Handley Page Heyford, último bombardero biplano de la RAF

El 12 de junio de 1930 vuela por primera vez desde el aeropuerto de Radlett el Handley Page HP.38, prototipo de bombardero biplano bimotor, que entraría en servicio en la RAF con el nombre Heyford. Este sería el último bombardero biplano de la RAF y se mantuvo en servicio hasta 1939, cuando fue declarado obsoleto.

Fue diseñado por G.R. Volkert, diseñador principal de Handley Page, para competir por la especificación B.19/27, que ganó. El avión era capaz de llevar 700 kilos de bombas a 1.400 km de distancia y a 185 km/h. Estaba propulsado por dos Rolls-Royce Kestrel II, de 525 cv, que movían hélices bipala. El fuselaje, muy alto sobre el suelo, se unía al ala superior, donde se situaban los motores.

El ala inferior incorporaba el tren de aterrizaje fijo y la bodega de bombas, entre ambas patas del tren de aterrizaje. La tripulación la formaban cuatro hombres, piloto, bombardero, radio operador y artillero dorsal y ventral.

El Avión fue seleccionado para su fabricación en serie como HP.50, equipado con dos motores Kestrel III de 575 cv y con hélices bipala, y cuadripala en la versión IA. Los motores cambiaron en las versiones MkII, con Kestrel IV de 640 cv, y MkIII, que elevaban la potencia hasta los 695 cv, gracias a supercompresores. En total se fabricaron 125 unidades, incluyendo el prototipo.

El Heyford I entra en servicio en noviembre de 1933 con el Escuadrón 99, llegando a equipar 9 escuadrones de la RAF a finales de 1936. El Heyford era el principal bombardero nocturno de la RAF en 1936, pero su vida en servicio fue corta, y comenzaron a ser sustituido en 1937 por los más modernos Armstrong Withworth Whitley y Vickers Wellesley, siendo finalmente retirados de servicio en 1939. En servicio era fácil de mantener, y gustaba a las tripulaciones. Al menos dos ejemplares fueron empleados en misiones experimentales, para pruebas de radares y de reaprovisionamiento en vuelo.

AW.23, origen del Whitley

El 4 de junio de 1935 realiza su primer vuelo el Armstrong Whitworth AW.23 con numeral K3585, un prototipo de transporte y bombardero según la especificación C.26/31 del ministerio del aire británico. Se trataba de un bimotor metálico, con capacidad para 23 personas en su cabina y provisión para llevar hasta 907 kilos de bombas bajo la cabina de pasajeros.

El AW.23 fue diseñado por John Lloyd, entrando en competencia con el Handley Page HP.51 y el Bristol Bombay, llevándose este último el contrato. EL AW.23 quedó como ejemplar único y sirvió a Lloyd para afinar el diseño del AW Whitley, construido en serie para la RAF durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial.

Uno de los puntos débiles del diseño fueron sus motores Armstrong Siddeley Tiger, que nunca rindieron según lo esperado. Las alas utilizaban una estructura patentada por Armstrong Whitworth, con una estructura interna formada por una caja metálica reforzada con tubos de acero. El ala resultaba muy resistente, pero su sección era muy ancha, lo que producía mucha resistencia al avance. Este fue el primer avión de AW en incorporar un tres de aterrizaje retráctil.

El prototipo fue retenido en fábrica y utilizado en 1939 por Flight Refuelling Ltd. para experimentos de reaprovisionamiento en vuelo, junto a un hidroavión Short Empire. En 1940 completo el primer reaprovisionamiento nocturno en la historia. El avión resultó destruido en junio de 1940 durante un bombardeo alemán sobre el aeródromo Ford.

Fairey Fantome, un inglés en Bélgica, que llegó a la URSS

El 6 de junio de 1935 vuela por vez primera el Fairey Fantome (G-ADIF), un biplano de caza pensado para sustituir al Fairey Firefly II, entonces en servicio en la Fuerza Aérea Belga. El avión fue diseñado por Marcel Lobelle. Era de construcción totalmente metálica, con lona recubriendo alas y fuselaje. El motor era un Hispano Suiza 12Ycrs, de 925 cv, y estaba armado con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 7,62.

