Primera separación del Short Mayo

El 6 de febrero de 1938 se producía la primera separación en vuelo del “composite” Short Maia y Mercury. Comandado por el piloto de Short John Lakester Parker, en el portador y Harold Piper en el parasito, el vuelo se desarrolló con total éxito cerca de Rochester, en Medway.

Después de varias pruebas con éxito, el 21 de julio de 1938 realiza su primera travesía trasatlántica, desde Foynes, en el estuario del Shannon, en la costa oeste de Irlanda, hasta Boucherville, cerca de Montreal, en el Canadá. En total 4.720 kilómetros volados en 20 horas y 21 minutos, a una velocidad media de 232 km/h. Los pilotos fueron el Capitán AS Wilcockson en el Maia y el Capitán Don Bennett en el Mercury.

El composite fue una idea del Mayor Robert H Mayo, Director General Técnico de Imperial Airways, cubierta por una especificación del Ministerio, la 13/33. El proyecto fue codiseñado por Mayo y el jefe de diseño de Short, Arthur Gouge. El Maia fue un derivado de los hidros clase C y voló por primera vez el 27 de julio de 1937. El Mercury, totalmente nuevo, volaba el 5 de septiembre de 1937.

Solo se construyó un ejemplar de este curioso experimento. Aunque fue un éxito, el desarrollo técnico lo arrinconó al baúl de los recuerdos aeronáuticos. Aparatos con mayor radio de acción y el desarrollo de técnicas de aprovisionamiento en vuelo fueron los responsables de su abandono. El Maia fue destruido por un bombardeo alemán, y el Mercury convertido en aluminio para las necesidades bélicas.

HP Herald, una mala selección de motor

El 25 de agosto de 1955 H. G. Hazelden, piloto de pruebas de Handley Pago, se sienta a los mandos del nuevo HPR-3 Herald y realiza el primer vuelo desde el aeródromo de Radlett. El prototipo estaba propulsado por cuatro motores Alvis Leonides Major de 14 cilindros en estrella, y una potencia de 870 cv. Esta elección se mostró muy negativa a la hora de comercializar el avión.

El Herald fue diseñado para sustituir al ubicuo DC-3, pensando en mercados poco desarrollados, con ala alta y muy buenas características de despegue y aterrizaje cortos. El equipo que lo desarrolló provenía de Miles, y anteriormente había diseñado el Marathon. Handley Page había preferido el motor a pistón al turbopropulsor, mientras que Fokker hizo lo contrario con su F-27, al igual que Hawker Siddeley con el 748. Los primeros pedidos del Herald se fueron cancelando por diversas razones, la primera de las cuales fue pedir aviones con turbohélice, como el Fokker-27.

Los responsables de Handley Page decidieron desarrollar la versión Dart Herald, propulsado por dos Rolls-Royce Dart, al igual que el F-27 y el HS-748. El HPR-7 Dart Herald, conversión del prototipo HPR-3, realiza su primer vuelo el 11 de marzo de 1958, y el primer ejemplar de la versión 100, con un fuselaje 51 cm más largo, el 30 de octubre de 1959.

El Heral había perdido en este tiempo su liderazgo sobre el Fokker-27, que se estaba vendiendo muy bien. El primer pedido llega en junio de 1959 por la BEA, con un “leasing” de tres aviones. Handley Page lanza la versión 200, con un fuselaje alargado 107 cm, lo que permitía acomodar 56 pasajeros, y consigue un pedido de 6 aviones de Jersey Airlines.

Las indudables capacidades para operar desde terrenos semipreparados y su estabilidad en vuelo, no fueron suficientes para luchar contra Fokker y Hawker. Handley Page produjo solo 42 Herald civiles, incluyendo prototipo y ambas versiones, por lo que la dirección optó por ofrecerlo en el mercado militar, donde sus buenas características debían ser bien apreciadas.

HP-124, versión con portalón trasero para uso militar, que no se desarrolló.

El gobierno británico lanzó en 1960 un concurso para dotar a la RAF con 45 transportes tácticos, y aunque el Herald era favorito, la condición era que Handley Page debía fusionarse con Hawker. Las condiciones de esta última no fueron aceptables, por lo que la RAF compró el Avro Andover, una versión del HS-748 con rampa trasera. Solo fueron construidos ocho serie 400, para la Fuerza Aérea de Malasia. En 1963, la Real Fuerza Aérea de Jordania operó 2 Herald.

