El 9 de mayo de 1946 voló por primera vez el SECAN SUC-10 Courlis. Se trataba de un cuadriplaza monomotor con la propulsión instada detrás en la cabina. Dos brazos salían de las alas con los timones de dirección y profundidad.
El prototipo, matricula F-WBBF, demostró cierta inestabilidad, y falta de refrigeración al motor. Se hicieron modificaciones, aunque no se lograron evitar los problemas que abocarían a la retirada de los aviones construidos en pocos años. El avión estaba diseñado y construido por Société d’Etudes et de Construction Aéronavales (SECAN), una sucursal de la empresa de automóviles Société des Usines Chaussons.
El Courlis era un monoplano voladizo de ala alta totalmente metálico con brazos gemelos que soportaban una unidad de cola. Estaba propulsado por un motor de pistón Mathis G8R de 190 hp (142 kW) montado en la parte trasera del fuselaje en una configuración de empujador. Tenía un tren de aterrizaje triciclo fijo y cuatro asientos en la cabina cerrada.
Se inició la producción y se completaron un total de 144 aviones. Algunos de ellos se exportaron a América del Sur. Los problemas con el motor (potencia insuficiente, refrigeración) provocaron la retirada del certificado de tipo del motor y algunos fuselajes nunca fueron equipados con un motor y fueron desguazados. La compañía probó el avión con un motor Mathis de 220 hp (164 kW), pero la producción finalizó.
El avión voló durante algunos años, propiedad de pilotos privados franceses, pero a mediados de la década de 1950, la mayoría habían sido retirados del servicio y muchos estaban almacenados en el aeródromo de Mitry-Mory, cerca de París.
SUC-11G Super Courlis
En 1961, el diseño fue revisado como SUC-11G Super Courlis con un motor Continental O-470M de 240 hp (179 kW), pero se abandonó después de que se construyó un prototipo.
El 25 de abril de 1936, en Meaulte, el piloto Rene Labouchere se sentaba en los mandos de un Aerodinámico bimotor y lo echaba a volar. Había comenzado la historia del Potez 630, el avión francés mas numeroso durante la segunda guerra mundial, producido en diversas series y cometidos.
El Potez 630-01 estaba equipado con dos motores Hispano-Suiza 14 de 580 hp (430 kW). El prototipo incorporaba una característica experimental: un estabilizador horizontal reforzado sin diedro. El 6 de mayo de 1936, el prototipo sufrió daños durante un aterrizaje forzoso tras la pérdida en pleno vuelo de una pala de la hélice. El 3 de agosto de 1936, tras ser reparado, el Potez 630-01 fue trasladado a la Base Aérea de Villacoublay, en Île-de-France. El 20 de noviembre de 1936 se reanudaron las pruebas de vuelo del prototipo; poco después fue entregado al Centre d’Essais de Matériels Aériens (CEMA) para las pruebas oficiales.
Los motores originales del Potez 630-01 fueron reemplazados progresivamente por modelos mejorados de motores Hispano-Suiza, aumentando gradualmente su potencia hasta alcanzar los 700 hp (520 kW) en el despegue. En marzo de 1937, el segundo prototipo, el Potez 630-02, realizó su primer vuelo desde Méaulte. El Potez 631-01 sufrió daños tras un aterrizaje en el que su tren de aterrizaje no estaba bloqueado en la posición extendida; tras las reparaciones, fue entregado a CEMA para las pruebas oficiales en noviembre de 1937.
El 23 de diciembre de 1936, se constituyó oficialmente la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN), que agrupaba a cinco fábricas de aeronaves francesas; pronto se produjeron nuevas fusiones dentro de la SNCAN, incluida la de Potez a principios de 1937. Poco después de su creación, la SNCAN recibió un pedido provisional de diez aeronaves experimentales; cuatro de ellas derivaban del Potez 630, tres del Potez 631 (una de ellas el prototipo 631-01), dos bombarderos ligeros Potez 633 y un avión de reconocimiento aéreo Potez 637. El Potez 630 tenía un diseño relativamente sencillo y robusto, que requería un promedio de 7500 horas-hombre para el ensamblaje de cada aeronave.
