Hawker P-1127, el VTOL de combate hecho realidad

Hawker P-1127, el VTOL de combate hecho realidad

El 21 de octubre de 1960 realiza su primer despegue vertical, sujeto con cables por seguridad el Hawker P-1127 XP831. Poco menos de un mes después, el 19 de noviembre, ya es capaz de realizar su primer vuelo sin las sujeciones de seguridad. Como consecuencia de ello, el gobierno británico solicita otros 4 prototipos, que se unen a los dos ya pedidos. Se desarrolla, a partir de entonces un programa de pruebas con bastante éxito, a pesar de lo innovador del avión, y de su motor, el Rolls-Royce Pegasus, alma alrededor del cual se desarrolla todo el programa.

Este buen desempeño del concepto, supone el contrato para nueve aviones de producción (el pedido original era de 18, pero fue limitado a la mitad por cuestiones económicas). Estos nueve aviones reciben la denominación de Kestrel FGA 1, y comienzan a ser operados por un escuadrón tripartito, financiado conjuntamente por el Reino Unido, Estados Unidos y la República Federal de Alemania. El coste se repartía a partes iguales: tres aviones cada uno y un tercio de los costes de desarrollo.

La experiencia obtenida llevo al gobierno laborista británico a solicitar un diseño más avanzado en 1965, el Harrier, con un pedido inicial de seis unidades. No todo estaba ganado. El Harrier tenía muchos detractores que lo consideraban un lujo con poca “pegada”, y que recomendaban esperar al desarrollo de un motor más potente.

Cuando finaliza la segunda guerra mundial, los estadistas militares tenían muy claro que el “Talón de Aquiles” de la aviación eran sus aeropuertos, que podían ser puestos fuera de acción con cierta facilidad. Esta tendencia se agudiza con la guerra de Corea. Diferentes proyectos proponían aviones de despegue vertical para diversas misiones, y con el fin de terminar con la dependencia de las largas pistas de los aeropuertos. Sin embargo, todos estos proyectos quedaron reducidos a conceptos o prototipos, sin continuidad. El Harrier representa la excepción, aunque sus comienzos no fueran especialmente fáciles.

La cancelación del TSR-2, y la decisión de comprar F-111 (que luego también se anularon en favor del Phantom), con el consiguiente incremento de los presupuestos de defensa británicos, puso de nuevo contra las cuerdas al programa Harrier (Más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/) . Sin embargo, a principios de 1966, los políticos comenzaron a considerar el factor de industria nacional de forma más consistente. Dentro de este contexto, en marzo de 1966 se realiza un pedido de 60 Harrier y se autoriza un programa para la mejora del motor Pegasus.

A pesar de esto, el futuro del Harrier aun no estaba asegurado. Las discusiones sobre la posibilidad de anular el contrato continuaron hasta diciembre de 1966. Finalmente, el hecho de que el Harrier se había quedado “solo”, y su anulación sería el tiro de gracia a la industria, y que el avión mostraba el liderazgo británico en aviones VSTOL, salvó el programa. Los británicos renunciaron al programa AFGV (programa conjunto con los franceses), y de la compra del F-111 en 1968, el Harrier tiene más sentido que nunca en la nueva doctrina de la OTAN de “respuesta flexible”, intentando retrasar el uso de armas atómicas.

En 1969 los Marines mostraron su interés en la adquisición de 100 Harrier, pero no fue hasta 1971 cuando se formalizó, entrando en servicio como AV-8A. McDonnel Douglas se encargó de producirlo bajo licencia, y junto a BAe, desarrollar una versión más avanzada, el AV-8B, dotada con un motor más potente y equipos y armamentos más avanzados. El Reino Unido desarrolló el Sea Harrier, dotado de radar, último caza embarcado en servicio en el país.

Finalmente, a punto de ser anulado en sus comienzos, se fabricaron un total de 834 unidades de todas las variantes, habiendo entrado en servicio en seis países: Reino Unido, Estados Unidos, España, Italia, India y Tailandia. Su sustituto natural será el F-35B, aunque esta es ya otra historia.

Harrier GR9. Farewell de los británicos. El avión dejó de prestar servicio en 2010.

Más información sobre otros programas de aviones de despegue vertical: https://shapingupfutures.net/2020/09/08/accidente-del-balzac-v-y-final-del-programa/

https://shapingupfutures.net/2020/08/11/bel-xv-3-convertiplano-experimental/

https://shapingupfutures.net/2020/05/07/canadair-cl-84-un-vtol-multimision/

https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/

https://shapingupfutures.net/2019/11/24/el-hiller-x-18-avion-experimental-vtol/

https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/

https://shapingupfutures.net/2019/08/03/una-cama-volante-rolls-royce/

https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/

Sea Fury, último caza de motor a pistón de la Royal Navy

Sea Fury, último caza de motor a pistón de la Royal Navy

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El 21 de febrero de 1945 comenzaba a volar el primer prototipo de Hawker Sea Fury, último caza embarcado con motor a pistón diseñado en el Reino Unido, derivado de la versión terrestre, que finalmente no fue construida en serie. Su motor era un Bristol Centaurus XII, ya incorporaba un gancho de apontaje, pero no podía plegar alas. El segundo prototipo volaba el 12 de octubre de 1945, con un motor Centaurus XV, una nueva hélice Rotol de cinco palas y alas plegables.

hawker.fury.griffon.la610 Prototipo equipado con motor Rolls Royce Griffon.