El Fantome se perdió en un accidente el 17 de julio de 1935 en Evere, cerca de Bruselas, durante una demostración ante la fuerza aérea. Sin embargo, la subsidiaria belga Avions Fairey tenía componentes para fabricar tres unidades más. Estas se conocieron como Fairey Feroce. Dos de estos aviones fueron vendidos a la Unión Soviética, y terminaron finalmente en la España republicana, donde al menos uno de ellos, consta como caído en combate.

El tercer Feroce retornó al Reino Unido, donde fue adquirido por el Ministerio del Aire, pero no se realizó ninguna producción. El Fantome/Feroce es uno de los biplanos más bellos jamás diseñado, y uno de los más potentes. Sin embargo, llegó en un momento en que el monoplano ya era el rey del cielo, y a pesar de sus indudables cualidades, no era rival para estos.

Parnall Peto, los ojos del submarino HMS M2

El 4 de junio de 1925, vuela por primera vez el Parnall Peto, un pequeño hidroavión, biplano, un un motor Bristol Lucifer de 128 cv, destinado a operar desde un submarino. Solo e fabricaron dos ejemplares de este biplano de construcción mixta, y recibieron los numerales N181 y N182.

El primer prototipo se estrelló en Gibraltar y fue posteriormente reconstruido, recibiendo la matrícula N255. Fue destinado al submarino HMS M2, convertido en 1927 para operar un hidro de reconocimiento. El M2 de perdió el 26 de enero de 1932 con toda su tripulación al inundarse el hangar. Como consecuencia de esto, la Royal Navy canceló sus experimentos con aviones embarcados en submarinos.

El segundo prototipo, N182, incorporaba mejoras, como un motor Armstrong Siddeley Mongoose, de 169 cv, nuevas alas, y flotadores metálicos. Los aviones, diseñados por Harold Bolas, cumplían perfectamente los requerimientos de la marina, y el comportamiento del avión era excepcionalmente bueno.

El Parnall Peto era lanzado mediante una catapulta de vapor, y recuperado desde el mar mediante una grúa. Las mínimas medidas del hangar hicieron de esto uno de los diseños más difíciles para Parnall Aircraft, aunque los resultados fueron juzgados como satisfactorios.

Supermarine Scimitar: basado en tres prototipos

La marina británica se enfrentó al problema de operar reactores desde sus portaaviones a partir de 1945, y una de las ideas que se abrió paso fue la de una zona de aterrizaje “flexible”, fabricada con caucho para permitir la recepción de aviones posándose directamente sobre el fuselaje, sin tren de aterrizaje. El Vickers Supermarine 505 se diseñó inicialmente para experimentar este concepto, y de ahí su vientre plano. Sin embargo, incluso antes de volar, las ideas cambiaron, se le dotó de un tren de aterrizaje, y pasó a ser el Tipo 508.

La maqueta a escala real del Tipo 508 en diciembre de 1948.

El 508 era un birreactor con ala recta y cola en mariposa, pensado para operar desde portaaviones en misiones de ataque a baja cota. El primer 508, matrícula VX133, realiza su primer vuelo el 31 de agosto de 1951 en Boscombe Down, y rápidamente pasa a realizar pruebas a bordo del HMS Eagle. El segundo prototipo, VX136, que vuela el 29 de agosto de 1952, presenta diversas variaciones, como un cono de cola más grande para alojar un radar de vigilancia, además de llevar un armamento de cañones. Las diferencias llevaron a renombrar el modelo a Tipo 529. La velocidad máxima se situaba ligeramente por encima de las 600 millas por hora. Incluso antes de sus primeros vuelos ya se había decidido la construcción de un tercer prototipo, este con alas en flecha.

Tipo 525 en Farnborough, 1954.

El Tipo 525, VX138, fabricado contra la especificación N9/47, es el progenitor directo del Tipo 544 Scimitar, que entra en servicio en la Royal Navy, y realiza su primer vuelo el 27 de abril de 1954. El prototipo se perdió en un accidente, no sin antes ofrecer suficientes datos como para proceder a la fabricación en serie. EL Scimitar se empleó como interceptor, para reconocimiento y ataque nuclear a bajo nivel.

