Bristol Brigand, combate en Malasia

Bristol 164 Brigand Mk1. Inmediatamente arriba, prototipo en 1944.

El 4 de diciembre de 1944 volaba por vez primera el Bristol 164 Brigand, un bimotor de ataque marítimo y bombardeo, destinado a sustituir al Beaufighter. Estaba propulsado por dos Bristol Centaurus VII radiales, lo que le daban potencia suficiente y un buen alcance. El Brigand llegó muy tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero fue empleado por los británicos en Malasia, Adén y Kenya. Se vida operativa fue bastante corta y fueron retirados de primera línea en 1953. Se fabricaron un total de 147 unidades.

Los primeros ejemplares entraron en servicio en 1946 como aviones de ataque marítimo, pero pronto fueron convertidos en bombarderos ligeros. Los primeros de esta variante en entrar en servicio en 1949 sustituyeron al Beaufigter y a una unidad de Hawker Tempest en Habbaniya, y posteriormente en Singapur, donde entraron en combate por primera vez el 19 de diciembre de 1949 contra las guerrillas comunistas.

Su empleo en combate puso al descubierto diversos defectos que fueron limitando su utilización, e hicieron muy oneroso su mantenimiento. La humedad afectaba a los sellados de caucho en la hidráulica, por lo que el tren no se desplegaba. Mucho más serias eran pérdidas que se produjeron al calentarse los tubos de los cañones de 20 mm durante los ataques y provocar incendios en el avión. Finalmente, tenía tendencia a que alguna pala de la hélice se desprendiese, causando el destrozo del motor y la pérdida del avión. Mucho más mantenimiento solucionó los problemas en parte, pero también limitó su uso.

A pesar de ello el avión volaba bien y era apreciado por los pilotos. Otra limitación que contribuyó a su retirada de primera línea tuvo que ver con fallo a la hora de desplegar los frenos aerodinámicos en los ataques en picado. Esto limitó más su utilización, y los estrategas comenzaron a dudar sobre la capacidad del avión para realizar las misiones encomendadas.

A partir de 1952 el Brigand comenzó a ser sustituido por otros modelos. El De Havilland Hornet, y principalmente el Camberra que estaba comenzando a entrar en servicio, tomaron el relevo. El Bristol Brigand fue relegado a labores de entrenamiento para operadores de radar, en las versiones T.4 y T.5 hasta 1958. Se fabricaron asimismo 16 variantes MET.3, para reconocimiento meteorológico.

Handley Page W, primeros llevando pasajeros

El prototipo W.8a.

Hoy hace 101 años, el 2 de diciembre de 1919 surcaba por primera vez el aire el Handley Pago tipo W, el primer avión comercial de la compañía, que daría lugar a diversas versiones en los siguientes años. Se trataba de un gran biplano bimotor, desarrollado a partir del bombardero tipo O/400, del que a su vez se derivaron los transportes O/7, O/10 y O/11. Este prototipo fue revisado para producir el W.8b, W.8e, W.9 y W.10, además del bombardero Hyderabad (W.8d, o HP-24).

Cabina de un W de Imperial Airways.

En principio se trataba de un avión de pasajeros para distancias medias, con una capacidad para 12 a 15 plazas en cabina cerrada. Los dos pilotos se situaban en una cabina abierta en la parte delantera. El prototipo estaba propulsado por dos Napier Lion de 450 Cv.

Las plazas se redujeron a 12 y los depósitos de combustible se situaron sobre el ala superior, para cumplir los requisitos del ministerio de Transporte, que en 1921 solicitaba tres aviones, propulsados por motores Rolls-Royce Eagle IX, para ser operados por Handley Page Transport, y posteriormente por Imperial Airways. Un avión adicional fue entregado a SABENA, y tres fueron fabricados por SABCA en Bélgica.

W.8 de sabena, transportando pichones.

El W.8e fue un trimotor propulsado por dos Siddeley Puma de 240 Cv y un Rolls-Royce Eagle en el morro, con el fin de reducir los riesgos de fallo de motor. SABENA fue el cliente y se le entregó un ejemplar. Otros diez fueron producidos por SABCA.