El Potez 630 despertó un considerable interés internacional, ya que muchos países estaban reequipando sus fuerzas aéreas. Una iniciativa extranjera fue la adquisición de una licencia de fabricación por parte de la empresa aeronáutica checoslovaca Avia para producir una variante denominada Potez 636; ninguna se completó antes de la anexión de Checoslovaquia por la Alemania nazi en 1938. Ese mismo año, se encargaron 50 Potez 631 adicionales, de los cuales 20 debían ser desviados a Finlandia, aunque nunca llegaron a ese país. SNCAN realizó varios pedidos en firme a este modelo. La República de China encargó cuatro Potez 631 y cinco Potez 633; el Reino de Yugoslavia, dos Potez 630 y un Potez 631; el Reino de Rumania, 20 Potez 633; el Reino de Grecia, 24 Potez 633; y Suiza, un Potez 630 y un Potez 633.
El 15 de marzo de 1938 se aprobó un importante programa de reequipamiento y expansión de la Fuerza Aérea Francesa, conocido como Plan V. Si bien existía la intención de encargar un avión bimotor más capaz, este no estaba listo para la producción, por lo que los Potez 631 y 633 se mantuvieron en este programa de producción. Entre enero y junio de 1940, se mantuvo una tasa de producción promedio de 100 aviones por mes. En septiembre de 1938, el Potez 630 había comenzado a reemplazar al obsoleto bombardero Bloch MB.200 en su rol de caza.
Los motores del Potez 630 resultaron tan problemáticos en servicio que la mayoría de las unidades fueron rápidamente reequipadas con los Potez 631 antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Para el 1 de abril de 1939, la Fuerza Aérea Francesa había incorporado un total de 77 aviones Potez 630 y 88 Potez 631.
Los aviones Potez 633 exportados a Grecia y Rumanía tuvieron mayor uso que sus homólogos franceses, a pesar de su número limitado. Grecia contaba con nueve Potez 633 en servicio cuando Italia invadió el país en octubre de 1940. Estos se utilizaron para bombardear las líneas de suministro italianas hasta que la escasez de repuestos obligó a su retirada. En junio de 1941, Rumanía se unió a Alemania en la invasión de la Unión Soviética. Dos escuadrones equipados con Potez 633 se utilizaron para apoyar al ejército rumano en su avance hacia Odesa. En 1942, fueron reemplazados por bombarderos Junkers Ju 88, lo que permitió que los restantes se destinaran a tareas de entrenamiento avanzado.
Comienza la Segunda Guerra Mundial
El 28 de agosto de 1939, la Fuerza Aérea Francesa movilizó sus unidades, incluidas las equipadas con la serie Potez 630. Debido a las solicitudes de la Aviación Naval Francesa, algunos Potez 631 fueron desviados para reemplazar a sus cazas Dewoitine D.371. En febrero de 1940, se adoptó un nuevo plan de guerra, el Plan V bis. Según este plan, casi todos los Potez 630 y varios Potez 631 fueron retirados del servicio de primera línea, y algunos de los 630 se convirtieron en aviones de entrenamiento de doble mando.
La Fuerza Aérea Francesa encontró utilidad para los Potez 633 como aviones de entrenamiento para las unidades que habían recibido los aviones de ataque Breguet 691. El 20 de mayo de 1940, tres Potez 633 participaron en una misión de ametrallamiento contra tropas alemanas cerca de Arras. Esta fue la única misión operativa de este modelo sobre Francia, ya que dos días después el avión fue retirado del servicio de primera línea.