Aunque fueron varias las versiones propuestas al mercado, con mayor potencia, e incluso remotorizando con reactores, el Herald no consiguió más contratos, y el último fue entregado en 1968. Para entonces, Handley Page había desarrollado el JetStream, pero para lograrlo se había quedado sin recursos, por lo que entró en liquidación en agosto de 1969. El mantenimiento de los Herald fue asumido por Scottish Aviation, a través de su filial Dart Herald (Support). El último vuelo se produjo en 1999.

Propuesta con fuselaje alargado y propulsada con reactores, que no se realizó.

Fairey Spearfish, demasiado grande, demasiado pesado.

El 5 de julio de 1945, un gran monomotor embarcado, el Fairey Spearfish, surcaba por primera vez el aire, pilotado por el teniente de vuelo Foster Hickman Dixon, jefe de pilotos de pruebas en Fairey. El Spearfish respondía a la especificación O.5/43 del almirantazgo que buscaba un sustituto para el Fairey Barracuda y los Grumman Avenger, que acababan de entrar en servicio. Puesto que debían operar desde los nuevos portaaviones de la clase Malta, similares en dimensiones y capacidades a los Midway norteamericanos, sus dimensiones y potencia podían ser mucho mayores.

Lo que debía ser el Spearfish de serie, con su torreta dorsal y el radome para un radar ASW.

El Spearfish se diseñó alrededor del motor en estrella Bristol Centaurus, que daba 2.825 cv de potencia. Se trataba de un avión de grandes dimensiones, llegando a más de 18 metros de envergadura de ala, y a un peso máximo al despegue de 10 toneladas. La espaciosa bodega interior podía alojar cuatro bombas de 500 libras, o una de 1.800 libras, o un torpedo, o una combinación de minas y cargas de profundidad.

POST WAR BRITISH AIRCRAFT (ATP 14153B) Fairey Spearfish TD Mk I Copyright: © IWM. Original Source: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205126390

Se solicitaron ocho prototipos y 152 aparatos de serie. Solo se fabricaron los primeros cinco aviones y volaron cuatro ellos, quedando el quinto para repuestos. Al final de la guerra, el Reino Unido, prácticamente quebrado económicamente, decidió cancelar los portaaviones de la clase Malta, y con él, los aviones que debían operarlos. Se hicieron diversas propuestas de versiones para el Spearfish, pero ninguna terminó de materializarse. EL último vuelo se produjo en 1952, y el programa fue abandonado.

El Fairey Spearfish de serie debía montar una torreta doble posterior Frazer Nash Tipo 95 para su defensa, pero solo se montó una maqueta no funcional en uno de los prototipos. Además, estaba previsto un radar replegable Mk XV, para tareas antisubmarina, en la parte trasera del fuselaje. También se montó una maqueta para pruebas aerodinámicas.

Los pilotos encontraron que el Spearfish era un avión pesado para su pilotaje y el control lateral muy difícil. Los últimos prototipos montaban alerones movidos hidráulicamente, pero no contaban con aviso de entrada en pérdida, lo que era cuestionable cuando las aproximaciones requerían que el avión volase a velocidades próximas a pérdida. En el aterrizaje, el avión fue considerado “dócil”.

Avro Tudor, primer avión británico de línea presurizado

El 14 de junio de 1945 despegaba desde Ringway Airport, en Manchester, el Avro 688 Tudor, cuatrimotor de transporte comercial. Tiene la distinción de ser el primer avión comercial presurizado fabricado en el Reino Unido. El Tudor estaba basado en el bombardero cuatrimotor Avro Lincoln, que a su vez empezó su desarrollo como Lancaster IV. El diseño fue obra de Roy Chadwick que, debido a la guerra, se vio obligado a utilizar herramientas y piezas de aviones ya existentes.

Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.

Dos prototipos fueron pedidos en septiembre de 1944. El prototipo no estaba presurizado y montaba motores Rolls-Royce Merlin 102 de 1.750 cv. La sección del fuselaje era un círculo de 3 metros, y podía transportar 1.705 kilos de carga útil a 6.400 kilómetros. Con estas características el Tudor no podía competir contra el Constellation o el DC-4. Además, el prototipo mostró poca estabilidad tanto lateral como longitudinal, y el empenaje vertical debió ser incrementado.

Tudor I con el empenaje reformado.

A pesar de estas características mediocres, el Ministerio solicitó 14 unidades para ser utilizados por BOAC, que se elevaron poco después hasta 20. BOAC pidió más de 340 modificaciones al avión, hasta que finalmente lo rechazó y compró modelos americanos.

