Potez 62, un avión moderno para Air France

El 28 de enero de 1935, a los mandos de Rene Labouchere, efectuaba su primer vuelo el prototipo del Potez 62, un bimotor de transporte con ala alta y construcción mixta, que combinaba duraluminio, madera y superficies de mando enteladas. El 62 era un derivado del bombardero Potez 54, del que heredaba alas y conjunto de cola. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Gnome & Rhone de 14 cilindros y 870 cv de potencia, que fueron bastante problemáticos.

La compañía Air France necesitaba urgentemente un avión moderno para poder competir en el mercado. Potez ofreció esta solución, que incorporaba una cabina insonorizada, calefacción y un interior bastante cómodo. Sin embargo, el ala muy espesa, hacía que el avión fuese muy lento. Air France pasó un pedido de 12 unidades, solicitando motores Hispano Suiza 12 Xirs, de 720 cv, que fueron empleadas en las rutas europeas y en Sudamérica, acomodando entre 14 y 16
pasajeros.

El Potez 62 fue producido en 23 ejemplares, incluido el prototipo. Permanecía en servicio hasta la segunda guerra mundial, cuando fue requisado y utilizado por la fuerza aérea en misiones de transporte, sobre todo en el norte de África.

L’Armee de l’Air no contaba con ningún avión de transporte moderno, por lo que, en visita del éxito del Potez 62, solicitó a Potez una versión militarizada. De esta forma nace el Potez 65, similar al 62, pero con equipo militar interno y un portalón de carga. El Potez 65 realiza su primer vuelo el 5 de diciembre de 1936. Todos los modelos 65 recibieron motores Hispano Suiza. La cabina ofrecía acomodo para 14 paracaidistas y su equipo, o en la versión sanitaria, espacio para 10 heridos. El Potez 65 fue producido en 15 ejemplares.

Rumanía se mostró interesada en la versión militar e IAR (Industria Aeronautica Romana) adquirió la licencia de fabricación. La versión rumana, llamada Potez 651, montaba los motores Gnome & Rhone 14K, también fabricados bajo licencia. Se pidieron 6 unidades en 1937, pero finalmente solo se entregaron cuatro. Los 651 fueron dedicados a misiones de transporte en la guerra, estando todavía en servicio en 1944.

Bleriot 118, un anfibio de caza de 1925

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El 23 de enero de 1925 registra su primer vuelo el Bleriot 118, un avión anfibio, biplaza de caza, diseñado por Leon Kirste. Se trata de un derivado del Bl-101, que había sido rechazado el año anterior. Está propulsado por dos motores Hispano Suiza 8Ab.

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El Bl 118 muestra un ala muy espesa, con la particularidad de que el piloto tiene parte de la instrumentación encastrada en el ala. El armamento previsto era de dos ametralladoras fijas delanteras y un par en el montaje trasero. Las pruebas en vuelo mostraron que el ala se movía tanto lateral como longitudinalmente cuando cambiaba el régimen de motor. EL Bl 118 fue rechazado y quedó en estado de prototipo.

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SFAN-11, avión francés de observación

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El 13 de enero de 1940 realizaba su primer vuelo en Issy-les-Molineaux el SFAN-11, un monoplano monomotor de observación, con capacidad de despegues y aterrizajes cortos. La Societe Francaise d’Aviation Nouvelle (SFAN), había sido creada en 1935 por Louis Chasserio, antiguo ingeniero jefe de Nieuport, al objeto de fabricar aviones deportivos ligeros.

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También logró algunos contratos para fabricar para otras firmas, y el SFAN-11 era su primer contrato gubernamental. La vorágine de la guerra hizo perder la pista a este prototipo. Algunos aseguran que fue llevado a Alemania, aunque su pista se pierde poco después de su primer vuelo.

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Primer vuelo del Farman F-300

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El 13 de enero de 1930 despegaba por primera vez el Farman F-300, un trimotor para transporte de pasajeros, que tuvo un discreto éxito comercial. Se fabricaron un total de 22 ejemplares de las diversas versiones, de los que 12 sirvieron en la propia línea aérea de Farman.

