El Skylancer, víctima del Crusader

El Skylancer, víctima del Crusader

El 21 de abril de 1956 realiza su primer vuelo el XF5D-1, un desarrollo avanzado del Skyray (https://shapingupfutures.net/2021/04/15/entra-en-servicio-el-skyray/). Aunque el avión muestra excelentes características de vuelo, llega tarde, ya que la merina norteamericana se ha decidido por otro estupendo producto: el Chance-Vougth F8U Crusader (más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/25/crusader-primer-caza-supersonico-de-la-us-navy/) . Por ello solo se construirán cuatro prototipos, de los nueve previstos. La Navy terminó su compromiso con el Skylancer en marzo de 1957, y los aviones pasaron a la NASA, que los utilizó en diversos programas. El último vuelo del Skylancer se produjo en 1970.

Diseñado, al igual que el Skyray por el famoso Ed Heinemann, supuso una revisión total de la célula de este último. Se aplicaron refinamientos aerodinámicos donde fue posible y se alargó el fuselaje. El diseño fue lo suficientemente atractivo como para que la Navy firmase un contrato por 51 aviones, que luego fue anulado.

Aunque originalmente se diseñó para el Westinghouse J40, al igual que su predecesor, fue revisado para recibir el Pratt & Whitney J57-P-8 que generaba 16.000 libras con postcombustión. También se pensó en instalarle el General Electric J79 pero no llegó a materializarse. Con su motor alcazaba una velocidad de 990 millas por hora (Mach 1.48), con una altitud máxima de  57.500 pies, trepando 20.730 pies por minuto.

La NASA obtuvo dos Skylancer en 1961 que fueron utilizados dentro del programa X-20 Dyna Soar debido a la semejanza de su planta alar.  Principalmente estuvo relacionado con los procedimientos de abortaje en caso de problemas en el despegue.

Cuando el programa Dyna Soar fue cancelado en 1963, uno de los F5D-1 experimenta un ala ojival para el transporte supersónico Concorde. El otro avión fue convertido en simulador de vuelo del M2-F2 y actuó como “chase plane” para los “lifting bodies” hasta 1970.

Entra en servicio el Skyray

Entra en servicio el Skyray

En abril de 1956 el escuadrón VC-3 de la marina norteamericana comenzó a recibir los primeros Douglas F4D Skyray. Esta unidad fue luego designada VFAW-3 y asignada al NORAD, siendo el único escuadrón de la marina en lo que era predominantemente territorio de la fuerza aérea y de la fuerza aérea canadiense.

El Skyray sufrió una serie de problemas de juventud pero termino siendo un caza muy querido entre sus tripulaciones, que lo llamaban afectuosamente Ford.  El avión estuvo en servicio hasta febrero de 1964. El ultimo escuadrón en operarlo fue VMF (AW)-115.

El ultimo escuadrón en tener los Skyray en servicio, el VMF(AW)-115.

El Skyray fue el primer caza supersónico de la marina, aunque sus prestaciones eran netamente subsónicas. Nació en un momento el cañón el rey del del combate aéreo. El misil estaba en pleno desarrollo por lo que fue incorporado durante la vida del avión. En cuanto a los motores también hubo cambios. Los prototipos estuvieron equipados con el Allison J35-A-17. Poco después se le equipó con el Westinghouse J40-WE-8. Este motor problemas y no se construyó en serie. El avión de serie fue equipado con el Pratt and Whitney J57-P-2 que proporcionaba unas prestaciones increíbles.

El XF4-D1 Skyray vuela por primera vez el 23 de enero de 1951 bajo los mandos del piloto Larry Peyton. El diseño del avión está muy relacionado con una visita que hicieron los ingenieros de Douglas para familiarizarse con detalles y trabajos de Alexander Lippish incorporándolos al diseño el nuevo avión.

Se produjeron 420 aviones de serie y dos prototipos. Entre 1957 y 1962 los F4D de realizaron 18 despliegues tanto en el Pacífico como en el Mediterráneo. El último F4D salió de las líneas de producción de El Segundo, en California, en enero de 1959. Para ese momento el avión yo era obsoleto. El Skyray nunca entro en combate y en servicio las pinturas más vistosas de la Marina. El XF5D-1 Skylancer fue un derivado mucho más avanzado de caza todo tiempo. Voló por primera vez en 1956 pero no pasó del estado de prototipo.

Vuela el C-74 Globemaster

Vuela el C-74 Globemaster
Roll-Out del C-74 en Santa Mónica

El 6 de septiembre de 1945 realiza su primer vuelo el Douglas C-74, Globemaster, un gran cuatrimotor de transporte militar, entonces el avión terrestre más grande del mundo. El piloto fue Ben O. Howard, y el vuelo duró 79 minutos. Los orígenes de este transporte se remontan a 1942 cuando el departamento de guerra pidió a Douglas desarrollar un transporte con la misma velocidad y alcance que el C-54, pero con el doble de capacidad de carga.