Una vez iniciados los combates, el Potez 631 demostró rápidamente ser un interceptor ineficaz; era más lento que algunos bombarderos alemanes y 130 km/h (81 mph) más lento que el caza Messerschmitt Bf 109E. Quizás la unidad más exitosa que operó el Potez 631 fue la Flotilla F1C del Arma Aérea Naval Francesa. Entre el 10 y el 21 de mayo de 1940, los aviones de la unidad derribaron 12 aeronaves enemigas a cambio de ocho Potez 631 antes de su retirada de las operaciones.
En un momento dado, el Potez 637 fue el único avión moderno que equipaba a los Grupos de Reconocimiento (GOA), que llevaban tiempo equipados con aeronaves obsoletas. A partir de noviembre de 1939, a las primeras unidades que se convirtieron al Potez P.63.11 se les asignaron tres aviones cada una. A mediados de enero de 1940, había 43 Potez 63.11 en servicio con 12 GOA. En junio de 1940, se habían entregado más de 700 Potez 63.11 de reconocimiento.
Estos aviones tuvieron diversos destinos en servicio: más de 220 fueron destruidos o abandonados. A pesar de la incorporación de armamento adicional de ametralladoras (con seis, ocho o diez ametralladoras), el Potez 63.11 sufrió las mayores pérdidas de todos los aviones franceses. Un factor que contribuyó a estas elevadas pérdidas fue la casi total falta de repuestos, lo que dejó al 70% de los P.63.11 inoperativos incluso antes de la invasión alemana; muchos aviones fueron destruidos en tierra por bombardeos y ataques aéreos enemigos, y unidades enteras fueron aniquiladas sin siquiera realizar una misión.
El 27 de noviembre de 1942, unidades militares alemanas ocuparon las bases aéreas de Vichy y se apoderaron de sus aviones; alrededor de 134 Potez 630 de diversas variantes fueron capturados. De los aviones incautados, 53 fueron reacondicionados y enviados a Rumania para su uso como aviones de entrenamiento y remolcadores de blancos; los motores de repuesto también se reutilizaron para propulsar varios Henschel Hs 129B de la Luftwaffe.
La producción de este modelo se reanudó bajo control alemán. Un número considerable de aeronaves parece haber sido utilizado por los alemanes, principalmente para misiones de enlace y entrenamiento. Los últimos tres Potez 631 en servicio fueron ejemplares recapturados; estos contribuyeron por última vez tras el cese de las hostilidades, utilizándose como aviones de entrenamiento en el Centre d’Essais en Vol para la reconstituida Fuerza Aérea Francesa.
El SNCASE SE-212 Durandal realizó su primer vuelo el 20 de abril de 1956, piolotado pot “Tito” Maulandi. El primer vuelo con el motor cohete se produciría el 19 de diciembre siguiente. Se trataba de un interceptor ligero y supersónico que volaba relativamente bien, pero no tuvo nada que hacer frente a los Mirage de Dassault.
Desarrollado a partir del mismo programa que dio origen al Dassault MD-550 Mirage, el Durandal fue diseñado desde el principio como un avión de superioridad aérea e interceptación de alta capacidad. Si bien las especificaciones originales contemplaban un caza ligero, la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est (SNCASE o Sud-Est) optó por una máquina más compleja. De hecho, los ingenieros buscaban diseñar un avión de combate capaz de transportar un misil aire-aire, así como de realizar misiones de apoyo aéreo cercano e interceptaciones contra bombarderos.
En este último escenario, típico de la Guerra Fría, el nuevo avión, designado SE-212, debía ser capaz de disparar 24 cohetes aire-aire de 68 mm en dos salvas. Monoplano delta de ala baja, el avión presentaba una cola delta de una sola pieza y un tren de aterrizaje convencional que se retraía hacia atrás. Tenía un punto de anclaje central que podía albergar el misil aire-aire Nord AA-20 o Matra R-52, así como un contenedor de ametralladoras DEFA para dos cañones de 30 mm, dos bombas de 500 kg o un contenedor con 24 cohetes aire-aire de 68 mm.
