Vuela el primer Zeppelín, el LZ-1

El 2 de julio de 1900 el Conde Ferdinand von Zeppelin cumplía su sueño. Una “salchicha” de 128 metros de largo surgía del hangar sobre el lago Constanza, y ante los asombrados ojos de sus conciudadanos, se elevó hasta una altura de unos 400 metros durante 20 minutos. A los ojos del público un acontecimiento histórico, pero la realidad era mucho más sombría. El dirigible sufrió importantes daños en el vuelo, y mostró su muy limitada capacidad de maniobra.

El LZ-1 fue fruto de la imaginación y voluntad del Conde Zeppelin. Desde su retiro del ejército en 1890, dedicó sus esfuerzos al diseño y construcción de su barco volador. La compañía que fundó logró 800.000 marcos, de los que él puso 300.000 de su propio bolsillo. Otros 100.000 fueron aportados por el industrial Carl Berg, cuya compañía suministró el aluminio. La primera tarea fue construir un hangar flotante en el lago Constanza, ya que se creía que la operación sería más segura sobre el agua.

EL LZ-1 contenía 17 células de gas, fabricadas en algodón cauchutado. Montaba timones de dirección a proa y popa y dos motores Daimler NL-1, de 14 cv de potencia, que movían dos hélices cada uno. El control de profundidad estaba constituido por un peso de 100 kilos bajo el fuselaje, que se movía hacia delante o atrás, dependiendo de la necesidad. Dos góndolas de unos siete metros alojaban a los pasajeros y tripulación.

El LZ-1 tardó dos años en construirse, ya que todo era nuevo. Las dimensiones del nuevo artefacto solo podían compararse a las de un buque de buen tamaño. El primer vuelo, con el teniente Hans Bartsch von Sigsfeld a los mando y el propio Conde Zeppelín como pasajero, reveló serias deficiencias estructurales, el peso móvil se obstruyó y uno de los motores falló. Todo esto llevó a incrementar el peso móvil hasta los 150 kilos, a mover los times de dirección traseros a una situación inferior, y a unir las cabinas de pasajeros con una estructura rígida.

El LZ-1 voló de nuevo el 17 y el 24 de octubre, mostrando el potencial de la nueva máquina, pero no logró convencer a los inversores para seguir con la financiación. El dirigible tuvo que ser desmantelado y vendido como chatarra junto a las herramientas que lo habían fabricado. La compañía fue liquidada.

El LZ-2 voló en 1906 y corregía casi todos los defectos mostrados por su antecesor.

Los que fue un fracaso técnico, resultó en una histeria colectiva llamada “zeppelinmanía”. El nuevo artefacto conectó con el imaginario colectivo, y seis años después volaba el LZ-2, con la mayor parte de los defectos de su abuelo ya corregidos. El LZ-2 es el verdadero antecesor de los dirigibles rígidos alemanes que sembrarían el terror de los ingleses en la primera guerra mundial, y encenderían la imaginación de los viajes exóticos hasta los años treinta.

VGO I, el primer bombardero gigante alemán

El 11 de abril de 1915, Helmuth Hirth, se colocaba a los mandos de una máquina monstruosa para el momento, el VGO 1, prototipo de un bombardero gigante destinado a bombardear Inglaterra. El primer vuelo se produjo sin demasiados problemas a pesar de lo complicada que era aquella máquina. El VGO 1 llevaba una tripulación de dos pilotos en una carlinga abierta, y tres mecánicos, uno para cada motor. La comunicación, muy rudimentaria se hacía por medio de una campana, o una pizarra, y gestos.

El VGO I en su primer vuelo.

Este bombardero se puede considerar el primero de los R, los más grandes en la guerra, que sustituirían a los dirigibles en sus ataques a Inglaterra. El origen de estos aviones data de 1913, cuando Hirth se empeña en fabricar un avión capaz de cruzar el Atlántico. Respaldado por Gustav Klein, director de Robert Bosch Werke, el proyecto también captó el interés de Wilhelm Maybach, que estuvo de acuerdo en donar los motores. Hirth finalmente convenció al conde von Zeppelin, que fue el mayor impulsor del proyecto.

Después de su primera reconstrucción.

Se fundó una corporación, la Versuchsbau GmbH Gotha-Ost, VGO, (Proyectos Experimentales Gotha este), financiada por Zeppelin y Bosch, para acometer los trabajos del nuevo avión. Hirth participaba como consultante, y se pidió a Claudius Dornier y Ernst Heinkel que se uniesen como ingenieros. Heinkel renunció debido a que había sido nombrado ingeniero jefe en Hansa Brandenburg. También el Dr. Adolf Rohrbach, especializado en construcción metálica fue llamado al proyecto.