El C-74 no estaba presurizado y tenía una curiosa cabina con dos “ojos de rana” que no era muy del favor de los pilotos. Podía transportar 125 soldados completamente equipados, vehículos, piezas de artillería. Los motores eran los Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major de 3.000 cv cada uno.

Douglas recibió un contrato para producir 50 unidades. No se contrató prototipo, por lo que desde el primer avión tenían que ser de serie. Cuando llegó la rendición de Japón solo se habían entregado 14 unidades, más un ejemplar para pruebas estáticas, y las demás fueron inmediatamente anuladas. Uno de los aviones se estrelló en 1946, otro fue el prototipo del C-124, y entraron en servicio 11 ejemplares.

C-74 en Berlín-Gatow. 1948.

Durante el puente aéreo de Berlín (más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/30/hace-70-anos-termino-el-puente-aereo-de-berlin/) el C-74 realizó algunas operaciones hasta la ciudad sitiada. Sin embargo, su tamaño lo hacía muy complejo de gestionar dentro de la dinámica de la operación. Su mayor contribución fue el suministro continuo de piezas y motores para mantener a la flota de C-54 al máximo de actividad.

Durante la guerra de Corea los C-74 fueron primordialmente utilizados para trasladar personal hasta las islas Hawaii y repatriar heridos en la contienda. Sin embargo, la falta de piezas de repuesto hacía la operatividad cada vez más cara y difícil, por lo que fueron retirados de operación en noviembre de 1952. En 1955 fueron almacenados, con posibilidad de volar de nuevo. En 1965, la mayor parte fue desguazada, menos cuatro que pasaron a manos civiles. Uno de ellos aparece en la película “Un trabajo en Italia”, protagonizado por Michael Caine.

Nace el Skyraider

Nace el Skyraider

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El 18 de marzo de 1945 realizaba su primer vuelo el Douglas XBT2D Dauntless II, en ese momento. En la cabina LaVerne Ward Browne, director de vuelos de prueba de Douglas. Quizá este nombre no diga mucho, pero, gracias a los cambios de nomenclatura de los militares norteamericanos, terminó siendo el Douglas AD-1 Skyraider, del que se fabricaron 3180 unidades, y que combatió con éxito en dos guerras donde ya los reactores eran dueños de cielo: en Corea y en Vietnam, además de en muchos otros frentes, con diferentes fuerzas aéreas.

10893980256_b9cdd51152_o La capacidad de carga del Skyraider era espectacular.

Contar la historia del Skyraider requiere de un libro, y muy gordo, por lo que me limitaré en estas pocas líneas a contar su concepción y entrada en servicio. Tiempo habrá para seguir contando las mil y una batallitas del Able Dog, o del SPAD, como le conocían sus tripulaciones.

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Douglas era uno de los grandes suministradores de las fuerzas armadas norteamericanas. La fuerza aérea utilizaba los A20 Boston y los A26 Invader, la mayor parte del transporte aéreo se hacía con los C-47 y derivados, y la Marina utilizaba los Dauntless en sus portaaviones. Pero los últimos diseños de Douglas para la marina habían sido un fracaso.

Douglas_XBT2D-1_Skyraider_prototype_NACA Uno de los prototipos en fase de evaluación.

El BTD Destroyer y el TB2D Skypirate, habían sido rechazados, en buena medida porque eran demasiado complejos para utilizarlos en acción. Douglas se veía fuera de los portaaviones a corto plazo. En junio de 1944, Ed Heinemann y su equipo de diseño fueron informados de la cancelación de su proyectado Destroyer. El equipo, en vez de lamentarse se pasó toda la noche diseñando un nuevo proyecto en una sesión maratoniana.

Screen-Shot-2016-03-17-at-20.48.29 El primer prototipo, con LaVerne Ward a los mandos.

Heinemann solicitó al día siguiente presentar la nueva iniciativa a la marina, que quedó impresionada por el potencial del nuevo diseño. Heinemann pidió simplemente que el dinero que tenía que ser destinado al BTD, se adjudicase al nuevo BT2D, y lo consiguió. El 4 de agosto del 44 comienza el trabajo en el nuevo avión, con un pedido de 25 prototipos por parte de la US Navy.