El morro del avión era truncado, como el del North American F-100 o el Dassault Super Mystère, ambos en servicio en ese momento, y servía como toma de aire para el motor turborreactor SNECMA Atar 101F, el sistema de propulsión principal del avión. El SE-212 también estaba equipado con un cohete propulsor SEPR-75 de 750 kgp. El avión fue bautizado como Durandal, en referencia a la legendaria espada del héroe medieval francés Roldán.
El motor turborreactor Atar 101F pronto demostró ser relativamente ineficiente para el Durandal. Por este motivo, el fabricante del motor decidió sustituirlo por un Atar 101G más potente, y sobre todo, más moderno y fiable. Con este fin, SNCASE construyó un segundo prototipo. Este avión realizó su primer vuelo el 30 de marzo de 1957.
Durante su periodo de pruebas, el segundo Durandal estableció varios récords de altitud y velocidad para este tipo de aeronave. En esta ocasión, el SE-212 voló a velocidades de Mach 1,36 y Mach 1,57 y alcanzó una altitud operativa de 12.300 metros. A pesar de sus innegables cualidades de vuelo, el Durandal tenía una desventaja significativa en comparación con su principal competidor: no podía alcanzar Mach 2.
Por este motivo, la Fuerza Aérea Francesa no encargó la producción en serie del Durandal, prefiriendo en su lugar desarrollar el Mirage III de Marcel Dassault. Sin embargo, el SE-212 continuó sus vuelos de prueba en beneficio del Centro de Pruebas de Vuelo de Brétigny-sur-Orge.
Se propusieron varias versiones avanzadas, sustituyendo su motor por otros más potente como el Atar M-23, o el Atar 8, capaces de elevar su velocidad a Mach2. También se estudió la integración de un Rolls-Royve Avon RA.24R, y de versiones polivalentes o marinas. Sin embargo, los trabajos se interrumpieron definitivamente en diciembre de 1958. El Durandal fue el último avión de combate diseñado y desarrollado por SNCASE.
El 23 de febrero de 1951, en la base Istres, Constatin “Kostia” Rozanoff subía a los controles de Dassault MD-452 Mystere 01. El avión despegó a los 210 km/h y voló unos cuantos segundos. Rozanoff volvió de nuevo al punto de despegue, y esta vez realizó un vuelo de 40 minutos sin incidentes reseñables.
El primer prototipo del Mystère I era esencialmente un Ouragan con un ala en flecha de 30 grados y superficies de cola modificadas. Su motor era un Rolls-Royce Nene, ya que en aquellos momentos Francia no producía ninguna planta motriz de reacción utilizable. Le siguieron dos prototipos más, propulsados por el turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Tay 250, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, construido bajo licencia por Hispano-Suiza y con un empuje de 28,0 kN (6300 lbf).
Estos tres prototipos Mystère I dieron lugar a dos prototipos Mystère IIA, propulsados por el Tay y armados con cuatro cañones Hispano de 20 mm; y luego a cuatro prototipos Mystère IIB, que cambiaron los cuatro cañones de 20 mm por dos cañones tipo revólver DEFA de 30 mm.
Un Mystère IIA fue el primer avión francés en superar la velocidad de Mach 1 en vuelo controlado (en picado), el 28 de octubre de 1951. El comandante Roger Carpentier, del centro de pruebas de vuelo, fue el primer francés en romper oficialmente la barrera del sonido el 12 de diciembre de 1952 en Brétigny. Jacqueline Auriol fue la primera mujer en lograrlo, el 15 de agosto de 1953, en la cabina de un Mystère II.
El Mystère II n.° 4 sirvió como banco de pruebas de vuelo para los motores Snecma Atar 101 C y 101 D. Su primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 1952, pilotado por Charles Monier. El Mystère II estaba equipado con las primeras unidades de servocontrol de serie fabricadas en Francia, diseñadas y construidas especialmente en Saint-Cloud por Dassault.
