Handley Page Hp.51, de biplano a monoplano

Handley Page Hp.51, de biplano a monoplano

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El 8 de mayo de 1935, Jim Cordes, jefe de pilotos de pruebas de Handley Page, hacía volar por primera vez el HP.51, un monoplano bimotor de ala alta, pensado para transporte y bombardero, derivado del HP.43, trimotor biplano para los mismos cometidos. El Hp.51 no recibió pedidos, pero fue el origen del HP.54 Harrow, fabricado en 100 ejemplares. El Harrow sirvió durante toda la segunda guerra mundial, principalmente en misiones de transporte.

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El Hp.51 podía transportar hasta 30 soldados equipados, o hasta 2 toneladas de bombas si su misión era de bombardeo. En un primer momento se le equipo con dos motores Hawker Siddeley Tiger de 700 cv, que pronto fueron sustituidos por los Bristol Pegasus. El Hp.51 fue cedido a Flight Refuelling Ltd, y utilizado para pruebas de reaprovisionamiento en vuelo en 1937. Posteriormente fue utilizado en diversas tareas experimentales hasta 1940, cuando fue retirado.

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El Hp.51 se construyó a partir del biplano trimotor Hp.43, del que conservaba el fuselaje, y tenía la misma matrícula militar. El Hp.43 voló por primera vez el 21 de julio de 1932 para la RAF, pero su baja velocidad no lo hacía muy atractivo. Había sido desarrollado a la par que el transporte comercial Hp.42, un biplano cuatrimotor pata Imperial Airways, del que se fabricaron 8 unidades.

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Nieuport London, llegó tarde para combatir

Nieuport London, llegó tarde para combatir

El 13 de abril de 1920 vuela por vez primera el Nieuport London, un triplano bimotor de bombardeo británico, diseñado por Henry Folland para Nieuport and General Aircraft, una compañía que había producido Nieuport bajo licencia durante la primera guerra mundial, y que decidió diseñar sus propios aviones. Lamentablemente, el final de la guerra supuso un parón en los pedidos, que se la llevó por delante.

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El London era un triplano con la misma envergadura de ala en sus tres elementos, propulsado por dos motores radiales ABC Dragonfly. Estaba diseñado par que su producción fuese sencilla, de madera, con un número mínimo de elementos metálicos. Las alas estaban cubiertas de lona y montaba alerones, mientras que en cola montaba una prominente aleta inferior, similar a la del S.E.5, también diseñado por Folland.

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Las misiones del London debían de ser nocturnas, por lo que se redujo su armamento defensivo a un par de ametralladoras Lewis en el morro. Su carga de bombas llegaba a los 1.023 kilos. La RAF hizo un pedido de seis London en julio de 1918, antes de que el avión volase.

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El final de la guerra y graves problemas con su planta motriz, retrasaron su primer vuelo hasta 1920, con un segundo prototipo en vuelo en julio. Los otros cuatro ejemplares fueron cancelados. A pesar de su aspecto poco atractivo, el London demostró excelentes características de vuelo y de manejo, la RAF ya tenía bombarderos en servicio con prestaciones similares, y no se pasó ningún pedido adicional.

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Folland diseñó un avión de transporte comercial a partir del London, con una capacidad para 13 pasajeros o para carga y transporte de correo, pero el cierre de Nieuport and General en agosto de 1920, terminó con cualquier desarrollo de este interesante diseño. Henry Folland fue contratado por Gloster, donde prosiguió una brillante carrera como diseñador antes de fundar su propia compañía.

Cancelación del TSR-2, un golpe mortal a la industria británica

Cancelación del TSR-2, un golpe mortal a la industria británica

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El 6 de abril de 1965, el Reino Unido cancela el programa BAC TSR-2. Durante su alocución sobre el presupuesto, James Callaghan, responsable de hacienda, daba la puntilla al avión, citando costes desbocados y el hecho de que la industria no había sido incapaz de mantener unos plazos y los costes bajo control. Solo unos meses antes, el Primer Ministro laborista Harold Wilson, había terminado con los programas P1154, un Harrier supersónico, y el transporte táctico HS681. La industria aeroespacial británica recibía un golpe del cual ya no se pudo recuperar.

WhatsApp Image 2020-04-06 at 15.23.53 El magnífico Chris Wren sumariza en este dibujo la liquización de la industria británica. Apareció en la revista Air Pictorial.

