El 9 de mayo de 2026, un avión A400M de la RAF lanzó a seis paracaidistas y dos médicos militares de la 16.ª Brigada de Asalto Aéreo del Regimiento de Paracaidistas sobre Tristan de Cunha, en el Atlático Sur, para brindar asistencia médica a un paciente con sospecha de hantavirus.
El MV Hondius, el crucero en el que se detectó un brote mortal de hantavirus en abril de 2026, realizó a una escala en la isla. Al menos tres pasajeros del barco fallecieron a causa de la infección, incluida una mujer neerlandesa que desembarcó en Santa Elena y posteriormente viajó a Sudáfrica, lo que desató temores de un contagio más generalizado.
Según los informes, varios isleños viajaban a bordo del barco, que hizo escala en Tristan da Cunha antes de dirigirse a Santa Elena, otra isla británica situada a unos 2400 km más al norte. Una de estas personas permanece en observación ante el temor de que pudiera haber contraído la enfermedad infecciosa.
El lanzamiento de la misión de paracaidismo se debió a que las reservas de oxígeno en la isla estaban disminuyendo, lo que habría dificultado enormemente la prestación de atención médica en caso de confirmarse una infección por hantavirus.
Dado que Tristan da Cunha no cuenta con aeropuerto (la escarpada isla volcánica prácticamente carece de terreno llano), el lanzamiento de paracaidistas fue la forma más rápida de entregar la ayuda médica necesaria. De haberse entregado por barco, los suministros médicos habrían tardado días en llegar. Con una población de alrededor de 220 personas, casi todas concentradas en torno al único asentamiento de la isla, Edimburgo de los Siete Mares.
Según el gobierno británico, esta es la primera vez que el Reino Unido recurre a un salto en paracaídas para desplegar personal médico en una misión humanitaria puntual. La misión, que constó de varias etapas, incluyó primero el despliegue del equipo militar y el avión A400M desde la base de la RAF en Brize Norton, Oxfordshire, hasta la isla Ascensión.
La segunda etapa consistió en un viaje de ida y vuelta de aproximadamente 6.000 km (3.700 millas) desde la isla Ascensión hasta Tristan da Cunha. Durante su vuelo a Tristan da Cunha, el A400M recibió apoyo de un avión cisterna A330 MRTT Voyager para el reabastecimiento de combustible en vuelo.
El 7 de mayo de 1946 realiza su primer vuelo el Handley Page HP.67 Hastings con el Sqd Ldr Maurice Hartford de la RAF. La campaña de pruebas fue bastante rápida, ya que el primer ejemplar de la serie Hastings C Mk-1 entró en servicio en septiembre de 1948.
En aquel momento, era el avión más grande construido por Handley Page y el avión de transporte militar más imponente fabricado en Europa Occidental. Al finalizar la producción, se habían fabricado 147 aeronaves para la RAF; además, se construyeron cuatro Hastings adicionales para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), lo que elevó el total a 151 aeronaves.
Externamente, el Handley Page HP.67 era un monoplano de ala baja en voladizo, construido íntegramente en metal. Contaba con un tren de aterrizaje retráctil convencional de vía ancha. Su propulsión corría a cargo de cuatro motores radiales Bristol Hercules Mk-101, cada uno con una potencia de 1.622 caballos, que impulsaban una hélice metálica de cuatro palas. La cabina, diseñada para cuatro tripulantes (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y operador de radio), estaba presurizada, al igual que la cabina de pasajeros. Este último también contaba con una amplia puerta doble que permitía, mediante una rampa desmontable, la carga de mercancías o incluso vehículos ligeros.
Los Hastings entraron en servicio con la RAF en septiembre de 1948 debido a la urgente necesidad de aviones de transporte adicionales para satisfacer las demandas del Puente Aéreo de Berlín. Entre septiembre y octubre de 1948, el Escuadrón n.º 47 reemplazó rápidamente su flota de Halifax A Mk 9 con los Hastings; el escuadrón realizó su primer vuelo con este modelo a Berlín el 11 de noviembre de 1948.
