El C-82, precursor del Packet

El C-82 Packet realiza su primer vuelo un 10 de septiembre de 1944. Desarrollado a partir de las experiencias obtenidas a lo largo de la guerra, el C82 fue diseñado para transporte de cargas y tropas, paracaidistas, evacuación médica, y remolque de planeadores. El fuselaje terminaba en dos portalones que permitían el acceso de camiones sin obstrucción, ya que los timones de profundidad y dirección se montaron sobre dos fuselajes que también llevaban los motores, y que se situaban a más de 4 metros del suelo.

Una imagen publicitaria mostrando la capacidad del nuevo avión.

El avión estaba sub-potenciado para la carga que debía mover, y fue necesario un rediseño para solucionar los problemas iniciales. En total solo se fabricaron 223 unidades, la mayor parte para utilización como transporte de tropa y carga. Solo unos pocos se utilizaron para operaciones de paracaidistas y de remolque de planeadores. En 1948 un C-82 fue equipado con un tren de aterrizaje oruga, que le permitía operar desde terrenos primitivos sin preparar. Esta posibilidad no fue adoptada por la fuerza aérea.

El C-82 sirvió de base para el desarrollo de C-119, mucho más capaz.

Durante el Puente Aéreo de Berlín transportó equipo de movimiento de tierras desmontados, que permitieron la construcción del aeropuerto de Tegel en el invierno de 1948. El C-82 fue un carguero de transición, pero fue la base del C-119, que tuvo mucho más éxito. Fue retirado en 1954 en Estados Unidos, pero continuó en servicio en las fuerzas aéreas de Brasil, Chile y México, además de servir en operaciones civiles.

El Vanguard, un avión para Suecia, que terminó en China

El prototipo, con su carenado puntiagudo, que no funcionó.

El Vultee P-66 Vanguard fue un caza norteamericano desarrollado a partir de la experiencia de su diseñador, Richard Palmer, en aviones de carreras y de record (diseñó el Hughes H-1B, que batió el record de velocidad). 144 unidades fueron pedidas por las fuerzas aéreas suecas, que le asignaron la nomenclatura J-10, pero nunca llegaron a ser exportados. Los americanos no lo permitieron, reteniéndolos para misiones defensivas y de entrenamiento.

La RAF solo lo quería para entrenamiento avanzado

El 8 de septiembre de 1939 volaba el modelo 48 de Vultee, un desarrollo paralelo a otros tres entrenadores avanzados de la compañía. El motor elegido era un Pratt & Whitney R-1830-S4C4-G refrigerado por aire. Se diseñó un carenado puntiagudo para mejorar la aerodinámica, pero esto causaba problemas de refrigeración, y se terminó volviendo a un carenado normal.

La RAF lo rechazó como avión de combate, pero lo aceptó como entrenador en Canadá. A comienzos de 1941, las fuerzas de Chan Kai Tchek, necesitaban aviones desesperadamente, y los británicos acordaron traspasarle sus 144 unidades. Sin embargo, después del ataque a Pearl Harbour, el pánico se apoderó de la costa oeste, y los aviones se quedaron para defender California.

En Karachi a la espera de volar hacia China

Finalmente, los norteamericanos consideraron su territorio seguro, y los aviones fueron llegando a China a partir de febrero de 1942. La carrera en combate del P-66 es bastante opaca. Era un avión proclive a los accidentes y se parecía mucho en vuelo a lo Nakajima Ki43 y Ki44 por lo que hubo varios derribos por fuego amigo, al ser confundido con aviones japoneses.

Hawker Hardy, un avión para todo

Hardy operando en Palestina

El Hawker Hardy es un derivado del Hart. Se trataba de un biplano biplaza de bombardeo ligero y uso general, destinado a reemplazar al Westland Wapiti, utilizado en misiones de cooperación con el ejército en las colonias, especialmente en Irak. El prototipo voló el 7 de septiembre de 1934, incorporando modificaciones como un radiador tropical más grande, un gancho para recoger mensajes, sujeciones para bombas bajo el ala, y contenedores para agua y suministros bajo el ala inferior.