El Sea Fury comenzó a desarrollarse en 1943, pero la RAF, hacia el final de la guerra, ya contaba con máquinas de características similares, y declinó hacer pedidos. La Royal Navy, sin embargo, no contaba con un caza de altas prestaciones, y vió una solución en el Sea Fury. En modelo comenzó a entrar en servicio en 1947. En total, la Royal Navy puso en servicio 615 Sea Hawk.

Australia Hawker Sea Fury 808sq landing HMAS SYDNEY Korea Apontaje de un Sea Fury australianos en el HMAS Sydney.

Las primeras versiones estaban armadas con cuatros cañones Hispano de 20 mm, y estaban pensadas para la caza. Sin embargo, la versión FB.11 era un cazabombardero, optimizado para misiones de ataque a tierra. El desarrollo del avión vio la prueba de diversos motores, como el Griffon o el Napier Sabre.

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Finalmente, el Centaurus fue el preferido. Las pruebas mostraron cierta inestabilidad en el apontaje, y el gancho no siempre funcionaba correctamente. Los defectos fueron corregidos, y el Sea Hawk fue adoptado por diversas fuerzas aéreas, como la australiana, canadiense, Burma, Cuba, Egipto, República Federal Alemana, Iraq y Pakistán. La marina holandesa compró 47, de los cuales 25 fueron fabricados por Fokker. El número total de Sea Fury producidos fue de 860 unidades.hawker-sea-fury-of-the-canadian-naval-air-force_6030524574_o

El Sea Fury actuó bien en la guerra de Corea, luchando efectivamente incluso contra el MiG-15, acreditando una victoria sobre el reactor ruso. Cuba los empleo en la invasión de Bahía de Cochinos en 1961. Sin embargo, la rápida evolución tecnológica relevaron al Sea Fury a labores de segunda línea a final de los años cincuenta, siendo sustituido por diversos modelos de reactores.

Hawker Tornado, progenitor del Typhoon y del Fury II

Hawker Tornado, progenitor del Typhoon y del Fury II

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Primera configuración con el radiador ventral.

El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Hawker Tornado, ideado para sustituir al famoso Hurricane. El vuelo se realizó desde el aeródromo de Langley y el prototipo, equipado con un motor Rolls-Royce Vultur, señaló problemas de refrigeración, y también requirió modificaciones en la superficie de cola. Una célula similar, pero equipada con el motor Napier Sabre, continuó su desarrollo, y eventualmente dio origen al Hawker Typhoon de ataque.Tornado-2.jpg.2e01c4d2a92c2f84826f85b9996fef80

Poco después de que el Hurricane entrase en servicio, Hawker comenzó a pensar en un posible sustituto. Presentó sus ideas al Ministerio del Aire, y este lanzó la especificación F-18/37, para un monoplaza con una velocidad máxima de 644 Km/h a 4.600 metros y un techo de 10.700 metros.
Los problemas del motor dieron lugar a la recolocación del radiador a una posición frontal, y un motor Vulture Mark V, que tenía una curiosa configuración de 24 cilindros en X. Este poderoso motor fue la causa del cese del programa, ya que Rolls-Royce decidió terminar su desarrollo en julio de 1941, principalmente para centrarse en el Merlín, que ya estaba alcanzando los mismos niveles de potencia.

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Segundo prototipo.

Un tercer prototipo fue volado el 23 de octubre de 1941, con un motor Bristol Centaurus. El prototipo se completó mediante partes de aviones incompletos y probó diversas combinaciones de motor y hélice, convirtiéndose en el origen del Hawker Fury II de l postguerra. El Tornado se anuló, pero fue la base de dos grandes aviones el Typhoon y el Fury, que mantuvieron viva la llama de Hawker varios años más.

Hawker Hardy, un avión para todo

Hawker Hardy, un avión para todo

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Hardy operando en Palestina

El Hawker Hardy es un derivado del Hart. Se trataba de un biplano biplaza de bombardeo ligero y uso general, destinado a reemplazar al Westland Wapiti, utilizado en misiones de cooperación con el ejército en las colonias, especialmente en Irak. El prototipo voló el 7 de septiembre de 1934, incorporando modificaciones como un radiador tropical más grande, un gancho para recoger mensajes, sujeciones para bombas bajo el ala, y contenedores para agua y suministros bajo el ala inferior.

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El prototipo en 1934

Al prototipo le siguieron 47 aviones de producción, fabricados por Gloster, y equipados con neumáticos de baja presión para operar desde campos someramente preparados. Entraron en servicio en Mosul y luego fueron transferidos a Palestina. Cuando estalló la segunda guerra mundial fueron transferidos al 237 Sq de Rodhesia, que los utilizó contra los italianos en Eritrea y Somaliland durante 1940. Al año siguiente fueron dados de baja.

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Un “cutaway” de la época, publicado en Flight