El Reino Unido sale de la Segunda Guerra Mundial como potencia vencedora, aunque ha perdido su rol de potencia mundial. En las dos décadas siguientes, una veintena de países se independizan de la Corona, o cambian su estatus dentro de la Commonwealth. El papel del Reino Unido a nivel mundial comienza a desvanecerse, a pesar de los esfuerzos de Londres por mantener su influencia, y acaba por ser sustituido por la política de bloques, que sobrevivirá hasta el final de los años 80.

Harold Wilson Prime Minister Harold Wilson, Primer Ministro laborista, que decidió el final del TSR-2

La economía británica sufrió mucho durante la guerra, y el endeudamiento del país estrangulaba su recuperación. Los diversos gobiernos tuvieron que tomar decisiones delimitación de gasto que afectaron mucho a la industria de defensa y por ende a la aeroespacial. Al terminar la guerra, no menos de 22 compañías fabricaban aviones, y al menos nueve diseñaban y fabricaban motores aeronáuticos. El mundo resultante desde 1945 no podía generar mercado para tanto avión distinto.

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En un principio, se apoyó a la industria y se desarrollaron multitud de proyectos con dudosa posibilidad de ser comercialmente viables. Y poco a poco comenzó la fusión de diversas compañías, para poder sobrevivir. El proceso fue penoso y conllevó la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo y el cierre de multitud de centros producción. En 1960 quedaban solo 4 grandes grupos: Westland, British Aircraft Corporation (BAC), Hawker Siddeley Aviation y Handley Page, en el proceso de diluirse en Scottish Aviation.

Armstrong Withwort aw681 El proyecto Armstrong Withwort AW681, cancelado en febrero de 1965

En política el “libro blanco” de 1957, de Duncan Sandy, provocó que muchos recursos se dedicasen al diseño de misiles y sus electrónicas correspondientes. De nuevo hubo demasiados proyectos y un retraso general en el tema aeronáutico. De esa época es la especificación GOR 339, origen del TSR-2. Los continuos cambios en la especificación del avión tuvieron mucho que ver con sus retrasos e incremento en los costes. Muchos opinan que la especificación era demasiado ambiciosa, y que la industria debería haber sido consciente de ello.

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Finalmente, y a pesar de los vaivenes políticos, dos TSR-2 fueron puestos en vuelo, con unos resultados más que satisfactorios. En 1964 Australia mostró un fuerte interés por el avión, pero los políticos británicos no apoyaron a su propio avión. Australia decidió la compra de los F-111, y esto fue otra piedra en el futuro del avión. Ese mismo año se estaba ya en la fabricación de al menos 16 ejemplares y materiales de larga duración para una cincuentena. La RAF ya había seleccionado escuadrones y pilotos para el nuevo avión. Pero la historia fue otra.

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El abandono del TSR-2, y de los demás proyectos sembró el pánico en la industria. Después de haber examinado la opción del Mirage IV, eL Reino Unido decidió la compra del F-111, aunque luego no se consumó. Finalmente fueron los F-4 Phantom y los C-130 Hercules, lo que entraron en servicio. Los ingleses se volcaron en los programas de cooperación como el SEPECAT Jaguar, y el Tornado, que cumple buena parte de las especificaciones de TSR-2.

0939-Tornado El Tornado, en cooperación con Italia y Alemania, cumple buena parte de las misiones diseñadas para el TSR-2.

Visto en perspectiva, el Reino Unido no supo gestionar su liderazgo tecnológico en la industria aeronáutica a partir de 1945. Estados Unidos mantuvo ese liderazgo, que sigue hasta nuestros días, y países con muchas menos posibilidades, como Francia, lograron una política de país que apoyaba la industria aeronáutica de forma inteligente.

Short S.12, antesala del Singapore III

Short S.12, antesala del Singapore III

El 27 de marzo de 1930, John Lankester Parker, piloto de Short Brothers hace despegar el Short S.12 Singapore II. Se trata de un hidrocanoa biplano con cuatro motores, dos a dos en tándem. Esta era la primera vez que Short utilizaba este sistema, y el avión experimentó diversas formas de refrigeración para los motores posteriores a lo largo de su carrera.

singapore I b El bimotor Singapore I, a partir del que se desarrlló el S.12 Singapore II.

El fuselaje metálico terminaba en un empenaje único, que se cambiaría a uno triple, y una cabina abierta que sería modificada para cerrarla. Su forma fue extensamente experimentada para reducir el rozamiento en el agua al máximo.

singapore-10 Singapore II en proceso de despegue.