De esta forma comenzaron a diseñarse los aviones tipo R, las más grandes que puso en vuelo el Imperio Alemán durante la primera guerra mundial. De hecho estos aviones siguen conservando el dudoso título de ser los más grandes que han bombardeado Inglaterra en ambas guerras mundiales.
El VGO I tuvo una rápida gestación, a pesar de las diferencias de criterio con el alto mando alemán. El avión era un biplano trimotor, con una envergadura de ala de 42 metros y un fuselaje de 24 metros de largo. Los motores eran unos Maybach HS de 240 cv, uno en el fuselaje y los otros dos entres las alas a ambos lados del fuselaje. Estos motores estaban desarrollados a partir de los modelos destinados a los dirigibles, y dieron bastantes problemas.

Accidente en diciembre de 1915.

Hasta finales de 1915 Maybach no logró corregir los problemas que plagaban sus motores. A pesar del ello el 15 de diciembre, el encontró una fuerte tormenta que averió dos de los motores y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso. El VGO I quedó muy averiado, pero no hubo heridos. El avión fue reconstruido con numerosos cambios fruto de 9 meses de pruebas. El avión reconstruido voló de nuevo el 16 de febrero de 1916, y fue aceptado por la Marina, que lo evaluó en el frente del este.

El primer raid de bombardeo fue realizado el 15 de agosto de ese año, contra la estación de ferrocarril de Schlok, con diversos ataques en días sucesivos. Pero el 1 de septiembre, durante un despegue, dos de los motores fallaron y el avión de nuevo resultó destrozado. También en este caso se decidió su reconstrucción, esta vez equipándole con cinco motores Maybach Mb.IV.a, mucho más fiables. Un motor en el morro del fuselaje y dos parejas en las alas, dando potencia a una hélice de cuatro palas.

Accidente en desegue en junio de 1916.

El avión voló de nuevo el 10 de marzo de 1917. En su primera prueba, uno de los motores estalló y el avión terminó estrellándose contra un hangar. Hans Vollmoller y Gustav Klein resultaron muertos. Dos días antes, el 8 de marzo había fallecido Graf Zeppelin, con el que el programa R perdió a tres de sus mayores promotores. De todas formas el concepto ya estaba probado y dando buenos resultados, y varias decenas de aviones gigantes R entrarían en servicio en ambos frente durante la guerra, y servirían de experiencia para cuando terminase la contienda, fabricar grandes aviones civiles.

En reparación bajo un techado improvisado, en Koningsberg.

Curiosamente, el servicio secreto inglés, muy eficientemente, informó a finales de 1914 del comienzo de los trabajos de construcción del VGO I. Incluso aparecieron esquemas del avión en la prensa británica, que los llamó Super Gothas, aunque gota no fabricó ningún avión R durante la guerra. Esto sirvió para que los alemanes reforzasen la seguridad en sus proyectos.

Dornier Merkur, evolución del Komet

En servicio con Deruluft, en la URSS.

El 10 de febrero de 1925 vuela por primera vez el Dornier Do B Merkur, un avión de pasajeros monomotor, derivado del Dornier Komet. De hecho, el prototipo es un Dornier Komet III modificados, con un motor BMW VI de 600 cv, que le confería mejores características. El peso y la potencia del nuevo motor dictaron refuerzos importantes en la célula y el ala, y además se comenzó a utilizar una toma de refrigeración ventral, frente al delantero del Komet. El avión estaba previsto para 6 pasajeros en cabina cerrada y dos pilotos.

Los modelos siguientes recibieron la denominación Merkur II, y equipaban un motor BMW VI U de 750 cv. Su longitud aumenta en 40 cm, y su altura se incrementa en 10 cm. La masa del avión pasa a los 4.100 kilos, por lo que necesita de nuevo refuerzos en la estructura.

Merkur de SCADTA en Brasil.

Se fabricaron alrededor de 50 Merkur. El mayor utilizador fue Lufthansa, que utilizó unas 30 unidades de este modelo. Deruluft, compañía germano soviética fue también un utilizador importante del avión en sus enlaces desde Moscú. Otros utilizadores fueron Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Japón y Suiza.

En junio de 1926 un Merkur pilotado por Walter Mittelholzer y Georg Sinsmaier, establecieron siete nuevos record mundiales. En diciembre de ese año volaron el Merkur CH-171 “Switzerland” en una expedición por África de 78 días, en la que recorrieron alrededor de 20.000 kilómetros.

Los primeros Komet I volaron en 1921. Una versión mejorada, el Komet II, a finales de 1922, y fueron exportados a Colombia, España, Suiza y la URSS. En 1924 aparece el Komet III, que fue exportada a Dinamarca y Suecia, y fue producido bajo licencia por Kawasaki en Japón. Los Do C y Do D eran versiones militares, que fueron utilizadas por Chile y Colombia, y un torpedero en servicio en Yugoslavia. La designación Do T correspondía a una versión ambulancia.

Am 7.12.1926 startete Walter Mittelholzer am Zürichhorn mit dem Dornier Merkur CH-171 zur 1. Afrika-Traversierung Nord-Süd. Mit dem Mechaniker und Hilfspiloten Hans Hartmann und zwei Passagieren landeten sie am 26.6.1927 in Kapstadt

Junkers G38, el avión más grande del mundo en 1929

El primer prototipo

El 6 de noviembre de 1929 volaba por vez primera el Junkers G38, en ese momento el avión más grande del mundo. Este era el resultado de muchos esfuerzos de Junkers para construir un avión gigante, y que habían sido limitados por el tratado de Versalles, que prohibía a Alemania la fabricación de aviones de cierta potencia, o con posibles aplicaciones militares.