Se produjo un W.8f, con tres motores y calefacción en cabina, que luego se convirtió en W.8g al cambiar los motores. El W.9a también de tres motores fue empleado por Imperial Airways, y finalmente el W.10 fue utilizado por Imperial Airways en cuatro unidades.

Sir Alan Cobham prueba sus métodos de reabastecimiento en el aire con un W.10.

Los W fueron retirados cuando entró en servicio el Handley Page HP.42, y algunos fueron utilizados por operadores privados para demostraciones. Sir Alan Cobham convirtió dos W.10 en aviones cisterna y realizó diversas demostraciones.

Aviocar accidentado en Patuxent River

Operation Toy Drop Week.

El 1 de diciembre de 1989 un CASA Aviocar, con doble matrícula civil (N296CA), y militar (88-320) se encontraba en fase de aproximación a la base de Patuxent River, cuando su piloto seleccionó erróneamente “Beta Range” para las hélices, de forma que producía el mínimo empuje posible. El avión se estrelló en el agua a unos 50 metros de la costa, pereciendo sus cinco tripulantes.

C-41A de la USAF empleado en operaciones especailes.

Este Aviocar, que estaba siendo operado en régimen de alquiler por el US Army, volvía desde la base de Davison, en Fort Belvoir, en Virginia, después de haber realizado pruebas con su equipo de seguimiento. El avión estaba asignado a Us Army Intelligence and Security Command (INSCOM), por lo que no se dieron muchos detalles de la misión que estaba realizando, o del equipo que probaba.

Base de Yuma.

La tripulación estaba compuesta aquel fatídico día por el piloto, Gaylord M Bishop, copiloto Howard E Morton, el especialista Peter Rivera-Santos, el soldado de primera clase Mark C Elkins y el civil Ronald N Whitleley. La USAF utilizó el Aviocar, también para misiones especiales, con el apelativo C-41A, así como diversas empresas que prestaban servicios a las fuerzas estadounidenses en diversos teatros de batalla.

El monstruoso Boeing XF8B

El 27 de noviembre de 1944 realizaba su primer vuelo el Boeing XF8B, un monomotor de caza embarcado de grandes dimensiones, propulsado por un Motor en cuádruple estrella y 28 cilindros Pratt & Whitney XR-4360-10, que rendía 3000 CV de potencia. Estaba pensado que estos aviones de gran alcance operasen desde los portaaviones fuera del radio de acción de los aviones basados en tierra. En Boeing le llamaban “cinco en uno”, porque era un interceptor, un caza de escolta de gran alcance, bombardero convencional, bombardero en picado, o torpedero.

Vease el segundo tripulantes detrás del pioto.

Boeing construyó tres prototipos, pero sólo el primero voló antes de finalizar la segunda guerra mundial. Los dos primeros acomodaban un segundo tripulante, un ingeniero de vuelo, detrás del piloto. Su monstruoso motor movía dos hélices contra rotatorias de tres palas, para absorber toda la potencia. De hecho era el avión con un motor de pistón más grande que hasta entonces había volado en Estados Unidos. Sus alas se plegaban para facilitar su gestión en los portaaviones, e incorporaba una bodega interna para bombas, además de la que podía transportar externamente. El armamento era de seis ametralladoras de 12,7, o seis cañones de 20 mm en las alas, hasta 2.900 kilos de bombas, o dos torpedos de 900 kilos.

Las pruebas en vuelo demostraron que era un gran avión, y continuaron al menos hasta 1947. Sin embargo, la llegada del reactor truncó la carrera de este prototipo. Por otra parte, Boeing estaba especializado en grandes bombarderos, y debía dedicarse a ellos. En ese momento, el desarrollo del B-50 y ya en ciernes los B-47 y B-52. No hubo pedidos y los aviones se desguazaron en los primeros años 50.

El Hiller X-18, avión experimental VTOL

El 24 de noviembre de 1959 realizó su primer vuelo “real” el Hiller X-18 en Moffet Field, un avión experimental capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales, mediante el uso de un ala oscilante. Estaba propulsado por dos grandes turbopropulsores y un reactor cuya descarga ayudaba a controlar la actitud del avión a bajas velocidades. El X-18 fue el primer avión con ala basculante que voló de forma efectiva, abriendo paso a futuros desarrollos.