Se trataba de un desarrollo del bimotor S.5 Singapore I de 1926. El prototipo S.12 montaba inicialmente cuatro Rolls-Royce F.XII de 480 CV, que fueron rápidamente cambiados por Kestrel de 525 CV. El hidro contaba con tres posiciones defensiva, en el morro, a mitad del fuselaje y en cola, y el fuselaje ofrecía una espaciosa acomodación para la tripulación.

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El mismo año de su primer vuelo, el Singapore II realizó un vuelo de pruebas, junto al Saunders A.7 Severn, que lo llevó por todo Oriente Medio. Se recorrieron sin incidentes 10.500 kilómetros, demostrando la Resistencia del diseño. El Singapore II solo se construyó en un ejemplar.

Singapore III

Sin embargo, el Ministerio del Aire británico firmó un contrato con Short para el desarrollo de este avión, que fue pedido en 1933 con el nombre de Singapore III. Entró en servicio en 1936 y se construyeron 37 ejemplares, a pesar de su creciente obsolescencia. Nueva Zelanda, el único país de exportación, todavía la mantenía en servicio cuando estalló la segunda guerra mundial.

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Bristol 133, tren de aterrizaje retráctil para la RAF

Bristol 133, tren de aterrizaje retráctil para la RAF

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El 8 de marzo de 1935 una barrena plana acaba con el Bristol 133, un monoplano de caza con cuatro ametralladoras desarrollado como respuesta a la Especificación F.7/30 del Ministerio del Aire británico. El Tipo 133 era una aventura privada de la compañía, que estimaba que las especificaciones podían corresponder a un monoplano. En un principio presentó el Tipo 123, con motor Rolls-Royce Goshawk, muy problemático, y seguidamente diseñó el Tipo 133, con un motor radial Bristol Mercury de 620 cv, que dio un resultado satisfactorio.

1434623154244 (1) Tipo 133 en su primera forma, con cabina abierta.

La especificación señalaba que se quería un caza con mayor altitud, características y autonomía que los actuales en servicio, excelente trepada, maniobrable y con una visión amplia. También especificaba el uso del motor Goshawk. Finalmente, el contrato fue concedido a Gloster, que procedió a fabricar en serie el Gladiator. Solo seis meses después volaba el Hawker Hurricane, muy superior y con el doble de potencia de fuego.

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El Bristol 133 fue el primer avión presentado para servir en la RAF con tren de aterrizaje retráctil. También fue la primera vez que Bristol utilizaba construcción metálica en las alas, utilizando Alclad, recientemente desarrollado por los norteamericanos. El ala baja en forma de gaviota invertida, alojaba el tren de aterrizaje y dos de las armas. Las otras dos estaban situadas en el fuselaje.

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El Tipo 133 vuela por primera vez el 8 de junio de 1934, a manos del piloto Cyril Uwns, que dio informes muy favorables sobre el avión. Las pruebas se extendieron durante 8 meses, y llevaron a diversas modificaciones, incluyendo una cabina cerrada, una rueda de cola en vez del patín inicial, mejoras en la refrigeración y escape del motor y una reducción de los alerones.

1434623155031 Restos del 133 tras su accidente.

El avión estaba preparado para sus pruebas en Martlesham Heath, en competencia con sus oponentes, cuando el piloto W.T. Campbell entró en una barrena sin subir el tren de aterrizaje, que derivó en una barrena plana, de la que ya no se pudo recuperar. El piloto saltó en paracaídas, pero el avión se perdió, junto con el interés de Bristol por su desarrollo.

Sea Fury, último caza de motor a pistón de la Royal Navy

Sea Fury, último caza de motor a pistón de la Royal Navy

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El 21 de febrero de 1945 comenzaba a volar el primer prototipo de Hawker Sea Fury, último caza embarcado con motor a pistón diseñado en el Reino Unido, derivado de la versión terrestre, que finalmente no fue construida en serie. Su motor era un Bristol Centaurus XII, ya incorporaba un gancho de apontaje, pero no podía plegar alas. El segundo prototipo volaba el 12 de octubre de 1945, con un motor Centaurus XV, una nueva hélice Rotol de cinco palas y alas plegables.

hawker.fury.griffon.la610 Prototipo equipado con motor Rolls Royce Griffon.