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El F-300 podía transportar 8 pasajeros, o unos 800 kg de carga, a una velocidad de crucero de 190 km/h. La circular de la NACA que analizaba el avión, elogiaba los ocho cómodos asientos, con grandes ventanas para cada uno de los pasajeros. También comentaba el sistema de calefacción, y los de seguridad, como los tres motores, que permitían continuar el vuelo si se producía el fallo de uno de ellos. También señalaba las ventajas del tren de aterrizaje de gran anchura.

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El avión, de ala alta, estaba construido en madera, duraluminio y lona, fue construido en varias versiones. El prototipo, F-300 y los seis ejemplares del F-303 montaban los Gnome & Rhone 5Ba. La versión F-301 (6 fabricados) usaba los Salmson 9Ab. Se fabricó un F-302 con un solo motor Hispano Suiza 12Nb, que fue utilizada para establecer varios records. Este avión logró volar 2.678 km en circuito cerrado con una carga de 2.000 kilos en 17 horas. EL F-304 fue una versión de larga distancia, con motores Lorraine 9N, utilizada para un vuelo entre París y Tananarive.

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El F-310 fue un hidroavión, pero quedó destruido en un aterrizaje. Solo se exportó un ejemplar, F-306 a Yugoslavia.

SE 400, hidro francés de reconocimiento

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El 31 de diciembre de 1939 volaba por primera vez desde Marignane, en las costas del Mediterráneo, el SNCASE SE 400, un prototipo bimotor con flotadores destinado a labores de reconocimiento, fruto de la especificación A46 de 1937 del Ministerio del Aire francés. La idea era reemplazar al biplano CAMS 37, que ya era obsoleto en ese momento.

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La Société Nationale des Constructions Aeronáutiques du Sud-Est (SNCASE) comenzó el diseño del SE 400 con la intención de fabricar dos prototipos en marzo de 1938. La construcción del avión era mixta, con el fuselaje metálico y las alas en madera. Estaba propulsado por dos motores Gnome et Rhone 14M radiales de 655 cv.

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Las pruebas en vuelo mostraron problemas de estabilidad, lo que obligó a cambiar su cola bideriva por otra de mayores dimensiones, además de alargar el morro. Esto resolvió los problemas de estabilidad. La situación de guerra generó continuos retrasos, y el programa fue abandonado el 24 de mayo de 1940. El segundo prototipo, incompleto, era un avión terrestre propulsado por dos Lorraine 9N Algol de 500 cv. El contrato del programa A43 fue adjudicado al Breguet Nautilus.

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Potez 39, observación a la francesa

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El 20 de diciembre de 1929 volaba el Potez 39, prototipo francés de observación de dos plazas. Estaba propulsado por un motor Hispano Suiza 12 Hb de 580 CV y era de construcción totalmente metálica. Los vuelos de prueba demostraron ciertos problemas de estabilidad por lo que se alargó el fuselaje y se hizo más profundo. Otros dos prototipos de unieron al programa de pruebas que se alargó hasta 1932.

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El Potez 39 estaba destinado a reemplazar a los Potez 25 y Breguet XIX en servicio en el ejército del aire francés. Finalmente, la competición fue ganada por el Breguet 27, aunque el Potez 39 también recibió pedidos. El avión estaba armado con dos ametralladoras delanteras y una trasera, manejada por el observador. Además, podía transportar una carga ligera de bombas.

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Se fabricaron 104 Potez 390 para las fuerzas armadas francesas, y 12 Potez 391 para Perú, que fueron las únicas ventas de exportación, con un motor Lorraine-Dietrich 12H de 700 CV. La carrera del avión en Francia no fue muy larga en primera línea. Los primeros comenzaron a ser entregados en 1934, pero en 1936 ya empezaron a ser reemplazados por los Potez 540, Amiot 143 y ANF Les Mureaux 117.

Potez 39

Al estallar la guerra todavía siete escuadrones de observación lo mantenían en servicio, pero fue inmediatamente retirado. En el armisticio, en junio de 1940, 41 unidades seguían en servicio, que fueron desguazadas poco después.
El Potez 39 tenía una curiosa particularidad. Su depósito de combustible, situado entre piloto y observador, podía ser lanzado en vuelo, con lo que el avión se convertía en un planeador… evitando riesgos de incendio a bordo.