El 15 de enero de 1953, la Fuerza Aérea Francesa encargó 150 aviones Mystère II C (motor Atar, ala simétrica y dos cañones de 30 mm). El primer modelo de producción voló el 1 de octubre de 1954, pilotado por Georges Brian. El último Mystère IIC se entregó en 1957, momento en el que el modelo ya estaba siendo relegado a tareas de entrenamiento avanzado. El Mystere II sufrió gran cantidad de accidente. En la fuerza aérea francesa fue un avión “malquerido”, y a pesar de sus diversas primicias, se le con sedera un modelo de transición.
El diseño de aeronaves avanzaba con gran rapidez en la década de 1950, e incluso mientras el Mystère IIC entraba en servicio, el Dassault Mystère IVA, de mejor calidad, ya volaba. El Mystère IIC fue en gran medida un modelo provisional, aunque persistió en su función de entrenamiento hasta 1963. No hubo compradores extranjeros para el Mystère II. Los israelíes estuvieron interesados en adquirir 24 unidades, pero anularon el pedido y adquirieron el Mystère IVA. El Mystère II nunca se utilizó en combate.
El Latécoère 350 voló por primera vez el 2 de febrero de 1931, pilotado por Antoine de Saint-Exupéry. Fue un desarrollo del Late 28 dotado con tres motores. Solo se construyó uno.
Los dos motores adicionales del 350 estaban alojados en carenados largos y aerodinámicos que se extendían hasta el borde de fuga del ala. El tercer motor se ubicaba en el morro, al igual que en el Latécoère 28. Todos los motores eran Hispano-Suiza 12Jb V-12 de 400 hp refrigerados por agua. Tres radiadores independientes para cada uno estaban fijados bajo el ala corta.
El piloto y el copiloto se sentaban uno junto al otro, con doble control, en una cabina cerrada justo por delante del borde de ataque, con ventanas a ambos lados del fuselaje para visión lateral y descendente. El acceso a la amplia cabina de pasajeros, de 4,60 m de largo, se realizaba a través de un compartimento de radio. La cabina tenía capacidad para diez pasajeros, cinco a cada lado con su propia ventana. En la parte trasera se encontraban los espacios para equipaje y los baños. Los pasajeros entraban por una puerta a babor y el equipaje se cargaba por una puerta al otro lado.
El 350 tenía un sobrepeso de más del 30 %, lo que equivalía a aproximadamente una tonelada. En consecuencia, la carga útil se redujo de la estimación de diseño de 1000 kg a aproximadamente 350 kg, lo que lo hizo totalmente inadecuado para su propósito. En vista de ello, poco importó que las pruebas de vuelo mostraran que algunas estimaciones de rendimiento eran optimistas: la velocidad máxima era un 5 % menor y la velocidad de pérdida mayor.
André Dubourdieu, piloto de pruebas de la compañía Latécoère, relató uno de sus vuelos en un Laté 350 con Antoine de Saint-Exupéry: «El motor izquierdo ya hacía un ruido desagradable en las gradas; ¡pero no importaba!». Estas circunstancias imprevistas no iban a retrasar el vuelo. Claro que los ruidos metálicos empeoraron inmediatamente después del despegue, y el motor chisporroteó y humeó; tras virar, el avión regresaba al aeródromo cuando vimos con terror cómo un trozo, un trozo grande, como una lámina de carrocería, un carenado, quién sabe, se desprendía del avión y giraba en caída libre. Sin embargo, la armonía del vuelo no pareció verse comprometida, y pocos minutos después aterrizamos con total normalidad. Simplemente, la puerta se había abierto y había sido arrancada por la corriente de aire porque Saint-Exupéry, en su prisa por despegar, no la había cerrado con llave.
Dado que el avión estaba financiado por el gobierno y era de su propiedad, Saint-Exupéry lo llevó a Villacoublay a principios de 1933 para su transferencia al Servicio Técnico del Estado, y desde entonces se pierde su pista.