Durante el puente aéreo, la flota de Hastings se utilizó intensivamente, principalmente para transportar cargamentos de carbón a la ciudad; antes del final de la crisis, otros dos escuadrones, el 297 y el 53, se sumaron a la operación. El último vuelo del puente aéreo fue realizado por un Hastings el 6 de octubre de 1949. Según el historiador de aviación Paul Jackson, los 32 aviones Hastings desplegados durante la operación entregaron un total de 55.000 toneladas (49.900 toneladas métricas) de suministros, durante la cual se perdieron dos aeronaves.
El alcance de estas aeronaves les permitía cruzar el Atlántico sin escalas o llegar a cualquier punto de Europa Occidental y el Mediterráneo. Inicialmente, el pedido era de cien aviones de transporte, que posteriormente se redujo a noventa y cuatro, más seis adicionales para una versión de reconocimiento meteorológico marítimo, inicialmente denominada Hastings Met Mk 1 y, a partir de 1951, Hastings W Mk 1.
Estos seis aviones se utilizaron para misiones de vigilancia meteorológica como parte de las patrullas marítimas y oceánicas del Comando Costero. Con el inicio de la Guerra Fría, era frecuente avistar este tipo de aeronaves frente a las costas de los países del Pacto de Varsovia. De hecho, los Handley Page Hastings W Mk-1 realizaban con bastante frecuencia misiones de espionaje aéreo para los servicios de inteligencia de Su Majestad. Ejecutaron dichas misiones hasta 1966, año en que fueron reemplazados definitivamente por los English Electric Canberra PR Mk-3 y los Vickers Varsity T Mk-1.
El éxito del Hastings bajo la insignia británica atrajo a potenciales clientes. El fabricante británico incluso consideró suministrar a la Armada estadounidense, que buscaba un reemplazo para sus Douglas R5D Skymaster, antes de que esta última optara finalmente por el R6D Liftmaster del mismo fabricante. Handley Page también recibió propuestas de Australia y Canadá.
Sin embargo, al final, el único cliente de exportación fue la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, que en 1951 adquirió cuatro ejemplares de una versión similar al Hastings C Mk-2, denominada Hastings C Mk-3. Estos aviones fueron operados por dos escuadrones neozelandeses. También se adquirieron tres Bristol Freighter bajo el mismo contrato.
Nueva Zelanda, sin embargo, conservó sus Hastings solo durante unos diez años, ya que fueron retirados del servicio activo en 1965. En 1952, Handley Page recibió el último pedido británico de cuatro aviones destinados exclusivamente a misiones de transporte de personal, denominados Hastings C Mk-4. Existía un plan para modificar uno de ellos y convertirlo en un avión de servicio para la familia real, pero finalmente, este avión de cuatro motores resultó demasiado ruidoso para misiones tan prestigiosas.
Ese mismo año, ocho Hastings C Mk-1 se transformaron en entrenadores avanzados Hastings T Mk-5. Estos estaban destinados a entrenar a las futuras tripulaciones que pilotarían los bombarderos estratégicos Avro Vulcan, Handley Page Victor y Vickers Valiant. Estos entrenadores avanzados volaron hasta 1968. Finalmente, la Real Fuerza Aérea mantuvo su flota de aviones de transporte Handley Page Hastings hasta 1971, reemplazándolos con las versiones multipropósito del Lockheed Hercules que estaban en servicio entonces.
El primer Viastra, registrado como G-AAUB y propulsado por tres motores radiales Armstrong Siddeley Lynx Major de 7 cilindros y 270 hp (200 kW), voló por primera vez el 1 de octubre de 1930, pilotado por Mutt Summers.
Le siguieron un par de Viastra II que volaron en la ruta Perth-Adelaida con West Australian Airways desde marzo de 1931. Ambos estaban configurados con doce plazas e inicialmente propulsados por un par de motores radiales Bristol Jupiter XIF de 525 hp (390 kW), aunque en ocasiones volaron con uno o dos Jupiter VI porque los XIF resultaron problemáticos.
