Primer vuelo del “Libelle” de Hans Grade, 1909.

Hans Grade a bordo de su «Libelle», un monoplano de ala alta.

El 17 de Agosto de 1909, hace ahora 111 años, Hans Grade realizó su primer vuelo con su monoplano “Libelle”. Más que vuelo, fue un salto, pero Grade persistió. Solo 3 meses después lograba vuelos de 55 minutos. De hecho, en octubre ganó un premio de 40.000 marcos de oro por realizar el primer 8 en un avión alemán, con motor alemán, entre dos pilones colocados a 1000 metros de distancia.
Con ese dinero fundó su compañía, que hasta 1914 fabricó unos 80 aviones y formó a 130 pilotos. De hecho, Grade obtuvo la licencia número 2 en Alemania. En abril de 1910 logró un record de altura, con 1450 metros, y en 1912 fue condecorado por el emperador.

El primer correo aéreo fue transportado por uno de sus monoplanos en febrero de 1912, y se financió con sellos especiales para la ocasión. También construyó el primer avión capaz de mantener vuelo invertido. Durante la guerra se dedicó a la reparación de aviones. Después, en Tratado de Versalles prohibió la mayor parte de las actividades aeronáuticas en Alemania, y Grade fundo su propia compañía de fabricación de automóviles.

Un ala de incidencia variable para el BV-144

El BV-144 voló con los colores franceses

El Blohm & Voss 144 era un bimotor de transporte de ala alta, capaz para entre 18 y 23 pasajeros, junto a dos pilotos y un mecánico. Ideado a partir de 1941, su desarrollo y construcción pasó a las factorías Breguet de la Francia ocupada. Montaba dos motores BMW 801 de 1600 CV y tenía la particularidad de montar un ala pivotante entre 0 y 9 grados.

El 15 de agosto de 1944 (otras fuentes sitúan el primer vuelo el 14 de marzo de 1946), cuando los alemanes ya se estaban retirando, realiza su primer vuelo. Un segundo prototipo no llegó a terminarse, y repintado con los colores franceses realizó diversas pruebas hasta que fue abandonado en 1946.

Durante la ocupación de Francia por los nazis, se negoció un acuerdo para que las factorías aeronáuticas francesa pudieran seguir trabajando en diversos proyectos. La mayor parte eran en soporte del esfuerzo de guerra alemán, pero en este caso se trataba de un nuevo proyecto, pensado para cuando acabase la guerra.

Hidro de reconocimiento Breguet 790 Nautilus

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El 10 de agosto de 1939, hace ahora 81 años, volaba por primera vez el Breguet 790 Nautilus. Se trataba de un hidroavión biplaza de reconocimiento y patrulla costera, solicitado por la Marina francesa. Competía contra el SE-400. Este hidro montaba un motor Hispano 12Xirs de 720 CV, montado sobre el fuselaje en posición propulsora.

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Las pruebas no resultaron muy satisfactorias y fue devuelto a la factoría de Velizy para reparaciones y modificaciones. Fue destruido o capturado por los alemanes durante los combates de 1940. EL segundo prototipo voló en enero de 1940, y se encontraba en la Bahía de Biscarrose cuando fue capturado por los alemanes.

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Se planificó una serie de 75 ejemplares, reducida a 45, construida en parte en el arsenal de Toulon, que nunca llegó a realizarse. Se había previsto una versión la BR 791 con motor Gnome et Rhone 14 M de 660 CV, esta vez en posición tractora y con deriva doble, que facilitaría la defensa posterior.

Vuela el P1A, padre del Lightning

El 4 de agosto de 1954 efectuaba su primer vuelo el English Electric P1A, el “padre” del interceptor Lightning, el último de los grandes cazas ingleses. A finales de 1947 se lanzó el Requerimiento Experimental ER103, para el desarrollo de un avión para explorar el dominio de vuelo en velocidades transónicas y moderadamente supersónicas. English Electric respondió al reto, y en el verano del 48, EE recibió un contrato para un estudio de diseño, basado en la ER103. En marzo del 49, el ministerio admitió la propuesta presentada por EE, bajo el nombre P1.

Desde los primeros estudios quedaron fijados varios de los elementos presentes luego en el Lightning, birreactor, motores superpuestos, ala media, y entrada de aire anterior. En septiembre del 49 se dio a conocer la primera especificación F23/49, para un caza supersónico diurno, por lo que EE se dio cuenta que estaba en el buen camino.