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Solo 8 meses más tarde, el 18 de marzo del 45, el nuevo avión surcaba los cielos, demostrando lo acertado de sus diseñadores. Exactamente un mes después, la marina pasaba un pedido de 548 BT2D, ya con el nuevo nombre Skyraider. Aunque este pedido quedó cercenado a la mitad como consecuencia del final de la guerra mundial, las bondades del avión y su capacidad para adaptarse a nuevas necesidades, hicieron que se mantuviese en producción hasta febrero de 1957, cuando el último AD-7 Skyraider salió de la línea de producción de El Segundo, en California.

A VMA-331 AD-5 in flight AD-5 de los MArines en vuelo.

Las virtudes básicas del Skyraider pueden resumirse en simplicidad, menor peso y facilidad de mantenimiento. Su motor, un Wright R-3350 Duplex Cyclone en estrella, el mismo que propulsaba a los B-29, le permitía una gran capacidad de carga de armamento, y un mayor tiempo sobre el objetivo, lo que era una ventaja en el tiempo de los reactores. El Skyraider era un avión de grandes dimensiones, y pronto fue desarrollado en distintas versiones para transporte, misiones antisubmarinas o guerra electrónica.

9ad36d913c0094933f95785f7361c258-1200x0-c-default Ed Heinemann, posando en un Skyhawk, que también diseñó.

Una noche de duro trabajo de Ed Heinemann y su equipo dieron lugar a un de los mejores aviones operados por Estados Unidos, Marines, US Navy y Fuerza Aérea, y multitud de fuerzas aéreas de todo el mundo. La esposa de uno de los pilotos de la Marina le dijo a Ed Heinemann: “Cuando nuestros esposos vuelan el Skyraider, dormimos perfectamente por la noche”.
Los últimos fueron retirados de servicio en 1985, por la fuerza aérea de Gabón.

Douglas Skypirate, el mayor monomotor embarcado

Douglas Skypirate, el mayor monomotor embarcado

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El 13 de marzo de 1945 comenzó a volar el Douglas XTB2D-1 Skypirate un bombardero torpedero para la marina, destinado a operar desde los grandes portaaviones de las clases Midway y Essex. Se fabricaron dos ejemplares que realizaron sus pruebas sin instalación de armamento. La finalización de la guerra del Pacífico, y retrasos en los portaviones Midway, supusieron la anulación de 23 aviones de pre producción y finalmente, la terminación del programa. Ambos prototipos fueron desguazados en 1948.

dcsacd Comparativa con los aviones a los que debía sustituir.

Ya en 1939 el equipo de diseño de Douglas, liderado por Ed Heinemann, comenzaron a trabajar en una propuesta para reemplazar el TBD Devastator. En 1942 estaban trabajando en un “Devastator II”, y a finales de 1943, Douglas recibió un contrato para la fabricación de dos prototipos.

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El TB2D era un monomotor de gran tamaño, propulsado por un Pratt & Whitney R-4360 en doble estrella, con una potencia de 3.000 CV, que movía hélices contra rotatorias (Si hubiese entrado en servicio, hubiese sido el monomotor embarcado más grande de la US Navy).

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El avión podía llevar hasta cuatro torpedos, o carga bélica equivalente (cuatro veces las de un Grumman TBF Avenger), y contaba con un armamento defensivo compuesto por dos cañones de 20 mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm en una torreta posterior, suministrada por Firestone.

Douglas Skyknight, discreto pero eficaz

Douglas Skyknight, discreto pero eficaz

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El 13 de febrero de 1950 realiza su vuelo inaugural el primer Douglas F3D-1 Skyknight de producción. Se trata de un biplaza lado a lado, birreactor de intercepción pensado para misiones de escolta todo tiempo y nocturnas, y basado en portaaviones. Los primeros 28 F3D-1 estaban propulsados por un par de Westinghouse J34-WE-24 de 3.000 libras de empuje (aproximadamente 1.360 kg de empuje), situados lado a lado en la parte baja del fuselaje.

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El primer vuelo del XF3D-1 se realizó el 28 de marzo de 1948, y tres prototipos realizaron las pruebas en vuelo en la base de Muroc. El avión era grande, con alas rectas una cabina lado a lado y un gran “radomo” para el radar, parte del sistema de armas que le permitía operar todo tiempo.

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La producción total del Skyknight se quedó en 265 unidades, una cifra modesta si la comparamos con otros interceptores de su generación. Sin embargo, fue el único reactor que participó en la guerra de Corea y en la de Vietnam. Jugó un importante papel en el desarrollo del misil guiado por radar AIM-7 Sparrow, y abrió el camino para el desarrollo de nuevos misiles. Al final de su vida operativa fue una plataforma de guerra electrónica en Vietnam, precursor de los Skywarrior y los Intruder y Prowler.

Ed Heinemann recibe la llaves de un Oldsmovile 88 Ed Heinemann recibe las llaves de un Oldsmobile 88, ante uno de sus diseños.