La operación australiana demostró que el Viastra II bimotor tenía poca potencia, ya que no podía mantener la altitud con un solo motor. Vickers lo confirmó reemplazando los motores Lynx por Jupiter VIFM. West Australian Airways también encargó un Viastra monomotor con motor Jupiter XIF, pero el pedido se canceló, probablemente debido a la poca fiabilidad de dicho motor, y permaneció en el Reino Unido. El G-AAUB voló durante un tiempo como un Viastra III bimotor Armstrong Siddeley Jaguar VIc (motores radiales de 14 cilindros y 470 hp (350 kW)), similar al Viastra II.
El Viastra X G-ACCC fue un bimotor único, propulsado por motores radiales Bristol Pegasus IIL3 de 9 cilindros, construido como una «transporte real» para el Príncipe de Gales y lujosamente equipado. Voló por primera vez en abril de 1933 y se utilizó poco como por su propietario, aunque participó en la exhibición de la RAF en Hendon en 1934 con la librea real. Posteriormente, y hasta 1937, se utilizó para probar radios aerotransportadas, transportando a los operadores de radio con un lujo inusual.
Se construyó otro Viastra, utilizando un ala nueva y más ligera diseñada por Barnes E. Wallis. Se llevó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough para pruebas estructurales, pero no hay constancia de que volara. No recibió un número de variante de Viastra.
El Viastra fue concebido como un avión comercial monomotor, bimotor o trimotor con capacidad para diez pasajeros, diseñado para operar en países con escasas infraestructuras de transporte de superficie. El fuselaje tenía una sección transversal cuadrada, paralela en la zona de la cabina de pasajeros y estrechándose hacia la cola. El compartimento de pasajeros contaba con seis ventanas rectangulares a cada lado, y la tripulación contaba con una cabina cerrada delante de las alas.
Los Viastra de dos y tres motores tenían sus motores externos montados justo debajo de las alas. Los motores externos estaban encerrados por un estrecho anillo Townend, mientras que los motores centrales de los Viastra trimotores y monomotores no estaban carenados. En total se construyeron 6 ejemplares de todas sus variantes.
El 21 de mayo de 1930 realizaba su vuelo inaugural como hidroavión, el Short S.11 Valetta, con John Lankester Parker a los mandos. El Valetta fue diseñado y construido para el Ministerio del Aire con el fin de permitir comparaciones entre un hidro de flotadores, que pudiese convertirse en avión terrestre y un hidrocanoa.
Aunque el Valetta es principalmente un avión experimental, también está equipado para transportar pasajeros. La cabina mide 5,18 m de largo, 1,88 m de ancho y 1,83 m de alto, y tiene capacidad para 16 asientos. Este número puede cambiar dependiendo de las tareas a las que se destinará la aeronave. Los asientos instalados en la cabina son similares a los utilizados en el hidroavión Calcutta y consisten en un marco tubular con cojines de aire utilizados como respaldos y asientos. Estas bolsas de aire son extraíbles y están diseñadas de tal manera que pueden usarse como chalecos salvavidas en situaciones de emergencia.
Estaba propulsado por tres motores Bristol Jupiter XIF de 525 hp y tenía capacidad para 16 pasajeros. Tenía un peso en vacío de 6.600 kilos y de 10.180 kilos de peso máximo al despegue. Su autonomía de servicio era de 850 kilómetros, una altura de 4.270 metros. Medía casi 21 m de largo, una envergadura de casi 32 m y alcanzaba una velocidad máxima de 217 km/h. ¡En configuración de avión terrestre era nada menos que 5 km/h más rápido!
En julio de 1931 salió de Rochester en un vuelo de reconocimiento africano realizado por Sir Alan Cobham. Regresó a Rochester en septiembre de 1931, después de volar 12.300 millas. El avión voló por última vez como hidroavión en noviembre de 1931, y fue convertido en avión terrestre. Luego se sometió a pruebas con Imperial Airways y con el Ministerio del Aire, antes de ser retirado y utilizado por la Royal Air Force como avión de instrucción en RAF Halton.