Desde un primer momento se vio que la capacidad era demasiado limitada. El 10 de marzo de 1946 volaba el Tudor II, que incorporaba un fuselaje alargado, previsto para 60 pasajeros, lo que le convertía en el mayor avión comercial inglés hasta ese momento. BOAC llegó a solicitar hasta 79 unidades del avión. Sin embargo, los resultados de las pruebas mostraron que el avión no cumplía los requisitos previstos. Los motores del segundo prototipo fueron cambiados a Bristol Hércules, convirtiéndose en Tudor 7.

El Tudor 8 fue el segundo Tudor I reconstruido al estándar IV. Posteriormente fue equipado con cuatro reactores Rolls-Royce Nene, agrupados en dos barquillas. Realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1948. Se utilizó para pruebas en vuelos de gran altitud antes de ser dado de baja en 1951.

Avro Ashton.

Como resultado de estas pruebas el ministerio solicitó la fabricación de seis Tudor 9, con cuatro Rolls-Royce Nene, basados en el Tudor II, pero con tren de aterrizaje triciclo. El nuevo diseño fue el Avro 706 Ashton, cuyo primer vuelo se realizó el 1 de septiembre de 1950.

La saga de los Avro Tudor mostró las limitaciones de la industria británica en un momento de rápida evolución en la aeronáutica. El diseño fue inferior a sus competidores americanos, que terminaron imponiéndose en el mercado. Solo se fabricaron 38 unidades de las distintas versiones.

Cierva W.11 Air Horse, tres rotores y muchos problemas

Un fatídico 13 de junio de 1950, el primer prototipo del Cierva W.11 Air Horse, se estrella como consecuencia de la rotura, por fatiga de uno de los soportes de su rotor anterior. El jefe de pilotos de prueba del Ministry of Supply F.J. Jeep Cable, el de Cierva, Alan Marsh, y el ingeniero de pruebas en vuelo Joseph k. Unsworth, perecieron en el accidente.

El Air Horse era un helicóptero desarrollado por Cierva Autogiro Company, en ese momento perteneciente a G & J Weir (de ahí la nomenclatura W), como continuación a las experiencias de Weir antes de la Segunda Guerra Mundial. En esos momentos, el W.11 era el mayor helicóptero del mundo, con tres rotores de 14 metros de diámetro, movidos por un solo motor Rolls Royce Merlin, montado en el interior del fuselaje.

Los tres rotores giraban en la misma dirección. Esta configuración se eligió ante la preocupación de que un solo rotor no generase suficiente fuerza elevadora. Ya en 1926, esta configuración fue patentada por Nicolas Florine en Bélgica.

Los trabajos sobre el W.11 comenzaron en 1945, y Weir fabricó las palas de los rotores en madera impregnada de resina, lo que le daba una gran fortaleza. El fuselaje de los dos prototipos fue encargado a Cunliffe Owen, que abandonó el proyecto en 1947, retrasando su desarrollo.

Muchas fueron las misiones pensadas para el W.11, incluyendo el transporte de hasta 24 pasajeros, ambulancia aérea, grúa aérea, y finalmente, fumigación aérea, con un contrato del Ministerio del Aire para tareas de este tipo en África. Con su carga de 3.050 kilos, habría sido un gran fumigador, y la Oficina Colonial así lo interpretó después de su primer vuelo el 7 de diciembre de 1948.

Las vibraciones y un control de vuelo precario fueron sus principales defectos. La vibración del rotor delantero nunca fue corregido y finalmente fue la causa de la fatiga de material que provocó el accidente, y se llevó por delante el proyecto. El control del helicóptero era muy marginal cuando se realizaban giros a la izquierda. El calor dentro de la cabina era tremendo debido a una mala ventilación, por lo que el prototipo volaba normalmente con la puerta abierta para facilitar la entrada de aire.

El segundo W.11 estuvo volando aproximadamente un año más antes de ser achatarrado, después de haber realizado unos 20 vuelos. En ese momento, el desarrollo ya estaba en manos de Saunders Roe, que se hizo con Cierva Autogiro Co.

Proyecto W.12, con dos turbopropulsores, uno a cada lado del fuselaje. No fue seguido.

Se presentaron varios proyectos como el W.11T, con dos motores Merlin, y unas mayores dimensiones o el W.12, que estaría propulsado por dos turbopropulsores, con posibilidades de utilizar los Dart o dos Mamba. Saunders Roe prosiguió con el desarrollo del W.14, que se convertiría en el Skeeter, construido en serie.