El prototipo en 1934

Al prototipo le siguieron 47 aviones de producción, fabricados por Gloster, y equipados con neumáticos de baja presión para operar desde campos someramente preparados. Entraron en servicio en Mosul y luego fueron transferidos a Palestina. Cuando estalló la segunda guerra mundial fueron transferidos al 237 Sq de Rodhesia, que los utilizó contra los italianos en Eritrea y Somaliland durante 1940. Al año siguiente fueron dados de baja.

Un «cutaway» de la época, publicado en Flight

Tupolev Blinder, bello y mortal… para sus tripulaciones

Samolet 105, primer prototipo, antes de su primer vuelo. Diferencias en el tren de aterrizaje, motores y las ventanas delanteras para el bombardero

El 7 de septiembre de 1959 volaba por primera vez el “Samolet 105A”, prototipo del Tupolev 22 Binder. Su antecesor, Samolet 105, había hecho su primer vuelo el 21 de junio de 1958, pero un cambio de motor y la aplicación de la regla del área para facilitar el vuelo supersónico, obligaron a un completo rediseño.

Tu-22K Blinder B

El Blinder entró en servicio en la fuerza aérea soviética en 1961 en su versión Tu-22B de bombardeo, a la que siguió una versión de reconocimiento. Versiones de entrenamiento, con un puesto de piloto adicional y de lanzamiento de misiles (Tu-22K) le siguieron, esta última empleada por la marina en misiones anti-buque. El avión también entró brevemente en combate en Afganistán.

El Blinder se “exportó” a dos países, Irak (10) y Libia (hasta 12), y los heredó Ucrania (Aprox 55), aunque estuvieron muy poco tiempo en servicio. El total de aviones producidos, incluyendo los dos prototipos sería de 313 ejemplares, entre 1960 y 1960. Los aviones comenzaron a ser retirados en los 70 y sustituidos por Su-24 y los Tu-22M, un avión completamente distinto y mucho más avanzado.

F-4N Phantom escoltando a un Blinder libio.

El TU-22B fue un avión muy poco querido por sus tripulaciones, que en no pocas ocasiones se negaron a volarlo por razones de seguridad. Su velocidad de aterrizaje era de 310 Km/h, y entraba en pérdida a los 290 km/h. Su mantenimiento era una pesadilla, lo que hacía que hubiese muy pocos aviones disponibles. Las razones hay que buscarlas en su diseño, muy extremo en aquel tiempo y en la reducida calidad de motores y sistemas en aquellos momentos en la URSS.

Avro 707, primer delta británico

Avro 707 VX784, perdido el 30 de septiembre, junto a su piloto Eric Elser

El 4 de septiembre de 1949 fue puesto en vuelo un pequeño avión con ala delta, el Avro 707. Este fue el primer de una serie de cinco prototipos destinados a probar la fiabilidad de un proyecto mucho más ambicioso: el del bombardero Avro 698 Vulcan, un diseño totalmente innovador para su momento. El primer prototipo, matriculado VX784, tuvo una vida muy corta, ya que se perdió el 30 de septiembre, al entrar en pérdida cerca de Blackblushe. Su piloto de pruebas Eric Elser, no sobrevivió al accidente.

Avro 707C, con una de las alas simulando el delta del Vulcan.

El diseño del 707 era muy simple, incluyendo muchos elementos de otros aviones, con el fin de reducir costes de desarrollo y producción. El reactor era un Rolls-Royce Derwent 5 alimentado a través de una toma bifurcada dorsal, lo que era bastante inusual. El ala delta con un ángulo de ataque de 51 grados era similar a la propuesta para el Vulcan. El segundo 707 volaba en septiembre de 1950, y fue el que más contribuyó al desarrollo del Vulcan.

El tercer prototipo, 707C, era realmente un Vulcan en miniatura, imitando totalmente su ala, incluyendo los famosos pliegues que serían introducidos en el ala del bombardero en sus versiones de producción.

Dos prototipos Vulcan junto a los cuatro 707 supervicientes.