Según la revista Flight de la época, “el Short Valetta es probablemente el primer avión británico diseñado como hidroavión y que también cuenta con una variante con ruedas para operaciones en tierra. Reemplazar los flotadores en un chasis con ruedas es una cuestión muy sencilla. Para su uso en rutas de larga distancia, como las que cubren gran parte del Imperio Británico, las compañías que operan estos aviones se beneficiarían enormemente de este reemplazo. Se podrán utilizar aviones del mismo tipo en todas las etapas de la ruta, lo que, en consecuencia, reducirá significativamente el número de piezas de repuesto”.
El 1 de mayo de 1920 levantaba vuelo un gran triplano con cabina cerrada, algo ciertamente inusual para el momento. Era el Bristol Pullman Tipo 26, que montaba cuatro motores Liberty de 400 CV. Las dimensiones del avión crearon sensación en el Olympia Aero Show de 1920. Nunca voló con un solo pasajero de pago ni tampoco fue aceptado como transporte militar. Fue vendido afínales de ese año, y poco después sería desguazado.
El Bristol Pullman (G-EASP) era un derivado del Bristol Tipo 25 Braemar, bombardero pesado que voló por primera vez el 18 de febrero de 1919. Solo se fabricaron dos ejemplares como bombardero. El tercer Braemar fue convertido en el Pullman. Y dos más en aviones de carga.
El Pullman ofrecía a sus 14 pasajeros unos niveles de comodidad que no se verían hasta década siguiente. La tripulación se situaba en una cabina cerrada, igual que en los aviones actuales. Los pilotos no se mostraron muy felices, porque en caso de accidente no podían escapar, así que siempre llevaban hachas de bomberos, “por si las moscas”.
Se construyó una versión de carga del Pullman, llamada Tramp o Tipo 26. Los diseñadores hicieron una sección de motores central, en el fuselaje, moviendo las hélices mediante ejes de transmisión. Se construyeron dos prototipos, pero los problemas de los ejes de transmisión mantuvieron obstinadamente los dos aviones firmemente en el suelo.
Se pensó en una versión mayor, el Tipo 33 Pullman 40, con capacidad para 40 pasajeros. Se volvía al esquema de motores centralizados del Tramp, con cuatro Siddeley Tiger de 500 CV, y posteriormente dos turbinas de vapor de 1.500 CV. Ninguno de estos conceptos se llevó a cabo.
El 6 de febrero de 1938 se producía la primera separación en vuelo del “composite” Short Maia y Mercury. Comandado por el piloto de Short John Lakester Parker, en el portador y Harold Piper en el parasito, el vuelo se desarrolló con total éxito cerca de Rochester, en Medway.
Después de varias pruebas con éxito, el 21 de julio de 1938 realiza su primera travesía trasatlántica, desde Foynes, en el estuario del Shannon, en la costa oeste de Irlanda, hasta Boucherville, cerca de Montreal, en el Canadá. En total 4.720 kilómetros volados en 20 horas y 21 minutos, a una velocidad media de 232 km/h. Los pilotos fueron el Capitán AS Wilcockson en el Maia y el Capitán Don Bennett en el Mercury.
El composite fue una idea del Mayor Robert H Mayo, Director General Técnico de Imperial Airways, cubierta por una especificación del Ministerio, la 13/33. El proyecto fue codiseñado por Mayo y el jefe de diseño de Short, Arthur Gouge. El Maia fue un derivado de los hidros clase C y voló por primera vez el 27 de julio de 1937. El Mercury, totalmente nuevo, volaba el 5 de septiembre de 1937.