El SE-2100 voló por primera vez el 4 de octubre de 1945 pilotado por Pierre Nadot. A pesar de demostrar un rendimiento prometedor y mostrar una alta maniobrabilidad cuando se demostró en el Salón Aeronáutico de París de 1946, no se produjo y el prototipo sobrevivió hasta principios de la década de 1950.
En principio, este prototipo se construyó para experimentar el concepto de ala volante en un avión de transporte, propulsado por reactores, el SE-1800. SNCASE hizo varias propuestas de ala volante en aquellos años.
El SE-2100 fue diseñado por Pierre Satre, posteriormente diseñador jefe del Concorde, como respuesta a una especificación de 1943 del Ministerio del Aire francés de Vichy para un avión de turismo biplaza. Totalmente metálico, poseía un ala baja. Contaba con ranuras fijas en el borde de ataque y alerones en el borde de salida, pero no flaps convencionales.
Las puntas de las alas llevaban aletas grandes y redondeadas con secciones traseras similares a timoneles que solo se movían hacia afuera; se utilizaban diferencialmente para el control de guiñada y conjuntamente como flaps. El SE-2100 contaba con un fuselaje corto, de tipo góndola y morro romo, con una cabina configurable para una persona en el centro o dos en una configuración de control dual, lado a lado. Los asientos se ubicaban justo detrás del borde de ataque, con un compartimento de equipaje detrás.
El acceso se realizaba a través de puertas abatibles delanteras, profundas y anchas, a ambos lados; para ello, cada puerta integraba un tramo del borde de ataque de la raíz del ala. Un motor Renault Bengali 4 de cuatro cilindros en línea invertido de 140 hp (104 kW) estaba montado en configuración de propulsión detrás de la cabina y refrigerado por aire a través de una toma ventral impulsaba una hélice de dos palas situada justo detrás del borde de fuga.
El tren de aterrizaje triciclo fijo del SE-2100 contaba con amortiguadores neumáticos y frenos en las ruedas principales; la rueda de morro era de giro libre.
El Guillemin JG.40, con motor Salmson, realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 1930. Había sido construido por Bleriot, por lo que apareció en su stand en el 12º Salón de París, celebrado en diciembre de 1930. El JG.41 voló en enero de 1931.
Posteriormente se les unió el segundo prototipo Guillemin con su motor Lorraine. El Lorraine-Hanriot LH.21S y el Potez 42 eran los competidores contra el Guillemin JG.40. En noviembre, las pruebas del JG.40 habían finalizado, que había tenido un rendimiento excelente y que era el mejor avión de los tres en competición. Se esperaba que recibiera una orden de producción y se convirtiera en un avión común en las colonias francesas.
En septiembre de 1933, un JG.40 participó en el Tour de France des Avions, pero sufrió daños en el tren de aterrizaje al quinto día. A pesar de sus excelentes resultados en las pruebas, el Guillemin JG.40 no llegó a producción y la pequeña función de ambulancia aérea fue prestada por el posterior y más potente Bloch MB.81.
Alrededor de 1930, Francia despertó interés en las aeronaves pequeñas capaces de evacuar a un solo paciente enfermo o herido al hospital desde emplazamientos precariamente preparados en las colonias. Se planteaban varios desafíos de diseño, principalmente en torno a la necesidad de un recinto amplio y despejado para pacientes con fácil acceso desde tierra desde una camilla. Guillemin, quien había trabajado en Hanriot entre 1922 y 1929, conocía bien los problemas. El Guillemin JG.40 era un monoplano de ala alta con voladizo, una configuración que ofrecía fácil acceso a los laterales del fuselaje.
Una cabina situada bastante por detrás del borde de fuga permitía colocar el compartimento del paciente sobre el centro de gravedad, donde las variaciones de carga afectaban menos al equilibrado. Las alas se construyeron sobre dos largueros de caja de madera, con costillas de madera y revestimiento de contrachapado, utilizando técnicas establecidas de encolado y clavado, adecuadas para la alta humedad y las altas temperaturas de algunas colonias francesas.