Atención en tierra antes de un vuelo

EL diseño era bastante radical, alas en flecha de 60º, timón de profundidad en la parte baja, y poco sitio para tren de aterrizaje y combustible. EL tren de aterrizaje se diseño de forma que pudiese girar 90 grados mientras se replegaba en el ala, primera vez que esto se hacía. El ministerio decidió que se debía también realizar un avión experimental para probar que el diseño de EE era el correcto. Short Brother recibió el contrato y produjo el SB-5 que voló en diciembre de 1952.

El SB-5 dio la razón a los ingenieros en English Electric, y la configuración del P1A quedó fijada. La entrada de aire en forma de pera facilitaba la visión del piloto, y se habían probado las características de vuelo del avión a baja velocidad.

El P1A sobrevolado por un ultraligero Wren, también fabricado por English Electric

Se fabricaron dos P1A, es segundo con bastantes modificaciones que lo acercaban al estándar P1B, y a los aviones Lightning de preserie. La confianza en el diseño era alta y EE recibió el contrato para fabricar el P1B y 20 aviones de preserie, incluso antes del primer vuelo del P1A.

George Aird AFC, piloto de pruebas de De Havilland, se eyecta del English Electric Lightning P1B XG 332 el 13 de septiembre de 1962.

El primer vuelo se realizó desde Boscombe Down con Roland “Bee” Beamont a los controles del avión. En el primer vuelo, que duró unos 40 minutos, alcanzó una velocidad de 440 nudos, poco más de 800 kilómetros por hora, siendo todo un éxito. Tanto es así que el 11 de agosto se cruzó la barrera del sonido sin pretenderlo, alcanzando Mach 1.02, siendo el primer avión turborreactor en hacerlo en vuelo nivelado.

Un Lightning en servicio en la RAF, con dos misiles Firestreak

El avión estaba diseñado para una velocidad máxima de Mach 1,5, que alcanzó con facilidad. Estaba propulsado por dos Armstrong Siddeley Shappire Sa5, de 8100 libras de empuje en seco, y 10300 con postcombustión.
Aunque el Lightning puede considerarse un éxito técnico, su retorno comercial fue magro. La RAF ordeno un total de 286 aviones, y se exportaron 54, alcanzando un total fabricado de 340, una cifra bastante modesta. La razón principal es que los potenciales clientes buscaban aviones más polivalentes. El Lightning era imbatible como interceptor, pero estaba tremendamente limitado en misiones tácticas, y ese fue su Talón de Aquiles.

Bleriot 105, demasiado grande en 1924

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El 4 de agosto de 1924 volaba el Bleriot 105, un gran biplano cuatrimotor destinado al transporte de 18 pasajeros, que conoció como «Maxi-Berlina». Era un derivado del SPAD S-45. Solo se construyó un ejemplar, que pronto quedó arrumbado, al demostrar unas características de vuelo mediocres.

Estaba propulsado por cuatro motores Hispano Suiza 8Fv de 300 cv, montados en tandem en el ala inferior. Se consideró que era demasiado grande para las necesidades de las líneas aéreas del momento. Como curiosidad tenía unas ventanas triangulares, muy características de los Bleriot de la época, que veremos 50 años después en el…. Caravelle.

Bleriot 105

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El SPAD S45. EL Bleriot 105 era un desarrollo de este modelo de finales de 1921.

Hace 71 años, el Northrop Raider

Northrop ha producido siempre aviones especiales. Hace 71 años voló por primera vez el YC-125 Raider, N-32 en las siglas de la compañía. El concepto de avión duro y capaz de operar en condiciones precarias, era apreciado tanto por los militares como por compañías operando en zonas remotas. Por lo tanto, el primer avión de Northrop después de la guerra fue un trimotor de características STOL, el N-23, que volaba en 1946, y que daba respuesta a esa necesidad. Sin embargo, la llegada de miles de aviones en excedente después de la guerra, no permitió la entrada de un producto tan especializado.

En 1948 la fuerza aérea norteamericana expresó su interés por un avión similar, y solicitó 23 de ellos en dos configuraciones, 13 C125A para transporte de tropas y 10 C-125B para operaciones en el Ártico. Las características principales eran tres motores de 1200 cv, un portalón posterior, y capacidad para 5,5 toneladas de carga o 32 soldados equipados. Podía despegar a plena carga en poco más de 150 metros con la asistencia de seis cohetes JATO.

A pesar de las buenas características del avión, no tenía la potencia suficiente y estaba superado por otros diseños. Su entrada en servicio coincidió casi con su retirada y en 1955 fue declarado excedente y los ejemplares disponibles vendidos en el mercado civil. Muchos de estos aviones terminaron en diversos países latinoamericanos haciendo trabajos muy similares a los que habían llevado a Northrop al diseño del avión. Parece que al menos uno prestó servicio en la fuerza aérea mexicana. En un momento dado, Canadair entabló conversaciones para producirlo bajo licencia.