A comienzos de 1955 se le instaló un novedoso sistema de flaps soplados, con el fin de reducir la velocidad de aproximación y aterrizaje. Este sistema proyectaba aire a alta presión en el borde de salida del ala, antes de los flaps, reduciendo la velocidad en casi 30 km/h. Este avión se perdió el 5 de julio de 1955 al ser incapaz de recuperarse de una barrena plana. Su piloto, el comandante T.A. Rickell, murió a causa de las heridas, a pesar de haber podido eyectarse del avión.

Un Scimitar operando desde un Portaaviones británico.

El primer Tipo 544 Scimitar vuela el 19 de enero de 1956, e incorpora toda la experiencia acumulada por los tres prototipos.

Handley Page Hp.51, de biplano a monoplano

El 8 de mayo de 1935, Jim Cordes, jefe de pilotos de pruebas de Handley Page, hacía volar por primera vez el HP.51, un monoplano bimotor de ala alta, pensado para transporte y bombardero, derivado del HP.43, trimotor biplano para los mismos cometidos. El Hp.51 no recibió pedidos, pero fue el origen del HP.54 Harrow, fabricado en 100 ejemplares. El Harrow sirvió durante toda la segunda guerra mundial, principalmente en misiones de transporte.

El Hp.51 podía transportar hasta 30 soldados equipados, o hasta 2 toneladas de bombas si su misión era de bombardeo. En un primer momento se le equipo con dos motores Hawker Siddeley Tiger de 700 cv, que pronto fueron sustituidos por los Bristol Pegasus. El Hp.51 fue cedido a Flight Refuelling Ltd, y utilizado para pruebas de reaprovisionamiento en vuelo en 1937. Posteriormente fue utilizado en diversas tareas experimentales hasta 1940, cuando fue retirado.

El Hp.51 se construyó a partir del biplano trimotor Hp.43, del que conservaba el fuselaje, y tenía la misma matrícula militar. El Hp.43 voló por primera vez el 21 de julio de 1932 para la RAF, pero su baja velocidad no lo hacía muy atractivo. Había sido desarrollado a la par que el transporte comercial Hp.42, un biplano cuatrimotor pata Imperial Airways, del que se fabricaron 8 unidades.

Nieuport London, llegó tarde para combatir

El 13 de abril de 1920 vuela por vez primera el Nieuport London, un triplano bimotor de bombardeo británico, diseñado por Henry Folland para Nieuport and General Aircraft, una compañía que había producido Nieuport bajo licencia durante la primera guerra mundial, y que decidió diseñar sus propios aviones. Lamentablemente, el final de la guerra supuso un parón en los pedidos, que se la llevó por delante.

El London era un triplano con la misma envergadura de ala en sus tres elementos, propulsado por dos motores radiales ABC Dragonfly. Estaba diseñado par que su producción fuese sencilla, de madera, con un número mínimo de elementos metálicos. Las alas estaban cubiertas de lona y montaba alerones, mientras que en cola montaba una prominente aleta inferior, similar a la del S.E.5, también diseñado por Folland.

Las misiones del London debían de ser nocturnas, por lo que se redujo su armamento defensivo a un par de ametralladoras Lewis en el morro. Su carga de bombas llegaba a los 1.023 kilos. La RAF hizo un pedido de seis London en julio de 1918, antes de que el avión volase.

El final de la guerra y graves problemas con su planta motriz, retrasaron su primer vuelo hasta 1920, con un segundo prototipo en vuelo en julio. Los otros cuatro ejemplares fueron cancelados. A pesar de su aspecto poco atractivo, el London demostró excelentes características de vuelo y de manejo, la RAF ya tenía bombarderos en servicio con prestaciones similares, y no se pasó ningún pedido adicional.

Folland diseñó un avión de transporte comercial a partir del London, con una capacidad para 13 pasajeros o para carga y transporte de correo, pero el cierre de Nieuport and General en agosto de 1920, terminó con cualquier desarrollo de este interesante diseño. Henry Folland fue contratado por Gloster, donde prosiguió una brillante carrera como diseñador antes de fundar su propia compañía.