Solo se construyó un ejemplar de este curioso experimento. Aunque fue un éxito, el desarrollo técnico lo arrinconó al baúl de los recuerdos aeronáuticos. Aparatos con mayor radio de acción y el desarrollo de técnicas de aprovisionamiento en vuelo fueron los responsables de su abandono. El Maia fue destruido por un bombardeo alemán, y el Mercury convertido en aluminio para las necesidades bélicas.
El 25 de agosto de 1955 H. G. Hazelden, piloto de pruebas de Handley Pago, se sienta a los mandos del nuevo HPR-3 Herald y realiza el primer vuelo desde el aeródromo de Radlett. El prototipo estaba propulsado por cuatro motores Alvis Leonides Major de 14 cilindros en estrella, y una potencia de 870 cv. Esta elección se mostró muy negativa a la hora de comercializar el avión.
El Herald fue diseñado para sustituir al ubicuo DC-3, pensando en mercados poco desarrollados, con ala alta y muy buenas características de despegue y aterrizaje cortos. El equipo que lo desarrolló provenía de Miles, y anteriormente había diseñado el Marathon. Handley Page había preferido el motor a pistón al turbopropulsor, mientras que Fokker hizo lo contrario con su F-27, al igual que Hawker Siddeley con el 748. Los primeros pedidos del Herald se fueron cancelando por diversas razones, la primera de las cuales fue pedir aviones con turbohélice, como el Fokker-27.
Los responsables de Handley Page decidieron desarrollar la versión Dart Herald, propulsado por dos Rolls-Royce Dart, al igual que el F-27 y el HS-748. El HPR-7 Dart Herald, conversión del prototipo HPR-3, realiza su primer vuelo el 11 de marzo de 1958, y el primer ejemplar de la versión 100, con un fuselaje 51 cm más largo, el 30 de octubre de 1959.
El Heral había perdido en este tiempo su liderazgo sobre el Fokker-27, que se estaba vendiendo muy bien. El primer pedido llega en junio de 1959 por la BEA, con un “leasing” de tres aviones. Handley Page lanza la versión 200, con un fuselaje alargado 107 cm, lo que permitía acomodar 56 pasajeros, y consigue un pedido de 6 aviones de Jersey Airlines.
Las indudables capacidades para operar desde terrenos semipreparados y su estabilidad en vuelo, no fueron suficientes para luchar contra Fokker y Hawker. Handley Page produjo solo 42 Herald civiles, incluyendo prototipo y ambas versiones, por lo que la dirección optó por ofrecerlo en el mercado militar, donde sus buenas características debían ser bien apreciadas.
HP-124, versión con portalón trasero para uso militar, que no se desarrolló.
El gobierno británico lanzó en 1960 un concurso para dotar a la RAF con 45 transportes tácticos, y aunque el Herald era favorito, la condición era que Handley Page debía fusionarse con Hawker. Las condiciones de esta última no fueron aceptables, por lo que la RAF compró el Avro Andover, una versión del HS-748 con rampa trasera. Solo fueron construidos ocho serie 400, para la Fuerza Aérea de Malasia. En 1963, la Real Fuerza Aérea de Jordania operó 2 Herald.
Aunque fueron varias las versiones propuestas al mercado, con mayor potencia, e incluso remotorizando con reactores, el Herald no consiguió más contratos, y el último fue entregado en 1968. Para entonces, Handley Page había desarrollado el JetStream, pero para lograrlo se había quedado sin recursos, por lo que entró en liquidación en agosto de 1969. El mantenimiento de los Herald fue asumido por Scottish Aviation, a través de su filial Dart Herald (Support). El último vuelo se produjo en 1999.
Propuesta con fuselaje alargado y propulsada con reactores, que no se realizó.
El 5 de julio de 1945, un gran monomotor embarcado, el Fairey Spearfish, surcaba por primera vez el aire, pilotado por el teniente de vuelo Foster Hickman Dixon, jefe de pilotos de pruebas en Fairey. El Spearfish respondía a la especificación O.5/43 del almirantazgo que buscaba un sustituto para el Fairey Barracuda y los Grumman Avenger, que acababan de entrar en servicio. Puesto que debían operar desde los nuevos portaaviones de la clase Malta, similares en dimensiones y capacidades a los Midway norteamericanos, sus dimensiones y potencia podían ser mucho mayores.