En total se fabricaron cinco prototipos, con diferentes configuraciones según a que tarea eran asignados. El segundo prototipo 707B tenía un morro más largo y un tren de aterrizaje delantero más largo para obtener información sobre los altos grados de incidencia durante el aterrizaje de un ala delta. Al igual que su predecesor se fabricaron especialmente para experimentar sobre las características a bajas velocidades.

El tercer prototipo 707A, desplazaba las entradas de aire del reactor a la raíz de las alas delta. Este avión se utilizó para probar los bordes de ataque compuestos que luego emplearía el Vulcan. Para acelerar las pruebas se construyó un segundo ejemplar similar.

El último prototipo fue el 707C, que incluía una cabina más amplia lado a lado. Se empleó para pruebas que ya no tenían que ver directamente con el bombardero Vulcan. Una vez el bombardero en servicio, los cuatro 707 se siguieron empleando en diversos trabajos experimentales, incluyendo control automático del avión, o controles «fly-by-wire», donde tuvieron una importante contribución. Estuvieron volando hasta 1966.

El primer caza Curtiss para la marina

El 4 de septiembre de 1924, hace 96 años, volaba por primera vez el Curtiss-Hall F4C-1, uno de los primeros cazas de la marina americana. El origen de este biplano debemos buscarlo en un diseño de la Naval Aircraft Factory, para un caza que pudiese operar tanto desde portaaviones como ser convertido fácilmente en hidroavión, para poder ser operado desde otros navíos, dotados de catapulta.
De esta forma, Curtiss recibe los planos del TS-1, del que se adquirirán 34 unidades, que operarían ya desde final de 1922 a bordo del USS Langley (CV-1). NAF construyó otras cinco unidades, y cuatro unidades más para ser utilizados en la experimentación con diversos motores.

NAF TS-1 a bordo del USS Langley

A partir de aquí, Curtiss desarrollaría dos versiones totalmente metálicas del avión, denominados F4C-1. Alas y fuselaje utilizaban duraluminio. El nuevo avión se diferenciaba del TS-1 en que sus alas inferiores salían de la parte baja del fuselaje, y el motor era un Wright J-3 radial, que generaba 200 CV de potencia. Estaba armado con dos ametralladoras de 7,62 mm.

El F4C-1 solo se construyó en 2 ejemplares, no siendo adoptado por la marina, al estimar que no ofrecía ventajas sobre los aviones ya en servicio. Este fue el primer caza de Curtiss para la marina. Los tres primeros numerales corresponden a aviones de carreras (para la copa Schneider).

Heinkel-178, primer vuelo de un reactor

Hoy, hace 81 años, volaba el Heinkel 178, el primer avión propulsado por un reactor en el mundo. El 27 de agosto de 1939, solo pocos días antes del comienzo de la segunda guerra mundial, Erich Warsitz, piloto de pruebas acostumbrado a casi todo, se acomodaba en la cabina de un pequeño avión de poco más de 7 metros de largo por siete y medio de envergadura, que no llevaba ninguna hélice para su propulsión.

Warsitz ya estaba acostumbrado, porque hacía poco más de un mes, el 20 de julio, se había lanzado al aire con un prototipo aún más radical, el Heinkel 176 propulsado por un motor cohete. De esta forma se convertía en el primer piloto en volar en un avión cohete, en un reactor, además de pilotar normalmente aviones convencionales.

Warsitz, Heinkel y von Ohain en la celebración posterior al primer vuelo del He 178

El primer vuelo fue más corto de los previsto, ya que la entrada de aire absorbió un pájaro, y tuvo que aterrizar sin motor. Sin embargo, el avión voló bien, propulsado por un reactor Heinkel HeS 3b, diseñado por Hans Pabst von Ohain, muy similar al desarrollado por White en el Reino Unido, aunque ambos desarrollos son totalmente independientes. El Heinkel 178 fue una aventura privada del doctor Heinkel, interesado en el motor a reacción. El ministerio del aire alemán, no lo quiso tomar en consideración, en parte porque ya estaba desarrollando reactores axiales, más prometedores con BMW y Junkers.