Handley Page Heyford, último bombardero biplano de la RAF

El 12 de junio de 1930 vuela por primera vez desde el aeropuerto de Radlett el Handley Page HP.38, prototipo de bombardero biplano bimotor, que entraría en servicio en la RAF con el nombre Heyford. Este sería el último bombardero biplano de la RAF y se mantuvo en servicio hasta 1939, cuando fue declarado obsoleto.

Fue diseñado por G.R. Volkert, diseñador principal de Handley Page, para competir por la especificación B.19/27, que ganó. El avión era capaz de llevar 700 kilos de bombas a 1.400 km de distancia y a 185 km/h. Estaba propulsado por dos Rolls-Royce Kestrel II, de 525 cv, que movían hélices bipala. El fuselaje, muy alto sobre el suelo, se unía al ala superior, donde se situaban los motores.

El ala inferior incorporaba el tren de aterrizaje fijo y la bodega de bombas, entre ambas patas del tren de aterrizaje. La tripulación la formaban cuatro hombres, piloto, bombardero, radio operador y artillero dorsal y ventral.

El Avión fue seleccionado para su fabricación en serie como HP.50, equipado con dos motores Kestrel III de 575 cv y con hélices bipala, y cuadripala en la versión IA. Los motores cambiaron en las versiones MkII, con Kestrel IV de 640 cv, y MkIII, que elevaban la potencia hasta los 695 cv, gracias a supercompresores. En total se fabricaron 125 unidades, incluyendo el prototipo.

El Heyford I entra en servicio en noviembre de 1933 con el Escuadrón 99, llegando a equipar 9 escuadrones de la RAF a finales de 1936. El Heyford era el principal bombardero nocturno de la RAF en 1936, pero su vida en servicio fue corta, y comenzaron a ser sustituido en 1937 por los más modernos Armstrong Withworth Whitley y Vickers Wellesley, siendo finalmente retirados de servicio en 1939. En servicio era fácil de mantener, y gustaba a las tripulaciones. Al menos dos ejemplares fueron empleados en misiones experimentales, para pruebas de radares y de reaprovisionamiento en vuelo.

AW.23, origen del Whitley

El 4 de junio de 1935 realiza su primer vuelo el Armstrong Whitworth AW.23 con numeral K3585, un prototipo de transporte y bombardero según la especificación C.26/31 del ministerio del aire británico. Se trataba de un bimotor metálico, con capacidad para 23 personas en su cabina y provisión para llevar hasta 907 kilos de bombas bajo la cabina de pasajeros.

El AW.23 fue diseñado por John Lloyd, entrando en competencia con el Handley Page HP.51 y el Bristol Bombay, llevándose este último el contrato. EL AW.23 quedó como ejemplar único y sirvió a Lloyd para afinar el diseño del AW Whitley, construido en serie para la RAF durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial.

Uno de los puntos débiles del diseño fueron sus motores Armstrong Siddeley Tiger, que nunca rindieron según lo esperado. Las alas utilizaban una estructura patentada por Armstrong Whitworth, con una estructura interna formada por una caja metálica reforzada con tubos de acero. El ala resultaba muy resistente, pero su sección era muy ancha, lo que producía mucha resistencia al avance. Este fue el primer avión de AW en incorporar un tres de aterrizaje retráctil.

El prototipo fue retenido en fábrica y utilizado en 1939 por Flight Refuelling Ltd. para experimentos de reaprovisionamiento en vuelo, junto a un hidroavión Short Empire. En 1940 completo el primer reaprovisionamiento nocturno en la historia. El avión resultó destruido en junio de 1940 durante un bombardeo alemán sobre el aeródromo Ford.

Fairey Fantome, un inglés en Bélgica, que llegó a la URSS

El 6 de junio de 1935 vuela por vez primera el Fairey Fantome (G-ADIF), un biplano de caza pensado para sustituir al Fairey Firefly II, entonces en servicio en la Fuerza Aérea Belga. El avión fue diseñado por Marcel Lobelle. Era de construcción totalmente metálica, con lona recubriendo alas y fuselaje. El motor era un Hispano Suiza 12Ycrs, de 925 cv, y estaba armado con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 7,62.

El Fantome se perdió en un accidente el 17 de julio de 1935 en Evere, cerca de Bruselas, durante una demostración ante la fuerza aérea. Sin embargo, la subsidiaria belga Avions Fairey tenía componentes para fabricar tres unidades más. Estas se conocieron como Fairey Feroce. Dos de estos aviones fueron vendidos a la Unión Soviética, y terminaron finalmente en la España republicana, donde al menos uno de ellos, consta como caído en combate.