Lo que debía ser el Spearfish de serie, con su torreta dorsal y el radome para un radar ASW.
El Spearfish se diseñó alrededor del motor en estrella Bristol Centaurus, que daba 2.825 cv de potencia. Se trataba de un avión de grandes dimensiones, llegando a más de 18 metros de envergadura de ala, y a un peso máximo al despegue de 10 toneladas. La espaciosa bodega interior podía alojar cuatro bombas de 500 libras, o una de 1.800 libras, o un torpedo, o una combinación de minas y cargas de profundidad.
Se solicitaron ocho prototipos y 152 aparatos de serie. Solo se fabricaron los primeros cinco aviones y volaron cuatro ellos, quedando el quinto para repuestos. Al final de la guerra, el Reino Unido, prácticamente quebrado económicamente, decidió cancelar los portaaviones de la clase Malta, y con él, los aviones que debían operarlos. Se hicieron diversas propuestas de versiones para el Spearfish, pero ninguna terminó de materializarse. EL último vuelo se produjo en 1952, y el programa fue abandonado.
El Fairey Spearfish de serie debía montar una torreta doble posterior Frazer Nash Tipo 95 para su defensa, pero solo se montó una maqueta no funcional en uno de los prototipos. Además, estaba previsto un radar replegable Mk XV, para tareas antisubmarina, en la parte trasera del fuselaje. También se montó una maqueta para pruebas aerodinámicas.
Los pilotos encontraron que el Spearfish era un avión pesado para su pilotaje y el control lateral muy difícil. Los últimos prototipos montaban alerones movidos hidráulicamente, pero no contaban con aviso de entrada en pérdida, lo que era cuestionable cuando las aproximaciones requerían que el avión volase a velocidades próximas a pérdida. En el aterrizaje, el avión fue considerado “dócil”.
El 14 de junio de 1945 despegaba desde Ringway Airport, en Manchester, el Avro 688 Tudor, cuatrimotor de transporte comercial. Tiene la distinción de ser el primer avión comercial presurizado fabricado en el Reino Unido. El Tudor estaba basado en el bombardero cuatrimotor Avro Lincoln, que a su vez empezó su desarrollo como Lancaster IV. El diseño fue obra de Roy Chadwick que, debido a la guerra, se vio obligado a utilizar herramientas y piezas de aviones ya existentes.
Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.
Dos prototipos fueron pedidos en septiembre de 1944. El prototipo no estaba presurizado y montaba motores Rolls-Royce Merlin 102 de 1.750 cv. La sección del fuselaje era un círculo de 3 metros, y podía transportar 1.705 kilos de carga útil a 6.400 kilómetros. Con estas características el Tudor no podía competir contra el Constellation o el DC-4. Además, el prototipo mostró poca estabilidad tanto lateral como longitudinal, y el empenaje vertical debió ser incrementado.
Tudor I con el empenaje reformado.
A pesar de estas características mediocres, el Ministerio solicitó 14 unidades para ser utilizados por BOAC, que se elevaron poco después hasta 20. BOAC pidió más de 340 modificaciones al avión, hasta que finalmente lo rechazó y compró modelos americanos.
Desde un primer momento se vio que la capacidad era demasiado limitada. El 10 de marzo de 1946 volaba el Tudor II, que incorporaba un fuselaje alargado, previsto para 60 pasajeros, lo que le convertía en el mayor avión comercial inglés hasta ese momento. BOAC llegó a solicitar hasta 79 unidades del avión. Sin embargo, los resultados de las pruebas mostraron que el avión no cumplía los requisitos previstos. Los motores del segundo prototipo fueron cambiados a Bristol Hércules, convirtiéndose en Tudor 7.