Corte del Heinkel HeS 3b

El Heinkel 178 era un pequeño monoplano metálico, diseñado por los hermanos Gunter, responsables de Henkel 70 o del bombardero Heinkel 111. El motor generaba un empuje de unos 500 kilos en su primer vuelo. El desarrollo del mismo prosiguió y generó el HeS 6, que era muy difícil de integrar en el He 178, por lo que las pruebas se abandonaron. Un segundo prototipo nunca llegó a volar.

El Martin Mauler, un bruto de 3.000 CV de potencia

El 26 de agosto de 1944, Martin ponía en vuelo el XBTM, un monoplaza embarcado de ataque, destinado a sustituir al Curtiss SB2C Helldiver, en servicio en la flota norteamericana. Martin recibió un contrato para construir dos prototipos solo un par de meses antes, en el que especificaba que se quería un diseño sin riesgo, equipado con un motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major que generaba 3.000 CV. La marina decidió por el Curtiss XBTC, y el diseño de Martin era un “back up”, en caso de que saliese mal.
Las cosas no fueron como estaba previsto. El diseño de Curtiss, demasiado complicado y ambicioso, quedo en los prototipos, y el Martin siguió adelante, con el nombre de Mauler, aunque tampoco llegaría a ser una estrella para la Navy. Este papel estaba dispuesto para el Douglas Skyraider, más pequeño, y que se mantuvo en servicio hasta el final de la guerra de Vietnam.

El Martin Mauler, cuya nomenclatura pasó a ser AM-1, encontró una serie de problemas durante su desarrollo, que retrasaron su entrada en servicio. Martin tuvo que rediseñar el capó motor, que fue alargado y el empenaje horizontal y timón, cambiados. El eje tuvo que girarse 2 grados con el fin de compensar el monstruoso momento del motor, por lo que las primeras entregas se retrasaron hasta marzo de 1947. La Navy había pedido 750 unidades, pero fueron reducidas a 99 una vez concluida la guerra.

El Mauler podía cargar una cantidad asombrosa de armamento ofensivo, El 30 de marzo d 1949 despegó con 4.850 kilos de armamento, tres torpedos y una docena de bombas, más la munición de sus cañones de 20 mm, probablemente la mayor carga de armamento levantada por un monomotor.
Las pruebas operacionales fueron muy laboriosas y tardaron tres años en dar el visto bueno para su aceptación operacional, A pesar de ello, el avión era una pesadilla en mantenimiento, y nunca llegó a solucionar todos sus problemas. Además, era complicado de pilotaje y para aterrizar en portaaviones.

La Marina tomó la decisión de operarlo solo desde tierra, prefiriendo al Skyraider, un tercio más pequeño, pero mucho más fiable. Se fabricó también una versión de contramedidas electrónicas (ECM), conocida como AM-1Q. Debido a estos problemas, el Mauler tuvo una corta carrera operacional y fue retirado en 1953. La producción total fue de 131 unidades más dos prototipos.

El AWACS brasileño, una opción consolidada

El 24 de Agosto de 1999 se producía el primer vuelo del Embraer R-99, la versión del avión civil ERJ-145 equipada con sistemas de alerta temprana. Esta versión incorpora un radar Erieye de SAAB montado sobre el dorso del avión, además de motores un 20% más potentes que las versiones civiles.

Fuerza Aérea Griega

Son varias las versiones que se ha producido desde entonces, destacando la AEW&C, de alerta temprana y control, una versión de recogida de inteligencia, con combinación de sistemas electro ópticos y FLIR mediante un radar de apertura sintética. Una versión de patrulla marítima, con un escáner multi espectro, y un radar lateral, que retiene muchas de las capacidades ELINT de la versión anterior. Se especuló con una versión antisubmarina, armada con torpedos o misiles, pero no se llegó a producir.