El Skyknight fue diseñado por el famoso ingeniero de Douglas Ed Heinemann, que prefirió un avión sólido para las tareas encomendadas sin el “glamour” de los interceptores de primera línea. Antes de incorporar los misiles, su armamento ofensivo consistía en cuatro cañones de 20 mm montados bajo el fuselaje. El alma del Skyknight era su sistema de control de fuego, compuesto por un radar Westinghouse AN/APQ-35, que era una combinación de tres radares, un AN/APS-21 de búsqueda, un AN/APG-26 de seguimiento, y un tercer elemento, situado en la cola, AN/APS-28 de alerta. Era un sistema bastante avanzado y complejo, con una fiabilidad más bien discreta, que necesitaba de un mantenimiento intensivo.

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La versión F3D-2 fue producida en 237 unidades, e incorporaba un sistema de control de fuego Westinghouse AN/APQ-36 más avanzado, y motores J34-WE-38 de mayor empuje. Douglas comenzó a desarrollar una versión más avanzada, la F3D-3, con alas en flecha y motores J46, pero la cancelación del motor dio al traste con el proyecto.

05h_jj14_loading20mmvmfn513f3d_live Cargando munición para los cañones de 20 mm.

En Corea el Skyknight logró abatir seis aviones enemigos contra la pérdida de uno. Reclamó la primera victoria nocturna entre reactores al abatir un Yak-15 el 2 de noviembre de 1952. Los Skyknight también derribaron cuatro MiG-15 y un Polikarpov Po-2. Este último derribo fue la primera vez que se logró utilizando el radar para enfocar el objetivo, sin contacto visual.

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Aunque después de la guerra de Corea el F3D comenzó a ser sustituido por aviones más modernos, su estabilidad, capacidad de carga y gran tamaño resultó ideal para otras misiones. En 1954 fue el primer reactor de la marina en incorporar un misil operacional, el Sparrow I, aunque fueron pocos los aviones que se modificaron para utilizarlo.

AAM-N-2_Sparrow_missiles_on_a_Douglas_F3D-1_Skyknight,_circa_in_1953 El Skyknight fue el primero en ser equipado con misiles Sparrow I.

A finales de los años cincuenta varios aviones fueron reconfigurados para su uso como plataformas de guerra electrónica y designados F3D-2Q, y otros para entrenamiento. Douglas presentó un Skyknight “vitaminado y modernizado” para el requerimiento de la US Navy para un Interceptor para la defensa de la flota con misiles, el F6D Missileer, pero el concepto ya no tenía cabina en la era de los cazas supersónicos.

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La escalada en Vietnam dio una nueva oportunidad para que el Skyknight entrase en combate en misiones de guerra electrónica. Desde abril de 1965 hasta 1969 los Marines mantuvieron un escuadrón en servicio, que mostró su valía como elemento de contramedidas electrónicas contra los misiles SA-2 Guideline, y anulando los radares antiaéreos desde 1965.

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Un F3D fue derribado por uno de los misiles, y otros cuatro se perdieron por accidentes y otras causas. Poco a poco fueron destinados a misiones de menor intensidad y sustituidos por los EA-3 Skywarrior y los RB-66 Destroyer, ambos productos de Douglas y también diseñados por el equipo de Heinemann. Los Marines retiraron sus Skyknight en mayo de 1970. Varios aviones siguieron operando como banco de pruebas volante para diversos sistemas hasta bien entrados los años 80.

B-23 Dragon, otro derivado del DC-3

B-23 Dragon, otro derivado del DC-3
Douglas B-23

El 27 de julio de 1939 hizo su primer vuelo el Douglas B-23 Dragon. Un derivado del B-18 Bolo, a su vez basado en el DC-3. Fue el primer bombardero norteamericano en llevar un puesto ametrallador defensivo en la cola.

Douglas RB-23 (S/N 39-053) at Bicycle Lake, Calif., while assigned to Muroc Lake Army Air Base. Photo taken Oct. 7, 1942. (U.S. Air Force photo)

EL B-23 aparece en lugar del cancelado XB-22, y no hubo prototipos, todos los aviones fabricados fueron de serie. Este avión supuso un claro avance respecto al B-18, y XB-21, pero nació obsoleto y superado por los bimotores de bombardeo contemporáneos de sus competidores.

La llegada de diseños más avanzados como el B-25 Mitchell, o el B-26 Marauder, lo relegaron a una nota en la historia. Solo se fabricaron 38, que no entraron en combate. 18 de ellos se convirtieron en transporte como UC-67, y después de la guerra muchos se vendieron como aviones ejecutivos. Entre sus utilizadores, el famoso Howard Hughes, que lo utilizó como avión personal.

Douglas B-23