Con el fin de ahorrar algo de dinero, el X-18 utilizaba de un YC-122C Avitruc, y los turbopropulsores procedían de los programas experimentales Lockheed XFV-1 y Convair XFY-1 (más información: https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/), moviendo una hélice gigante de 4,8 metros de diámetro. Los relaciones públicas de Hiller se inventaron un nombre “Propelloplane”, que no cuajó.

Solo se construyó un X-18, con número de serie 57-3078, solo realizó 20 vuelos, en su mayor parte con los pilotos de prueba de Hiller, George Bright y Bruce Jones. Los vuelos demostraron que el X-18 sufría mucho cuando había viento racheado, cuando sus alas estaban en posición vertical. Los turbopropulsores no estaban conectados, por lo que el fallo de uno, significaba la pérdida del avión, y el control de empuje era demasiado lento, para ser aceptable.

En su último vuelo, en julio de 1961, el X-18 tuvo un problema cuando intentaba hacer una maniobra de transición a vuelo estacionario a 3.000 metros. Aunque la tripulación retomó el control del aparato, el X-18 ya no volvió a volar más. Las pruebas continuaron en un banco de pruebas para el ala. El programa fue finalmente cancelado en enero de 1964.

El X-18 sirvió para mejorar la tecnología de los aviones de alas oscilantes, que se aplicaron al XC-142A (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/). Entre ellos, la conexión cruzada de los propulsores, o el control directo de la inclinación de las hélices para mejorar el control de actitud y lateral, durante el vuelo estacionario y los despegues y aterrizajes en vertical.

Marcel Bloch MB-210, obsoleto al nacer

El 23 de noviembre de 1934 se produjo el primer vuelo del Marcel Bloch MB-210, un bombardero bimotor, derivado del MB-200. El nuevo modelo, aunque de apariencia arcaica, incorporaba tren de aterrizaje retráctil, y sus alas eran cantiléver, uniéndose al fuselaje en su parte baja. Dos motores Gnome et Rhone de 800 CV lo impulsaba, pero pronto fueron sustituidos por Hispano Suiza 12Y de 860 CV. Marcel Bloch cambió su apellido por Dassault, como es más conocido actualmente.

A pesar de sus modestas características, fue aceptado para el servicio, y se llegó a una producción de 257 ejemplares. España fue el lugar de su bautismo de fuego. Varios ejemplares llegaron al gobierno republicano, que los empleó en diversos frentes, sin pena ni gloria.

Al estallar la segunda guerra mundial equipaba 12 unidades de combate del ejército del aire francés. Su falta de potencia y antiguo diseño los hicieron presa fácil para la caza alemana, y pronto tuvieron que emplearse solo en misiones de bombardeo nocturno. Cuando se produjo el armisticio, lo utilizaban varias unidades en África, en misiones nocturnas.

Rumanía había adquirido 24 ejemplares en 1938, y los alemanes capturaron varias unidades en 1940, varias de las cuales fueron suministradas a Bulgaria.

Dornier 17, el «Lápiz Volador»

Do-17E del KG225 en vuelo de formación antes de la guerra. Inmediatamente arriba, el primer Do-17, con su timón de dirección convencional, en 1934.

El 23 de noviembre de 1934 surcaba por primera vez los cielos un esbelto bimotor, el Dornier Do-17 V1. El primer prototipo de este bombardero rápido tenía un timón de dirección clásico, de una sola deriva, que durante las pruebas mostró generar una estabilidad marginal, por lo que pronto fue sustituido con una bideriva, que se mantendría en toda su producción. Desde el primer momento se le apodó el “lápiz volante”, por su línea.

Un «bacalao» recibiendo servicio cerca del frente.

El ala alta montaba los motores debajo de ella, y demostró tener una gran maniobrabilidad, muy querida por sus tripulaciones, al hacerlo difícil de alcanzar en combate. Además, era fácil de mantener en condiciones de combate. El Do-17 entró en combate por primera vez en España, operando en diversas misiones con la Legión Cóndor. El Do-17 y el Heinkel-111 fueron los principales bombarderos de la Luftwaffe en los primeros años de la segunda guerra mundial. La producción del Dornier 17 terminó en 1940, para dar paso al Dornier 217, mucho más capaz. La producción total de Dornier 17 alcanzó las 2139 unidades, siendo la variante Z la más producida.