Uno de los aviones indios

Son cuatro los países que hasta el momento utilizan estas plataformas. Brasil, con 8 unidades, Gracia, con 4, México, con 3 ejemplares, e India, con 3 ejemplares, con 7 opciones. Los aviones indios deben ser equipados con electrónica autóctona, mientras que el soporte de los mismos es de Embraer.

El Hercules, un camión para el mundo

El YC-130 con el morro «romano», y hélices tripala.

El 23 de agosto de 1954 realizaba su primer vuelo el Lockheed YC-130A Hercules. El avión era el segundo prototipo, pero el primero en volar, y estaba pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer. Jack Real y Dick Stanton eran los ingenieros de vuelo en aquel salto de 61 minutos desde Burbank hasta la base de Edwards, donde debía realizar sus pruebas. El avión iba acompañado por un P2V Neptune, con Kelly Johnson, el director de los “Skunk Works” de Lockheed a bordo.

El C-130 se ha convertido en el transporte táctico estándar en Estados Unidos y en más de 70 países en donde opera. A pesar de su edad, sigue en producción (reducida) en su versión J, lo que le hace el avión con la producción continuada más larga en la historia. Alrededor de 2.600 unidades de todas las versiones de transporte, de las que se han decantado decenas de versiones especializadas, desde la recogida de carga lanzadas desde satélite hasta versiones de ELINT/SIGINT, SAR, y por supuesto el AC130, cañonero. También se ha utilizado como bombardero en alguna ocasión.

Recogiendo una cápsula fotográfica lanzada por un satélite de reconocimiento

Los orígenes del Hercules tienen que ver con Requerimiento General de Operación (GOR) para un transporte medio, conocido como XC-Medium. En este requerimiento el Ejército y la Fuerza Aérea intentaban condensar la experiencia de la segunda guerra mundial, y también la entonces actual de las operaciones en Corea. Cinco compañías respondieron a esta GOR: Boeing, Chase, Douglas (Santa Mónica, y la división en Long Beach), y Lockheed.
Se pedía un compartimento de carga de 7,32 por 3,05 metros, capacidad para transportar 72 soldados completamente equipados, una rampa de carga trasera, que pudiese ser utilizada para lanzamientos desde el aíre, además de una puerta delantera, y la fuerza aérea solicitó la utilización de turbopropulsores.

La propuesta de Hawkins, origen del Hercules

Lockheed trabajó en tres proyectos, conocidos internamente como L-206, uno de los cuales implicaba la utilización de un pod de carga independiente y desmontable. Este proyecto se desechó, y se trabajó en uno más convencional. El 2 de julio de 1951, Lockheed fue declarado ganador y para marzo del 52 se había construido una maqueta a escala real, que después de ser supervisada dio lugar a un contrato para dos prototipos. El cambio más importante respecto a la maqueta fue la posición de los timones de profundidad, que pasaban del estabilizador horizontal a colocarse al final del fuselaje.

AC-130 Spectre lanzando una salva de bengalas infrarrojas

Cuando Willis Hawkins, jefe del departamento d Diseños avanzados en Lockheed presentó su propuesta, que no fue muy bien recibida por Kelly Johnson, el responsable de “Skunk Works”, que la vió como un potencial desastre para la compañía. De alguna manera Hawkins convenció al jefe, Hall Hibbard de seguir adelante. Y acertaron. Por un instante la percepción de Johnson, creador del P-80, U-2 o SR71, estuvo equivocada.

España decidió equiparse de Hercules al no tener ningún avión con portalón trasero y capacidades tácticas. El modelo que está en servicio en España es el H y su versión cisterna. En total se adquirieron 13 aviones, en varios lotes, de los que 5 son cisternas en servicio y seis transportes tácticos. Un C130H se perdió en un accidente en mayo de 1980, junto a su tripulación. Los Hercules tienen la nomenclatura T.10 en España, y se utiliza TK.10 para los cisterna. Son operados por el Ala 31.

Para saber más:

https://shapingupfutures.net/2020/01/05/look-ma-no-hook-un-c-130-en-portaaviones/

https://shapingupfutures.net/2020/04/24/operation-eagle-claw/

shapingupfuturesdotnet

Etiqueta: Aircraft