Cancelación del TSR-2, un golpe mortal a la industria británica

El 6 de abril de 1965, el Reino Unido cancela el programa BAC TSR-2. Durante su alocución sobre el presupuesto, James Callaghan, responsable de hacienda, daba la puntilla al avión, citando costes desbocados y el hecho de que la industria no había sido incapaz de mantener unos plazos y los costes bajo control. Solo unos meses antes, el Primer Ministro laborista Harold Wilson, había terminado con los programas P1154, un Harrier supersónico, y el transporte táctico HS681. La industria aeroespacial británica recibía un golpe del cual ya no se pudo recuperar. Más información del TSR-2 aquí: https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/

El magnífico Chris Wren sumariza en este dibujo la liquización de la industria británica. Apareció en la revista Air Pictorial.

El Reino Unido sale de la Segunda Guerra Mundial como potencia vencedora, aunque ha perdido su rol de potencia mundial. En las dos décadas siguientes, una veintena de países se independizan de la Corona, o cambian su estatus dentro de la Commonwealth. El papel del Reino Unido a nivel mundial comienza a desvanecerse, a pesar de los esfuerzos de Londres por mantener su influencia, y acaba por ser sustituido por la política de bloques, que sobrevivirá hasta el final de los años 80.

Harold Wilson, Primer Ministro laborista, que decidió el final del TSR-2

La economía británica sufrió mucho durante la guerra, y el endeudamiento del país estrangulaba su recuperación. Los diversos gobiernos tuvieron que tomar decisiones delimitación de gasto que afectaron mucho a la industria de defensa y por ende a la aeroespacial. Al terminar la guerra, no menos de 22 compañías fabricaban aviones, y al menos nueve diseñaban y fabricaban motores aeronáuticos. El mundo resultante desde 1945 no podía generar mercado para tanto avión distinto.

En un principio, se apoyó a la industria y se desarrollaron multitud de proyectos con dudosa posibilidad de ser comercialmente viables. Y poco a poco comenzó la fusión de diversas compañías, para poder sobrevivir. El proceso fue penoso y conllevó la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo y el cierre de multitud de centros producción. En 1960 quedaban solo 4 grandes grupos: Westland, British Aircraft Corporation (BAC), Hawker Siddeley Aviation y Handley Page, en el proceso de diluirse en Scottish Aviation.

El proyecto Armstrong Withwort AW681, cancelado en febrero de 1965

En política el “libro blanco” de 1957, de Duncan Sandy, provocó que muchos recursos se dedicasen al diseño de misiles y sus electrónicas correspondientes. De nuevo hubo demasiados proyectos y un retraso general en el tema aeronáutico. De esa época es la especificación GOR 339, origen del TSR-2. Los continuos cambios en la especificación del avión tuvieron mucho que ver con sus retrasos e incremento en los costes. Muchos opinan que la especificación era demasiado ambiciosa, y que la industria debería haber sido consciente de ello.

Finalmente, y a pesar de los vaivenes políticos, dos TSR-2 fueron puestos en vuelo, con unos resultados más que satisfactorios. En 1964 Australia mostró un fuerte interés por el avión, pero los políticos británicos no apoyaron a su propio avión. Australia decidió la compra de los F-111, y esto fue otra piedra en el futuro del avión. Ese mismo año se estaba ya en la fabricación de al menos 16 ejemplares y materiales de larga duración para una cincuentena. La RAF ya había seleccionado escuadrones y pilotos para el nuevo avión. Pero la historia fue otra.

El abandono del TSR-2, y de los demás proyectos sembró el pánico en la industria. Después de haber examinado la opción del Mirage IV, eL Reino Unido decidió la compra del F-111, aunque luego no se consumó. Finalmente fueron los F-4 Phantom y los C-130 Hercules, lo que entraron en servicio. Los ingleses se volcaron en los programas de cooperación como el SEPECAT Jaguar, y el Tornado, que cumple buena parte de las especificaciones de TSR-2.

El Tornado, en cooperación con Italia y Alemania, cumple buena parte de las misiones diseñadas para el TSR-2.

Visto en perspectiva, el Reino Unido no supo gestionar su liderazgo tecnológico en la industria aeronáutica a partir de 1945. Estados Unidos mantuvo ese liderazgo, que sigue hasta nuestros días, y países con muchas menos posibilidades, como Francia, lograron una política de país que apoyaba la industria aeronáutica de forma inteligente.