Nord 2200, prototipo de caza embarcado

El 16 de diciembre de 1949, en Melun-Villaroche, Claude Chautemps, piloto de pruebas de Nord, hacía despegar por primera vez el Nord 2200, un prototipo de caza embarcado, propulsado por un reactor Rolls-Royce Nene, fabricado bajo licencia por Hispano Suiza. Este avión era el tercer prototipo en una competición lanzada por la marina francesa en 1946 para proveerse de un caza embarcado nacional. Competía contra el Arsenal VG90 (https://shapingupfutures.net/2019/09/26/el-arsenal-vg-90-un-pesimo-prototipo-frances/) y el SNCA NC 1080 (https://shapingupfutures.net/2019/07/29/el-nc-1080-volaba-el-29-de-julio-de-1949/).

Recien salido de fabrica, sin marcas ni identificación.

El Nord 2200 sólo se construyó en un ejemplar. No incorporaba el sistema de plegado de alas ni el armamento, y mostraba una clara necesidad de un motor con más potencia, aunque sus características de vuelo fueron consideradas aceptables. El avión tenía una toma de aire frontal, y alas con una moderada flecha de 24 grados. El 24 de julio de 1950 resultó dañado por un incendio, y se ordenó su reconstrucción.

Con las modificacionen en morro y empenaje de cola.

El avión, que había sido diseñado por equipo a las órdenes de Buret, fue reconstruido con algunas mejoras, entre las que se encontraba un empenaje más alto y un morro preparado para recibir un radar. El avión ya no tenía opciones para conseguir ningún contrato, y las autoridades francesas ya habían declarado su preferencia por el modelo Arsenal.

La utilización del 2200 se limitó a servir como banco de pruebas para servocomandos y diversos equipos, así como para efectuar ensayos de despegue asistido con cohetes JATO. El avión fue retirado de vuelo en 1954.

Despegue asistido con cohetes JATO.

La marina francesa no adoptó finalmente ninguno de los tres modelos presentados, que eran muy inferiores a los que ya estaban en servicio en otras marinas. El contrato fue para el De Havilland Sea Venom F (AW) 20, después de evaluar el Grumman Panther. El Aquilon, como fue conocido en Francia, fue fabricado en 96 unidades por SNACASE.

El Languedoc, anticuado al entrar en servicio

El 15 de diciembre de 1939 volaba por primera vez el SNCASE SE 161 Languedoc, un avión de origen turbulento y desarrollo marcado por la segunda guerra mundial. En 1936 Avions Marcel Bloch (luego Marcel Dassault), se integraba en un grupo nacionalizado llamado SNCASO, continuando el desarrollo de sus productos. Este fue el caso del MB-161, que fue solicitado por Air France, pero que no comenzó a ser entregado hasta que la guerra concluyó. La concepción de estos aviones era ya obsoleta en 1945, pero el gobierno francés decidió el lanzamiento de la producción para poner de nuevo a su industria en marcha.

Se trataba de un cuatrimotor, propulsado por motores Gnome Rhone 14N-44/45 radiales, de líneas convencionales, bideriva, con capacidad para 33 pasajeros. El avión entró en servicio con Air France en mayo de 1946. Cinco Languedoc fueron entregados a LOT, las líneas aéreas polacas. Diversos accidentes de este avión dieron como resultado el arresto y encarcelamiento de los directivos de LOT. Los aviones fueron retirados de servicio en 1948.

Air France también experimentó numerosos problemas con estos aviones, que eran ruidosos, proclives a las averías y no estaban calefactados. La compañía francesa cambió los motores por los americanos Pratt & Whitney R-1830, más potentes y fiables. A pesar de ello, Air France terminó desprendiéndose de ellos, vendiendo algunos a Air Liban, a la compañía egipcia Misrair y a la española AVIACO, que recibió siete unidades.

La experiencia de AVIACO con el Languedoc tampoco fue satisfactoria. Tres se recibieron entre 1952 y 1953, y el resto a partir de 1955. Tuvieron dos accidentes, uno en Tenerife y el otro en la Sierra de Guadarrama, cerca de Madrid, con la muerte de 21 personas. Fueron retirados de servicio en 1960.

Uno de los aviones del servicio SAR, con matrícula civil, pero operados por personal militar.