El Tudor 8 fue el segundo Tudor I reconstruido al estándar IV. Posteriormente fue equipado con cuatro reactores Rolls-Royce Nene, agrupados en dos barquillas. Realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1948. Se utilizó para pruebas en vuelos de gran altitud antes de ser dado de baja en 1951.
Avro Ashton.
Como resultado de estas pruebas el ministerio solicitó la fabricación de seis Tudor 9, con cuatro Rolls-Royce Nene, basados en el Tudor II, pero con tren de aterrizaje triciclo. El nuevo diseño fue el Avro 706 Ashton, cuyo primer vuelo se realizó el 1 de septiembre de 1950.
La saga de los Avro Tudor mostró las limitaciones de la industria británica en un momento de rápida evolución en la aeronáutica. El diseño fue inferior a sus competidores americanos, que terminaron imponiéndose en el mercado. Solo se fabricaron 38 unidades de las distintas versiones.
Un fatídico 13 de junio de 1950, el primer prototipo del Cierva W.11 Air Horse, se estrella como consecuencia de la rotura, por fatiga de uno de los soportes de su rotor anterior. El jefe de pilotos de prueba del Ministry of Supply F.J. Jeep Cable, el de Cierva, Alan Marsh, y el ingeniero de pruebas en vuelo Joseph k. Unsworth, perecieron en el accidente.
El Air Horse era un helicóptero desarrollado por Cierva Autogiro Company, en ese momento perteneciente a G & J Weir (de ahí la nomenclatura W), como continuación a las experiencias de Weir antes de la Segunda Guerra Mundial. En esos momentos, el W.11 era el mayor helicóptero del mundo, con tres rotores de 14 metros de diámetro, movidos por un solo motor Rolls Royce Merlin, montado en el interior del fuselaje.
Los tres rotores giraban en la misma dirección. Esta configuración se eligió ante la preocupación de que un solo rotor no generase suficiente fuerza elevadora. Ya en 1926, esta configuración fue patentada por Nicolas Florine en Bélgica.
Los trabajos sobre el W.11 comenzaron en 1945, y Weir fabricó las palas de los rotores en madera impregnada de resina, lo que le daba una gran fortaleza. El fuselaje de los dos prototipos fue encargado a Cunliffe Owen, que abandonó el proyecto en 1947, retrasando su desarrollo.
Muchas fueron las misiones pensadas para el W.11, incluyendo el transporte de hasta 24 pasajeros, ambulancia aérea, grúa aérea, y finalmente, fumigación aérea, con un contrato del Ministerio del Aire para tareas de este tipo en África. Con su carga de 3.050 kilos, habría sido un gran fumigador, y la Oficina Colonial así lo interpretó después de su primer vuelo el 7 de diciembre de 1948.
Las vibraciones y un control de vuelo precario fueron sus principales defectos. La vibración del rotor delantero nunca fue corregido y finalmente fue la causa de la fatiga de material que provocó el accidente, y se llevó por delante el proyecto. El control del helicóptero era muy marginal cuando se realizaban giros a la izquierda. El calor dentro de la cabina era tremendo debido a una mala ventilación, por lo que el prototipo volaba normalmente con la puerta abierta para facilitar la entrada de aire.
El segundo W.11 estuvo volando aproximadamente un año más antes de ser achatarrado, después de haber realizado unos 20 vuelos. En ese momento, el desarrollo ya estaba en manos de Saunders Roe, que se hizo con Cierva Autogiro Co.
Proyecto W.12, con dos turbopropulsores, uno a cada lado del fuselaje. No fue seguido.
Se presentaron varios proyectos como el W.11T, con dos motores Merlin, y unas mayores dimensiones o el W.12, que estaría propulsado por dos turbopropulsores, con posibilidades de utilizar los Dart o dos Mamba. Saunders Roe prosiguió con el desarrollo del W.14, que se convertiría en el Skeeter, construido en serie.
Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.
Tudor I con el empenaje reformado.
Avro Ashton.
Proyecto W.12, con dos turbopropulsores, uno a cada lado del fuselaje. No fue seguido.
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