Short S.12, antesala del Singapore III

El 27 de marzo de 1930, John Lankester Parker, piloto de Short Brothers hace despegar el Short S.12 Singapore II. Se trata de un hidrocanoa biplano con cuatro motores, dos a dos en tándem. Esta era la primera vez que Short utilizaba este sistema, y el avión experimentó diversas formas de refrigeración para los motores posteriores a lo largo de su carrera.

El bimotor Singapore I, a partir del que se desarrlló el S.12 Singapore II.

El fuselaje metálico terminaba en un empenaje único, que se cambiaría a uno triple, y una cabina abierta que sería modificada para cerrarla. Su forma fue extensamente experimentada para reducir el rozamiento en el agua al máximo.

Singapore II en proceso de despegue.

Se trataba de un desarrollo del bimotor S.5 Singapore I de 1926. El prototipo S.12 montaba inicialmente cuatro Rolls-Royce F.XII de 480 CV, que fueron rápidamente cambiados por Kestrel de 525 CV. El hidro contaba con tres posiciones defensiva, en el morro, a mitad del fuselaje y en cola, y el fuselaje ofrecía una espaciosa acomodación para la tripulación.

El mismo año de su primer vuelo, el Singapore II realizó un vuelo de pruebas, junto al Saunders A.7 Severn, que lo llevó por todo Oriente Medio. Se recorrieron sin incidentes 10.500 kilómetros, demostrando la Resistencia del diseño. El Singapore II solo se construyó en un ejemplar.

Sin embargo, el Ministerio del Aire británico firmó un contrato con Short para el desarrollo de este avión, que fue pedido en 1933 con el nombre de Singapore III. Entró en servicio en 1936 y se construyeron 37 ejemplares, a pesar de su creciente obsolescencia. Nueva Zelanda, el único país de exportación, todavía la mantenía en servicio cuando estalló la segunda guerra mundial.

Bristol 133, tren de aterrizaje retráctil para la RAF

El 8 de marzo de 1935 una barrena plana acaba con el Bristol 133, un monoplano de caza con cuatro ametralladoras desarrollado como respuesta a la Especificación F.7/30 del Ministerio del Aire británico. El Tipo 133 era una aventura privada de la compañía, que estimaba que las especificaciones podían corresponder a un monoplano. En un principio presentó el Tipo 123, con motor Rolls-Royce Goshawk, muy problemático, y seguidamente diseñó el Tipo 133, con un motor radial Bristol Mercury de 620 cv, que dio un resultado satisfactorio.

Tipo 133 en su primera forma, con cabina abierta.

La especificación señalaba que se quería un caza con mayor altitud, características y autonomía que los actuales en servicio, excelente trepada, maniobrable y con una visión amplia. También especificaba el uso del motor Goshawk. Finalmente, el contrato fue concedido a Gloster, que procedió a fabricar en serie el Gladiator. Solo seis meses después volaba el Hawker Hurricane, muy superior y con el doble de potencia de fuego.

El Bristol 133 fue el primer avión presentado para servir en la RAF con tren de aterrizaje retráctil. También fue la primera vez que Bristol utilizaba construcción metálica en las alas, utilizando Alclad, recientemente desarrollado por los norteamericanos. El ala baja en forma de gaviota invertida, alojaba el tren de aterrizaje y dos de las armas. Las otras dos estaban situadas en el fuselaje.

El Tipo 133 vuela por primera vez el 8 de junio de 1934, a manos del piloto Cyril Uwns, que dio informes muy favorables sobre el avión. Las pruebas se extendieron durante 8 meses, y llevaron a diversas modificaciones, incluyendo una cabina cerrada, una rueda de cola en vez del patín inicial, mejoras en la refrigeración y escape del motor y una reducción de los alerones.

Restos del 133 tras su accidente.

El avión estaba preparado para sus pruebas en Martlesham Heath, en competencia con sus oponentes, cuando el piloto W.T. Campbell entró en una barrena sin subir el tren de aterrizaje, que derivó en una barrena plana, de la que ya no se pudo recuperar. El piloto saltó en paracaídas, pero el avión se perdió, junto con el interés de Bristol por su desarrollo.

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Etiqueta: British aircraft