Pez Volador de Patiño en acción. Según un grabado del Siglo XVIII

Corrían plácidos los días en marzo de 1784, en la extremeña localidad de Plasencia, cuando el día 10 de ese mes, la gente vio asombrada cómo se elevaba en el aire el “Pez Volador” ideado por D José Patiño. En el extraño artefacto, tres personas remaban por el cielo hasta cruzar el río Alagón, y llegar a la ciudad de Coria, distante cerca de 45 kilómetros. Y para recordarlo, existe un grabado en la Biblioteca Nacional de Francia.
En el último número de la revista de historia aeronáutica Aeroplano, el general retirado José Sánchez Méndez, hace un completo estudio de todas las fuentes posibles sobre este hecho, sin llegar a poder demostrarse que realmente este maravilloso hecho sucedió.
Si esto fuese cierto, Patiño logró volar con un artefacto dirigido por el solo un año después de la primera ascensión de los hermanos Montgolfier en París. Recordemos que el globo de los Montgolfier no era gobernable y el viento lo llevaba donde quería.

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El barco volante de del jesuita Bartolome de Gusmao, en 1709.

Pero incluso años antes, en 1709, el fraile jesuita brasileño Bartolomé de Gusmao presentó su barco volador al rey de Portugal. No está confirmado que volase, pero también existe un precioso grabado de la supuesta hazaña en la Biblioteca Nacional de Francia.

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Ante el rey de Portugal Juan V, el 8 de agosto de 1709, Gusmao demostró un globo de papel, con una cesta metálica con ascuas que producían calor para mantener el globo a flote. La demostración casi termina en desastre, ya que el globo tropezó con los cortinajes y les prendió fuego. Los lacayos se vieron obligados a terminar con el globo y las llamas,para evitar males mayores.

Juan V encargó el 19 de abril de 1709 la construcción de una máquina capaz de volar, y dio apoyo financiero a Gusmao, nombrándole también profesor de matemáticas de la prestigiosa universidad de Coimbra

El hombre siempre soñó con volar y a lo largo de la historia numerosos dejaron de soñar y se pusieron manos a la obra. Ellos son nuestro ejemplo.

111 años del primer vuelo con motor en España

111 años del primer vuelo con motor en España

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Juan Olivert, a bordo de su aeroplano

El 5 de septiembre de 1909, a las cinco de la tarde en el campo de maniobras militares del Ejército de Tierra en la localidad valenciana de Paterna, se había reunido más de 4000 personas para ver el invento de Juan Olivert, natural de Cullera. Se trataba de un aeroplano inventado por el y construido por el ingeniero industrial catalán Gaspar Brunet. Después de una primera prueba de carreteo a las 6 de la tarde, Olivert lanzó su aeroplano con más potencia, y logró hacerlos despegar, aunque solo pocos decímetros durante unos 40 o 50 metros. Fue la primera vez que un avión construido en España alzaba el vuelo.

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Fuente: http://causaras.blogspot.com.es/ – En la foto aparecen, además de Olivert: Don José Donat, Presidente de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia; Don Antonio Samborino, Secretario de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia; Don Ricardo Causarás Casaña, Vice-Secretario de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia; todos ellos y publico en general, testigos el día 5 de septiembre de 1909 ante la historia de la aviación civil española del primer vuelo de un avión oficial en el campo de maniobras militares del Regimiento de Artillería Montado nº 11 de Paterna (Valencia).

A punto de despegar el 5 de septiembre de 1909

La prensa de la época se hacía eco de la hazaña. En una entrevista en “Las Provincias”, el piloto comenta: “Iba inclinado el timón y cuando hube andado un centenar de metros, advertí que la rueda pequeña de detrás había perdido tierra; levanté aquél y el aire, descomponiéndose en las dos fuerzas horizontal y perpendicular necesarias, levantó las ruedas de delante. Dejé de sentir la trepidación que hace vibrar todo el aparato cuando éste, en marcha el motor, descansa sobre tierra; me convencí que estaba en el vacío, en el aire, y fue un instante de felicidad pura, un latigazo de algo bueno y agradable que hizo estremecerme…Así he andado unos cuantos metros, quien a veinte. No puedo decir a ustedes si me levanté mucho, un dedo, un metro, para el caso es igual. He estado en el aire y hubiera estado más, a no ser por el accidente que han presenciado.”

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Olivert no volvió a volar nunca más. Brunet recuperó el avión y lo expuso el año siguiente en la Semana de la Aviación en Barcelona, sin motor ni la hélice, que se los quedó el Ayuntamiento de Valencia. Actualmente, una replica a tamaño natural del aeroplano de Olivert y Brunet está expuesta en el Museo de la Ciencia de Valencia.

Primer vuelo del “Libelle” de Hans Grade, 1909.

Primer vuelo del “Libelle” de Hans Grade, 1909.

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Hans Grade a bordo de su “Libelle”, un monoplano de ala alta.

El 17 de Agosto de 1909, hace ahora 111 años, Hans Grade realizó su primer vuelo con su monoplano “Libelle”. Más que vuelo, fue un salto, pero Grade persistió. Solo 3 meses después lograba vuelos de 55 minutos. De hecho, en octubre ganó un premio de 40.000 marcos de oro por realizar el primer 8 en un avión alemán, con motor alemán, entre dos pilones colocados a 1000 metros de distancia.
Con ese dinero fundó su compañía, que hasta 1914 fabricó unos 80 aviones y formó a 130 pilotos. De hecho, Grade obtuvo la licencia número 2 en Alemania. En abril de 1910 logró un record de altura, con 1450 metros, y en 1912 fue condecorado por el emperador.

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El primer correo aéreo fue transportado por uno de sus monoplanos en febrero de 1912, y se financió con sellos especiales para la ocasión. También construyó el primer avión capaz de mantener vuelo invertido. Durante la guerra se dedicó a la reparación de aviones. Después, en Tratado de Versalles prohibió la mayor parte de las actividades aeronáuticas en Alemania, y Grade fundo su propia compañía de fabricación de automóviles.

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