Versión Z, con la cabina ampliada y mayor armamento, fruto de la experiencia en España.

Durante la guerra civil española, el Do-17 era conocido como “bacalao”. En 1937 llegaron 12 modelos de bombardeo E-1. La República española tenía en servicio el Polikarpov I-16 Rata, que podían interceptar a esta variante y a la F de reconocimiento, que también llegó a España. Entre las lecciones aprendidas en este conflicto, y que la Luftwaffe incorporó a sus unidades estaba una cabina más alta y menos incómoda para los pilotos y la necesidad de más armamento defensivo. En 1938 llegaron modelos de la variante P, con motores radiales. En total, la Legión Cóndor empleó 27 Do-17 durante la contienda española.

El Do-17 fue, junto al Heinkel 111, el bombardero estándar de la Luftwaffe en todos los frentes. La versión Z corregía muchos de los defectos encontrados en España, pero el diseño tenía sus limitaciones. La Batalla de Inglaterra las puso al descubierto, y las pérdidas comenzaron a ser inaceptables. Las unidades equipadas con Do-17 comenzaron a convertirse a los nuevos Do.217 y Junkers 88, mucho más capaces.

Sensor infrarrojo en la nariz de este Do-17Z

Los Do-17 sirvieron entonces en unidades de enlace, y entrenamiento y un puñado de ellos fueron convertidos en cazas nocturnos. De esta forma, el Do-17 Z-7 Kauz I, montaba una nariz sólida, y reducía su tripulación a tres personas. Incorporaba más armamento y combustible, y podía servir también para atacar objetivos en tierra. La versión Kauz II, incorporaba un equipo infrarrojo de detección, que demostró ser inservible. Sin embargo estos aviones también sirvieron para probar diversas versiones de los radares Lichtenstein de intercepción, que pronto serían incorporados a los Me-110 y Ju-88C de caza nocturna.

Un Do 17 yugoslavo y su tripulación.

Yugoslavia fue el único país, aparte de Alemania en producir el Do-17. Ya en 1936 los yugoslavos pidieron 36 Do-17E, y se negoció la producción en serie de la versión K, que montaba motores franceses Gnome et Rhone, y todo el equipo alemán fue sustituido por equipos procedentes de otros países. Las factorías yugoslavas produjeron alrededor del 70 unidades de este avión.

Loire 130, un hidro francés de enlace

El 19 de noviembre de 1934 voló por primera vez el Loire 130, un hidroavión diseñado para su utilización a bordo de los navíos de línea de la marina francesa. El diseño fue el ganador de un concurso al que se presentaron otros cinco constructores franceses. El Loire 130 demostró buenas características y se lanzó su producción en 1937. Al año siguiente entró en servicio a bordo de los principales buques de guerra franceses. En total se fabricaron 125 unidades.

EL portahidros Comandante Teste, sobrevolado por un Loire 130.

Este hidroavión se distinguía de sus homólogos en otras flotas al utilizar su propio fuselaje en flotación. Montaba un motor propulsor Hispano Suiza en posición elevada para protegerlo del agua. Este aparato era bastante grande, con espacio para una tripulación de tres y 4 pasajeros, por lo que fue muy utilizado en tareas de enlace entre los buques y sus bases.

El Loire 130 también fue enviado para operar en las colonias. Ocho de ellos lo hicieron en la Indochina francesa, durante la guerra contra Tailandia, realizando misiones de reconocimiento y enlace. El avión se mantuvo en servicio durante la segunda guerra mundial, donde el gobierno de Vichy lo mantuvo en misiones de segunda línea. Los últimos fueron retirados en 1950.

El Martin XB-51, toda una estrella de cine

El 28 de octubre de 1949 vuela por primera vez uno de esos aviones que dejan a uno perplejo. El Martin XB-51 pretendía ser un bombardero medio y nació de hecho como avión de ataque (su primera nomenclatura fue A-45). El XB-51 medía casi 26 metros de largo por una envergadura de ala de solo 16 metros. Tenía varias características especiales: era un trirreactor, con dos motores colgando en la parte delantera y un tercero en la cola. El ala era de incidencia variable, y su tren de aterrizaje en tándem se retraía en el fuselaje.