El SPAD 37 realiza su primer vuelo el 9 de septiembre de 1920. Se construye en un solo ejemplar, que es operado por la Compagnie des Messageries Aériens con la matrícula F-CMAW.
Es un derivado del SPAD 27 con capacidad para tres pasajeros. Este derivado tiene la particularidad de que el piloto toma asiento en la parte trasera. Sus pasajeros se instalan en dos cabinas cerca del centro de gravedad, a cielo abierto. Dos pasajeros están instalados lado a lado, y tienen vistas al exterior gracias a un ojo de buey redondo a cada lado; el tercero se coloca detrás de ellos, con la cabeza al aire libre, al igual que el piloto, que se sitúa en la cabina posterior.
El motor es un Hispano Suiza 8Fg con una potencia de 275 CV, para una masa total de 1.066 kilos.
El SO.6021 realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1950, pilotado por Jacques Guignard. Aunque fue uno de los prototipos de caza más rápidos, se utilizó principalmente para pruebas aerodinámicas. En julio de 1951, el gobierno francés emitió un contrato para la investigación del límite de Mach.
El prototipo SO.6021, junto con los dos prototipos SO.6020, participó en la exploración sistemática del alto rango subsónico. Durante estas pruebas, alcanzó Mach 0,96 en un ligero picado (en aquel momento, ningún avión francés había superado la barrera del sonido). Participó en varios estudios destinados a probar diferentes motores, en particular el del SO.9000 Trident.
Para 1947, parecía evidente que el SO 6020 era demasiado pesado para ser un interceptor eficaz; además, parecía posible desarrollarlo como caza para todo tipo de clima. SNCASO, con la esperanza de conseguir pedidos, propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión más ligera, con mayor superficie alar, denominada SO.6021. Se encargó un prototipo mediante una enmienda al contrato inicial.
Esta versión aumentó su superficie alar a 26,5 m². Se redujo el tamaño de la cabina, se bajó la cubierta, se amplió y simplificó la cola, y se reforzó el tren de aterrizaje. Mantuvo el armamento del SO.6020, compuesto por seis cañones de 20 mm, así como las tomas de aire tipo «NACA» del segundo prototipo. El avión estaba equipado con servocontroles Jacottet-Leduc en los tres ejes utilizados para su desarrollo y debía alojar un detector de radar o infrarrojo en el morro. En total, el avión se aligeró en 700 kg.
En 1951, SNCASO propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión de apoyo aéreo optimizada para vuelos a baja altitud. Según informes, el avión fue reequipado con un Rolls-Royce Tay con postcombustión. En cuanto a armamento, iba a recibir dos cañones HS-603 de 30 mm y cohetes. La Fuerza Aérea no dio seguimiento.
El 5 de julio de 1951, se rescindió el contrato número 5037/46, eliminando así cualquier posibilidad de convertirlo en un avión de armas. En septiembre de 1951, los pilotos estadounidenses realizaron varios vuelos con el SO.6021: consideraron que el avión poseía buenas cualidades de vuelo y era una buena plataforma de tiro, pero que su falta de comodidad, su tren de aterrizaje excesivamente complicado y, sobre todo, su escasa potencia eran realmente problemáticos; les pareció que no tenía sentido intentar mejorarlo.
Sin embargo, en 1951 se adjudicaron dos contratos para convertir los prototipos SO.6021 y SO.6020 n.º 1 en bancos de pruebas de motores. Recibieron turborreactores ligeros Turbomeca Marboré II en las puntas de las alas, destinados al programa de interceptores de 1953. Posteriormente, se consideró equiparlos con motores Marboré III y Rolls-Royce Viper, producidos bajo licencia por Dassault, pero en julio de 1955 se decidió instalar motores Turbomeca Gabizo. Sin embargo, al finalizar el programa en 1956, el SO.6021 solo había volado con una instalación asimétrica compuesta por un Gabizo y un Marboré.