Se produjeron 100 aviones en los talleres de SNCASE de Saint-Martin-du-Touch, cuyo principal utilizador fue la marina francesa. Fueron destinados a misiones de transporte y finalmente a misiones SAR, equipados con un radar bajo el fuselaje, y un puesto de observación bajo la cabina de pilotaje. La fuerza aérea también los utilizó en misiones de transporte.

Más interesante es la utilización de varios ejemplares en misiones de prueba para diversos motores, y sobre todo como avión nodriza para los modelos Leduc de cazas experimentales con estatorreactor.

Primera travesía Atlántica del Bleriot 5190

El 27 de noviembre de 1934, un gran hidroavión trasatlántico despega en los que será su primer crucero de pruebas para mostrar sus capacidades de transporte de correo, y cubrió la ruta Dakar – Natal. Se trata del Bleriot 5190, apodado Santos Dumont, en honor al gran pionero brasileño. Este hidroavión, también conocido como BZ-2, fue diseñado por el italiano Zappata, tenía una envergadura de ala de 43 metros, con un fuselaje de 26 metros. Equipado con 4 motores Hispano Suiza 12 Nbr, tres tractores y uno propulsor, y con una capacidad de 11.680 litros de combustible, tenía una autonomía de unos 5.000 kilómetros.

El primer vuelo de este hidro se realizó el 3 de agosto de 1933 en un tramo del río Sena, cerca de Caudebec-en-Caux, y casi termina en tragedia, al cruzarse un pequeño bajel sueco en el momento mismo del despegue. A partir de entonces, las pruebas demostraron que el Santos Dumont era muy estable, incluso con mal tiempo y más rápido que su contrincante, el Latecoere 300.

La primera travesía llevó 112 kilos de correo, y los 3.460 kilómetros del trayecto se recorrieron en 16 horas y 25 minutos, ganando 4 horas sobre el Late 300. En esta época, los alemanes se habían quedado con un «quasi» monopolio de facto en las rutas aéreas en el Atlántico Sur, servidas por dirigibles, y el emplazamiento del Westfalen, un buque situado en medio del Atlántico que recogía al hidroavión, lo reaprovisionaba y lo volvía catapultar hacia destino. Todo el trabajo de apertura de rutas efectuado por Aeropostale la década anterior, se estaba perdiendo.

El gobierno francés reaccionó y puso a disposición de Air France, heredera a través de la compañía SCELA de Aeropostale, el Couzinet “arc en Ciel”, y los Laté 300 y Bleriot 5190. Con estos aviones en 1934 Francia volvió a las líneas del Atlántico Sur. Dadas las dificultades de la ruta, se hizo un acuerdo de asistencia mutua entre alemanes y franceses, y en 1937, un acuerdo de coordinación de horarios.

La travesía no estaba exenta de riesgos, Air France perdió dos Laté 300 y sus tripulaciones en 1936. El Santos Dumont efectuó en total 38 travesías sin incidentes mayores, y fue retirado en 1937. Bleriot preparó dos desarrollos a partir de este hidro, el 5193, para el transporte de hasta 40 pasajeros en rutas mediterráneas, y el 5194, para el transporte de 60 soldados equipados, pero ninguno de los proyectos salió adelante.

Primer vuelo del Albert A-20

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El 21 de noviembre de 1929, volaba por primera vez el Albert A-20, un pequeño bimotor previsto para 2 personas y 150 kilos de correo. Eduard Albert fue el piloto y Vancaudenberg actuó como copiloto. Propulsado por dos motores Walter NZ-60 radiales de cinco cilindros y 60 Cv, pronto se comprobó que estaba subpotenciado, y se cambiaron por dos Armstrong Siddeley Genet de 80 Cv.

Este pequeño monoplano, ideado por Albert Duhamel para la sociedad Société Anonyme des Avions Albert, que pertenecía a Edouard Albert, estaba fabricado en madera y tela, con un ala alta de sección gruesa y un borde de ataque convexo, típico de los diseños de este fabricante. La sección del fuselaje era cuadrada, y tenía un tren de aterrizaje fijo.

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Solo se fabricó un ejemplar, que no obtuvo ventas, a pesar de su remotorización, que le confería unas características de vuelo bastante aceptables para la época. Sus trazas se pierden poco después de su primer vuelo.

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Etiqueta: French aircraft