El tercer Feroce retornó al Reino Unido, donde fue adquirido por el Ministerio del Aire, pero no se realizó ninguna producción. El Fantome/Feroce es uno de los biplanos más bellos jamás diseñado, y uno de los más potentes. Sin embargo, llegó en un momento en que el monoplano ya era el rey del cielo, y a pesar de sus indudables cualidades, no era rival para estos.

Parnall Peto, los ojos del submarino HMS M2

El 4 de junio de 1925, vuela por primera vez el Parnall Peto, un pequeño hidroavión, biplano, un un motor Bristol Lucifer de 128 cv, destinado a operar desde un submarino. Solo e fabricaron dos ejemplares de este biplano de construcción mixta, y recibieron los numerales N181 y N182.

El primer prototipo se estrelló en Gibraltar y fue posteriormente reconstruido, recibiendo la matrícula N255. Fue destinado al submarino HMS M2, convertido en 1927 para operar un hidro de reconocimiento. El M2 de perdió el 26 de enero de 1932 con toda su tripulación al inundarse el hangar. Como consecuencia de esto, la Royal Navy canceló sus experimentos con aviones embarcados en submarinos.

El segundo prototipo, N182, incorporaba mejoras, como un motor Armstrong Siddeley Mongoose, de 169 cv, nuevas alas, y flotadores metálicos. Los aviones, diseñados por Harold Bolas, cumplían perfectamente los requerimientos de la marina, y el comportamiento del avión era excepcionalmente bueno.

El Parnall Peto era lanzado mediante una catapulta de vapor, y recuperado desde el mar mediante una grúa. Las mínimas medidas del hangar hicieron de esto uno de los diseños más difíciles para Parnall Aircraft, aunque los resultados fueron juzgados como satisfactorios.

Supermarine Scimitar: basado en tres prototipos

La marina británica se enfrentó al problema de operar reactores desde sus portaaviones a partir de 1945, y una de las ideas que se abrió paso fue la de una zona de aterrizaje “flexible”, fabricada con caucho para permitir la recepción de aviones posándose directamente sobre el fuselaje, sin tren de aterrizaje. El Vickers Supermarine 505 se diseñó inicialmente para experimentar este concepto, y de ahí su vientre plano. Sin embargo, incluso antes de volar, las ideas cambiaron, se le dotó de un tren de aterrizaje, y pasó a ser el Tipo 508.

La maqueta a escala real del Tipo 508 en diciembre de 1948.

El 508 era un birreactor con ala recta y cola en mariposa, pensado para operar desde portaaviones en misiones de ataque a baja cota. El primer 508, matrícula VX133, realiza su primer vuelo el 31 de agosto de 1951 en Boscombe Down, y rápidamente pasa a realizar pruebas a bordo del HMS Eagle. El segundo prototipo, VX136, que vuela el 29 de agosto de 1952, presenta diversas variaciones, como un cono de cola más grande para alojar un radar de vigilancia, además de llevar un armamento de cañones. Las diferencias llevaron a renombrar el modelo a Tipo 529. La velocidad máxima se situaba ligeramente por encima de las 600 millas por hora. Incluso antes de sus primeros vuelos ya se había decidido la construcción de un tercer prototipo, este con alas en flecha.

Tipo 525 en Farnborough, 1954.

El Tipo 525, VX138, fabricado contra la especificación N9/47, es el progenitor directo del Tipo 544 Scimitar, que entra en servicio en la Royal Navy, y realiza su primer vuelo el 27 de abril de 1954. El prototipo se perdió en un accidente, no sin antes ofrecer suficientes datos como para proceder a la fabricación en serie. EL Scimitar se empleó como interceptor, para reconocimiento y ataque nuclear a bajo nivel.

A comienzos de 1955 se le instaló un novedoso sistema de flaps soplados, con el fin de reducir la velocidad de aproximación y aterrizaje. Este sistema proyectaba aire a alta presión en el borde de salida del ala, antes de los flaps, reduciendo la velocidad en casi 30 km/h. Este avión se perdió el 5 de julio de 1955 al ser incapaz de recuperarse de una barrena plana. Su piloto, el comandante T.A. Rickell, murió a causa de las heridas, a pesar de haber podido eyectarse del avión.

Un Scimitar operando desde un Portaaviones británico.

El primer Tipo 544 Scimitar vuela el 19 de enero de 1956, e incorpora toda la experiencia acumulada por los tres prototipos.

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Etiqueta: British aircraft