El 19 de julio de 1955 realizaba su primer vuelo en SNCASO SO.9050 Trident II, aunque solo con sus turborreactores y con Charles Goujon a los mandos. El vuelo duro 20 minutos y el tren se mantuvo desplegado, como precaución. Su primer vuelo propulsado por cohetes tuvo lugar el 21 de diciembre del mismo año. El Trident II era un desarrollo mu mejorado del avión chete experimental SO.9000 Trident, que había volado sólo dos años antes, el 3 de marzo de 1953.
El segundo prototipo voló por primera vez el 4 de enero de 1956, pero fue destruido tres días después cuando falló la bomba de combustible de los turborreactores y los motores se apagaron. SNCASO había construido un tercer prototipo para desarrollar un misil tierra-aire basado en el Trident, pero la Fuerza Aérea lo adquirió para reemplazar el avión destruido y realizó su primer vuelo el 30 de marzo.
En 1954 se encargaron dos prototipos SO.9050 Trident II, que se diferenciaban principalmente de sus predecesores por el uso de un cohete más potente, el SEPR 631 de dos cámaras y 29,3 kN (6600 lbf), que sustituyó al SEPR 431. Otros cambios incluyeron la eliminación de los alerones, un ala más pequeña, una cabina más grande, la transferencia de los aerofrenos de las alas al fuselaje y el alargamiento del tren de aterrizaje para alojar un gran misil aire-aire (AAM) bajo el fuselaje.
El 16 de febrero de 1956, el primer prototipo alcanzó una velocidad de Mach 1,7 transportando una maqueta del misil Matra 052. Posteriormente, alcanzó una velocidad de Mach 1,96 sin el misil a una altitud de 19 100 m. El 21 de mayo de 1957, el avión explotó en pleno vuelo durante un vuelo de práctica para el Salón Aeronáutico de París, causando la muerte del piloto. El tercer prototipo continuó volando hasta que realizó un aterrizaje de panza el 19 de septiembre.
En mayo de 1956, la Fuerza Aérea realizó un pedido de seis aviones de preproducción, al que le siguió un contrato complementario por cuatro aviones adicionales, aunque este último se canceló el 24 de octubre de 1957 debido a recortes presupuestarios. Estos aviones se diferenciaban de los tres primeros prototipos al sustituir los motores MD.30 por un par de turborreactores Turbomeca Gabizo de 10,79 kN (2430 lbf). Otros cambios incluyeron un morro rediseñado para alojar un radar de control de tiro y la adición de un punto de anclaje bajo el fuselaje para un misil Matra R.511.
El primer avión de preproducción (el cuarto Trident II) voló por primera vez el 3 de mayo de 1957. En un intento infructuoso por evitar la cancelación, la SNACSO se esforzó por establecer nuevos récords de tiempo de vuelo y altitud en 1958. El primer avión de preproducción estableció un récord de 2 minutos y 37 segundos a 15 000 metros (49 213 pies) el 4 de abril, mientras que el tercer avión de preproducción alcanzó extraoficialmente los 22 800 metros (74 800 pies) el 17 de enero y luego alcanzó su altitud récord observada oficialmente de 24 217 metros (79 452 pies) el 2 de mayo, poco después de que el programa se cancelara el 26 de abril de 1958.
Los últimos tres fuselajes incompletos fueron desguazados, pero la Fuerza Aérea continuó las pruebas de vuelo hasta finales de año. Esto permitió que el Trident II estableciera varios récords extraoficiales antes de que los aviones supervivientes fueran desguazados. Estos incluyeron una velocidad máxima de Mach 1,97 el 23 de julio, una altitud de 26 000 metros (85 302 pies) el 6 de octubre, la mayor altitud alcanzada por un turborreactor, y un tiempo de ascenso de 2 minutos y 15 segundos a 15 000 metros el 8 de julio. Ninguno de estos logros posteriores se hizo público para evitar disgustar a la Fuerza Aérea, tras haber optado por el Dassault Mirage III para satisfacer su necesidad de interceptores.
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