El Sea Fury comenzó a desarrollarse en 1943, pero la RAF, hacia el final de la guerra, ya contaba con máquinas de características similares, y declinó hacer pedidos. La Royal Navy, sin embargo, no contaba con un caza de altas prestaciones, y vió una solución en el Sea Fury. En modelo comenzó a entrar en servicio en 1947. En total, la Royal Navy puso en servicio 615 Sea Hawk.

Australia Hawker Sea Fury 808sq landing HMAS SYDNEY Korea Apontaje de un Sea Fury australianos en el HMAS Sydney.

Las primeras versiones estaban armadas con cuatros cañones Hispano de 20 mm, y estaban pensadas para la caza. Sin embargo, la versión FB.11 era un cazabombardero, optimizado para misiones de ataque a tierra. El desarrollo del avión vio la prueba de diversos motores, como el Griffon o el Napier Sabre.

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Finalmente, el Centaurus fue el preferido. Las pruebas mostraron cierta inestabilidad en el apontaje, y el gancho no siempre funcionaba correctamente. Los defectos fueron corregidos, y el Sea Hawk fue adoptado por diversas fuerzas aéreas, como la australiana, canadiense, Burma, Cuba, Egipto, República Federal Alemana, Iraq y Pakistán. La marina holandesa compró 47, de los cuales 25 fueron fabricados por Fokker. El número total de Sea Fury producidos fue de 860 unidades.hawker-sea-fury-of-the-canadian-naval-air-force_6030524574_o

El Sea Fury actuó bien en la guerra de Corea, luchando efectivamente incluso contra el MiG-15, acreditando una victoria sobre el reactor ruso. Cuba los empleo en la invasión de Bahía de Cochinos en 1961. Sin embargo, la rápida evolución tecnológica relevaron al Sea Fury a labores de segunda línea a final de los años cincuenta, siendo sustituido por diversos modelos de reactores.

Miles Aerovan, para volar con tu coche a la playa

Miles Aerovan, para volar con tu coche a la playa

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El 26 de enero de 1945, Tommy Rose hacía volar por primera vez el Miles M57 Aerovan, un pequeño bimotor de ala alta, construido en madera, con tren de aterrizaje fijo, pensado para el mercado civil y de utilización en zonas poco preparadas en el transporte de mercancías y pasajeros.

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El Aerovan podía embarcar un automóvil medio gracias a sus puertas traseras. La producción comenzó en 1946, y duró sólo un par de años. Aparte de los dos primeros prototipos, el Aerovan 3 fabricó 7 unidades y el Aerovan 4 otras 43. La versatilidad del diseño permitió su uso en multitud de tareas. Algunos fueron empleados brevemente por los militares en Nueva Zelanda, o en Israel.

My beautiful picture Versión con el ala de Hurel-Dubois. No hubo continuidad.

Un Mark 4 fue convertido en 1957 para investigación con un ala Hurel Dubois de gran cuerda. Se le conoció como Miles HDM-105, pero no llegó a fructificar en una serie. Los motores eran dos Blackburn Cirrus Major III de 150 cv. La versión 5 montaba unos motores De Havilland Gipsy Major 10, de 145 cv, pero no se construyó en serie. Finalmente, la versión 6 incorporaba unos motores Avco Lycoming O-435, de 195 cv, pero tampoco fructificó.

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El avión era capaz de operar desde terrenos someramente preparados, y gracias a unos motores de baja potencia, necesitaba muy poco mantenimiento. Fue evaluado por los neozelandeses y uno fue operado por Israel, hasta que fue destruido por los palestinos en 1948.

Video. Supermarine Southampton en operaciones

Video. Supermarine Southampton en operaciones

En el periodo de entreguerras, el Reino Unido desarrolló una serie de hidroaviones de largo alcance para servir a los intereses del imperio. Supermarine era una de las compañías que se especializaron en el diseño de estas fantásticas máquinas. Entre ellas, hoy encontré un video de operaciones del Southampton, y me voy a centrar en este modelo.

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El 10 de marzo de 1925 volaba el Supermarine Southampton, un hidrocanoa bimotor, biplano con fuselaje de madera, que fue el principal hidro de la RAF durante una década. Este mmodelo estaba basado en el Swan para empleo civil. Las bondades del modelo no suponen que estuviese exento de ciertos problemas. Los pilotos se situaban en cabinas abiertas. El segundo piloto tenía que estar muy atento, porque quedaba demasiado cerca de las hélices, y terminaba con dolor de cabeza por los gases de los motores. La tripulación estaba compuesta por cinco, dos pilotos, un operador radio, y dos artilleros, que en el puesto anterior, también era bombardero.