Despegue ayudado por cohetes JATO

F-5, un sexagenario muy saludable

Northrop RF-5E with USAF markings. (U.S. Air Force photo)

el 30 de julio de 1959, despegaba para realizar su primer vuelo en la base de Edwards un pequeño birreactor ligero de caza y ataque, conocido como N156T en las siglas de su compañía. Este avión sería un éxito a nivel mundial bajo la nomenclatura F-5 Freedom Fighter. Su fabricante, Northrop, llevaba años intentando desarrollar un caza ligero, en contra de la creciente sofisticación y complejidad que mostraban los aviones de combates que se estaban desarrollando en aquellos momentos.

Estados Unidos no tenía necesidad de un avión de este tipo, pero si de un entrenador avanzado. El mismo desarrollo sirvió para lanzar el T-38 Talon, que voló el 12 de junio del 59, mes y medio antes que el F-5. En 1972 volaba la versión E, más avanzada y con capacidades mejoradas del avión. En total, se fabricaron cerca de 1.200 T-38, 847 F5 de las series A, B y C, y 1.399 de las series E y F.

Northrop F-5E (Tail No. 11417). (U.S. Air Force photo)

Las virtudes del concepto y su diseño se muestran en un intento de Northrop de revitalizar el avión, con la presentación del F-20 Tigershark, que comenzó sus pruebas en 1982, y las diversas versiones desarrolladas en Irán, por ejemplo. La NASA lo tomó como base para su Shaped Sonic Boom Demostrator, un avión destinado a reducir el boom en los aviones supersónicos.

En Irán el F-5 ha sido modificado y producido en versiones sin licencia, y se desconoce el número producido. Irán los presenta como desarrollos propios, aunque su procedencia está muy clara. El F-5E también fue el punto de partida para llegar al YF17, que compitió contra el YF16 por el contrato de caza ligero en los años setenta. El F16 resultó vencedor, pero el YF17 dio lugar al McDonnel Douglas F-18, adoptado por la US Navy y muchas fuerzas aéreas de todo el mundo.

En Estados Unidos, estos aviones son muy conocidos al haber formado parte de los famosos “Agressor Squadrons”, para entrenar a los pilotos en combate simulados, decorados como aviones rusos. Pero donde el F-5 ha sido un éxito es entre las fuerzas aéreas de todo el mundo, donde sirvió en Austria, Bahréin, Botsuana, Chile, Canadá (que lo fabricó bajo licencia), Brasil, Etiopía, Grecia, Honduras, Irán, Indonesia, Jordania, Kenia, Corea del Sur, Libia, Marruecos, México, Malasia, Holanda, Noruega, Filipinas, Arabia Saudita, Singapur Vietnam, Sudán, Suiza, Taiwan, Tailandia, Túnez, Turquía y, España, que también lo fabricó bajo licencia (vease el siguiente vínculo para más información https://fly-news.es/especial-75o-aniversario-aga/casa-northrop-f-5b/).

Actualmente los F-5 se mantienen en servicio en muchas fuerzas aéreas, y el T38 Talon, sigue siendo el entrenador de la USAF, aunque ya le queda poco para retirarse. En España también se ha programado su retirada para los próximos años. El F-5 será el avión que metió a Construcciones Aeronáuticas en el mundo supersónico, supuso un salto tecnológico muy importante que luego nos permitió participar en otros programas avanzados, incluyendo el proyecto Airbus.

B-23 Dragon, otro derivado del DC-3

El 27 de julio de 1939 hizo su primer vuelo el Douglas B-23 Dragon. Un derivado del B-18 Bolo, a su vez basado en el DC-3. Fue el primer bombardero norteamericano en llevar un puesto ametrallador defensivo en la cola.

Douglas RB-23 (S/N 39-053) at Bicycle Lake, Calif., while assigned to Muroc Lake Army Air Base. Photo taken Oct. 7, 1942. (U.S. Air Force photo)

EL B-23 aparece en lugar del cancelado XB-22, y no hubo prototipos, todos los aviones fabricados fueron de serie. Este avión supuso un claro avance respecto al B-18, y XB-21, pero nació obsoleto y superado por los bimotores de bombardeo contemporáneos de sus competidores.

La llegada de diseños más avanzados como el B-25 Mitchell, o el B-26 Marauder, lo relegaron a una nota en la historia. Solo se fabricaron 38, que no entraron en combate. 18 de ellos se convirtieron en transporte como UC-67, y después de la guerra muchos se vendieron como aviones ejecutivos. Entre sus utilizadores, el famoso Howard Hughes, que lo utilizó como avión personal.

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Etiqueta: Aircraft