Los diseños de Junkers presentaban diversos aviones gigantes, algunos como el J-1000 con capacidades todavía no alcanzadas. El G38 tenía la particularidad de que parte de la cabina se extendía hacia las alas, que llegaban a tener una altura interna de hasta 1,7 metros hasta los motores internos. De hecho, los mecánicos podían atender a los motores en vuelo desde el interior del ala.

Vease es espesor del ala

En 1929 el G38 suponía un motivo de orgullo para la industria alemana, y así lo comprendió el gobierno, que lo adquirió. Este avión, que montaba cuatro motores diésel, con una potencia conjunta de 1971 CV, consiguió varios récord con 5 toneladas de carga en velocidad, distancia y duración. Lufthansa lo puso en servicio a mediados de 1930. En 1931 sufrió la primera de sus remotorizaciones, y su capacidad subió de 13 a 19 pasajeros.

Segundo G38, con el piso superior de pasajeros

El interior del avión era muy lujoso, pensado para competir con los Zeppelin de la DELAG. Algunos pasajeros podían sentarse en las plazas del ala, disfrutando de una vista hasta entonces sólo permitida a los pilotos. Lufthansa encargó un segundo ejemplar de este avión, que incluía un segundo piso para pasajeros, con lo que la capacidad subía hasta los 34. La potencia instalada subía entonces hasta los 4023 CV, que fue instalada en los dos ejemplares. En 1936 se perdió el primer ejemplar, aunque no hubo víctimas mortales. El ejemplar remanente, convertido en transporte para la Luftwaffe, fue destruido por la RAF en Atenas el 17 de mayo de 1941.

Mitsubishi Ki-20, la versión militar del G38

Junkers produjo también un diseño militar, el K51, que no fue aceptado en Alemania. Sin embargo, Japón, muy interesado en técnicas de construcción de grandes aviones, compró la licencia de fabricación. Mitsubishi fabricó hasta 6 unidades del Ki-20, que sirvieron hasta la segunda guerra mundial, empleandose como transportes. Este fue el avión más grande operado en Japón en los años treinta y su existencia era secreta. En Japón también se encuentra el único ejemplar superviviente, en el museo de Tokorozawa.

Primer vuelo del “Libelle” de Hans Grade, 1909.

Hans Grade a bordo de su «Libelle», un monoplano de ala alta.

El 17 de Agosto de 1909, hace ahora 111 años, Hans Grade realizó su primer vuelo con su monoplano “Libelle”. Más que vuelo, fue un salto, pero Grade persistió. Solo 3 meses después lograba vuelos de 55 minutos. De hecho, en octubre ganó un premio de 40.000 marcos de oro por realizar el primer 8 en un avión alemán, con motor alemán, entre dos pilones colocados a 1000 metros de distancia.
Con ese dinero fundó su compañía, que hasta 1914 fabricó unos 80 aviones y formó a 130 pilotos. De hecho, Grade obtuvo la licencia número 2 en Alemania. En abril de 1910 logró un record de altura, con 1450 metros, y en 1912 fue condecorado por el emperador.

El primer correo aéreo fue transportado por uno de sus monoplanos en febrero de 1912, y se financió con sellos especiales para la ocasión. También construyó el primer avión capaz de mantener vuelo invertido. Durante la guerra se dedicó a la reparación de aviones. Después, en Tratado de Versalles prohibió la mayor parte de las actividades aeronáuticas en Alemania, y Grade fundo su propia compañía de fabricación de automóviles.

Un ala de incidencia variable para el BV-144

El BV-144 voló con los colores franceses

El Blohm & Voss 144 era un bimotor de transporte de ala alta, capaz para entre 18 y 23 pasajeros, junto a dos pilotos y un mecánico. Ideado a partir de 1941, su desarrollo y construcción pasó a las factorías Breguet de la Francia ocupada. Montaba dos motores BMW 801 de 1600 CV y tenía la particularidad de montar un ala pivotante entre 0 y 9 grados.

El 15 de agosto de 1944 (otras fuentes sitúan el primer vuelo el 14 de marzo de 1946), cuando los alemanes ya se estaban retirando, realiza su primer vuelo. Un segundo prototipo no llegó a terminarse, y repintado con los colores franceses realizó diversas pruebas hasta que fue abandonado en 1946.

Durante la ocupación de Francia por los nazis, se negoció un acuerdo para que las factorías aeronáuticas francesa pudieran seguir trabajando en diversos proyectos. La mayor parte eran en soporte del esfuerzo de guerra alemán, pero en este caso se trataba de un nuevo proyecto, pensado para cuando acabase la guerra.

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Etiqueta: German Aircraft