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Otra dificultad era la alimentación de combustible a los motores, desde depósitos en el ala superior, y por gravedad. Finalmente, los depósitos fueron llevados al fuselaje, y se cambió el sistema de alimentación de combustible. La evolución del modelo llevó a la fabricación del fuselaje en duraluminio, abandonando la madera. Esto ya ocurrió en 1927. También se cambiaron los motores por otros más potentes, aunque se produjeron problemas de vibración importantes. Se cambiaron asimismo los radiadores, con muy buenos resultados, y se adoptaron hélices metálicas, sustituyendo a las originales de madera. El Southampton Mark X, era en realidad un nuevo diseño, con tres motores Jaguar IVC. Fue introducido a partir de 1930. Las pruebas recomendaron mayor potencia en los motores.

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La RAF realizó muchos cruceros aéreos con este modelo a finales de los años veinte, con el fin de mostrar su potencial en las colonias. En estas operaciones también se experimentaron nuevos equipos y el comportamiento de las tripulaciones en vuelos largos. El Southampton fue construido en 78 ejemplares de las distintas versiones, y dio servicio en las zonas más remotas del Imperio Británico. Fue retirado en servicio entre 1935 y 1936.

Avro 652, el padre del Anson

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El 7 de enero de 1935 volaba por primera vez el Avro 652, un bimotor monoplano de ala baja, solicitado por Imperial Airways para sus necesidades de transporte ligero y de correo en la ruta Karachi – Bombay – Colombo.

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La especificación original solicitaba un avión de línea ligero capaz de transportar 4 pasajeros a una distancia de 670 kilómetros. Fue cambiada para permitir además el transporte de correo. El diseño del equipo de Roy Chadwick fue aceptado en abril de 1934.

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Se construyeron dos ejemplares, que fueron entregados el 11 de marzo de 1935, y fueron empleados principalmente en la ruta entre Londres y Brindisi. Lucieron los nombres de Avatar y Avalon. En 1938 fueron vendidos a Air Service Training Ltd, que los utilizó como entrenadores de navegación. Al estallar la guerra entraron en servicio primero en la RAF, donde desarrollaron misiones de formación de fotografía aérea y luego en la marina. Fueron retirados en 1942.

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El Avro 652 fue la base sobre la que se desarrolló el Avro Anson, muy utilizado por los británicos en la segunda guerra mundial en misiones de formación de tripulaciones. Se fabricaron más de 11.000 en sus distintas versiones. Pero esa es otra historia…

El Fairey Fulmar cumple 80 años

fairey-fulmar-protoype_6064920838_o Prototipo del Fulmar, preparando un vuelo.

El 4 de diciembre de 1940 realizaba su primer vuelo el prototipo del Fairey Fulmar, un monomotor naval para misiones de bombardeo ligero, observación y caza, diseñado por Marcel Lobelle. Aunque no presentaba unas características espectaculares, se trataba de un diseño fiable, sólido y con un alcance respetable. Su armamento fijo consistía en ocho ametralladoras.

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Las necesidades de guerra provocaron que se lanzase la producción inmediatamente, y se construyeron un total de 600 unidades hasta diciembre de 1942. El diseño estaba basado en el Fairey P.4/34 que voló en enero de 1937, que dio directamente origen al Fairey Battle. El Fulmar era más pequeño e incorporaba los equipos necesarios para operar en portaaviones, como gancho de apontaje o alas plegables.

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En julio de 1940, solo siete meses después de su primer vuelo, el Fulmar entraba en servicio. Entre las acciones importantes, el Fulmar participó en la caza del acorazado alemán Bismark, fue muy utilizado en la campaña en el norte de África, también desde Malta, en combate contra la aviación italiana, y protegiendo a los torpederos Fairey Swordfish en sus ataques a la flota italiana en Taranto y Cabo Matapán. Su participación en extremo oriente fue poco brillante, ya que era muy inferior a sus contrincantes japoneses.

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EL Fulmar estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin III, que cambió a un Merlin XXX con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja cota, empleado en el Fulmar II. A pesar de las mejoras, el Fulmar no podía seguir siendo empleado como caza y pronto fue sustituido en estas misiones por los Seafire o los Martlet (Grumman Wildcat). A partir de 1943 el Fulmar pasó a desempeñar misiones menos importantes en teatros secundarios, y también vuelos de entrenamiento. El Fulmar dejó de prestar servicio en febrero de 1945.

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