La tripulación se alojaba en una cabina tipo caza, que resultaba un poco anacrónica dado el tamaño del avión. Martin equipo al XB-51 con un sistema rotativo de lanzamiento de bombas, una novedad en ese momento, y diseñó sus propios asientos eyectables. Cuatro RATO (cohetes de asistencia al despegue) completaban un avión que no dejaba indiferente a nadie. El segundo prototipo recibió el armamento previsto, incluyendo ocho cañones de 20 milímetros en el morro.

A pesar de todo su atractivo, la fuerza aérea norteamericana no lo seleccionó y prefirió adquirir la licencia del English Electric Camberra, que sería fabricado por Martin. Las razones detrás de esta decisión hay que buscarlas en el diseño del avión, que dejaba poco margen para su evolución, en un momento en que la tecnología avanzaba muy deprisa. Su estructura estaba limitada a un factor de carga de solo 3,67 g, lo que limitaba su maniobrabilidad, sobre todo con carga militar, y su tren de aterrizaje en tándem, limitaba su uso en campos no preparados.

Aunque la elección del Camberra, fabricado por Martin como B-57, fue un acierto, muchos todavía piensan que unos cuantos escuadrones de B-51, hubiesen sido necesarios para la USAF. Nunca lo sabremos. Sin embargo, al ser un avión “guapo”, el XB-51 tuvo su momento de gloria como estrella en la película “Hacia lo Desconocido”, donde representaba al interceptor Gilbert XF-120. La película “también” estaba protagonizada por William Holden.

Mitsubishi Betty, el Mechero volante

Tripulación esperando la orden de despegue para un ataque Kamikaze. Obsérvese el Okha colgado en el ala derecha.

El 23 de octubre de 1939 el piloto de pruebas Katsuzo Shima llevaba al aire por primera vez al Mistsubishi G4M1, un bombardero bimotor para la marina japonesa, desde el aeródromo de Kagamigahara, 50 km al norte de Nagoya. El equipo liderado por Kiro Honjo había diseñado un avión muy ligero, igual que caza Zero, lo que suponía a la vez su ventaja y su gran talón de Aquiles. Tenía un alcance y velocidad muy altos, pero carecía de protección para los pilotos y sus depósitos de combustible no eran autosellantes.

El Betty, como fue apodado por los americanos, fue el bombardero más producido en Japón con 2435 unidades de todas las versiones, y actuó en todos los frentes de la guerra del Pacífico. Su gran alcance, 3700 km con una carga ofensiva de 800 kilos, le permitía atacar objetivos muy lejanos por sorpresa. Sin embargo su construcción demasiado ligera le hacía incendiarse con facilidad, con muy pocos impactos enemigos. De ahí su apodo “mechero volante”. La evolución del avión corrigió algunos defectos importantes, pero no el principal, por lo que siguió siendo muy vulnerable.

El Betty fue usado por primera vez en combate el 13 de septiembre de 1940 sobre China. Su primer año de operaciones puede considerarse un éxito. Entre ellos, por ejemplo, el hundimiento de los acorazados británicos Prince of Wales y Repulse el 10 de diciembre del 41, lo que fue un serio golpe para la Royal Navy.

Sin embargo, sus debilidades fueron pronto muy evidentes. El 18 de abril del 43, 18 Lockheed P-38 interceptaron un Betty que transportaba al almirante Yamamoto y lo derribaron. Esta fue una de las mayores pérdidas en el alto mando japonés. Los modelos siguientes estaban capacitados para transportar la bomba volante suicida Yokosuka MXY7 Okha. Los ataques suicidas de 1945 fueron desastrosos para aviones y tripulaciones debido a la poderosa respuesta de la caza y las baterías antiaéreas norteamericanas.

Dos Betty transportaron a la delegación japonesa que firmó el armisticio. Los aviones desmilitarizados estaban pintados de blanco con una cruz verde para identificación. Todo un símbolo tanto para japoneses, como para americanos.

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