Boeing XP-15, desarrollo del P-12

El 30 de enero de 1930 alzaba el vuelo por primera vez el Boeing XP-15, un monoplano de caza de ala alta, derivado de los P-12 entonces en servicio. Esencialmente se eliminó el ala inferior, y en la superior se mejoraron los alerones, y se realizó su construcción en duraluminio. Boeing designó Model 202 a este avión y Model 205 a otro similar, pero destinado a la Marina.

Sin anillo aerodinámico alrededor del motor y con timón de menores dimensiones.

Las primeras pruebas mostraron inmediatamente que necesitaba un timón de cola de mayor tamaño, y pronto se añadió al motor un anillo aerodinámico, con que alcanzaba una velocidad de poco más de 305 km/h a 2.700 metros de altura. Sin embargo, su capacidad de trepada era modesta, su maniobrabilidad discreta, y tenía una velocidad de aterrizaje demasiado elevada. La USAAC decidió no pedir el avión.

El Modelo 205 (XF5B-1 para la Marina), efectuaba su primer vuelo en febrero de 1930. La marina lo probó, pero en 1932 ya tenía otros modelos en producción con capacidades similares o superiores al 205. Sin embargo, el prototipo fue comprado por la Marina y pintado con los colores militares. Se mantuvo tres años en servicio, y luego sirvió para ensayos estructurales.

Ambos aviones fueron producidos con fondos propios. Boeing ya estaba fabricando el XP-9 y el Model 200 Monomail, modelos mucho más avanzados, pero se pensó que los militares, muy tradicionales, podrían optar por un avión menos rompedor, y se hizo un ejercicio de desarrollo sobre el P-12. Al ser un modelo propio el avión estaba pintado gris, naranja y verde, los colores de Boeing en ese momento.

Tupolev ANT-10

El 30 de enero de 1930 realiza su primer vuelo el Tupolev ANT-10, R-7 para la fuerza aérea soviética. Se trata de un prototipo de avión monomotor para misiones de reconocimiento y bombardeo ligero, con la intención de sustituir al R-1 (Airco DH-9 copiado en Rusia, del que había unos 2500 ejemplares en servicio). Sin embargo, solo se construyó el prototipo.

El avión era un sesquiplano (ala superior de mayor envergadura que la inferior) con estructura en duraluminio, propulsado por un motor BMW VI de 680 cv, importado, y era capaz de llevar una carga de bombas de hasta 500 kg en una bodega interna, lo que hacía que piloto y observador/artillero estuviesen muy retrasados en el fuselaje

Las características de vuelo eran ligeramente superiores a las del Polikarpov R-5. El fuselaje de madera, se disponibilidad en gran número, y que era más barato de producir, hizo que la fuerza aérea prefiriese mantenerlo. La escasez de metales de ese periodo en la URSS, también jugó en contra del R-7.

Video. F-117 se rompe en vuelo

Un fallo estructural hace que el ala izquierda de un F-117A rompa y el avión entre en una barrena incontrolable. El piloto, Mayor Bryan K Knight se eyecta y sufrió heridas leves. El avión cae en una zona residencial causando daños en casas y vehículos, pero no pérdidas humanas.

F-117_over_Holloman_AFB F-117 sobre la base de Holloman, de la que procedía el avión siniestrado.

La investigación concluye que la causa del accidente se debió al fallo de un soporte, conocido como “Brooklyn Bridge” en el ala izquierda, en el que faltaban cuatro de los 39 pernos de fijación. La pieza no fue instalada correctamente durante el periodo de inspección realizado en enero de 1996. Como consecuencia del accidente, la flota de Nighthawks (un total de 53 aviones) fue paralizada e inspeccionada.

Bolkhovitinov S, velocidad y muchos problemas

El 29 de enero de 1940, con BN Kudrian en los controles, despegaba por primera vez el Bolkhovitinov S, un largo monoplano, previsto para varias misiones, con la particularidad de que llevaba dos motores M-103 en tándem, que potenciaban hélices tripala contra rotatorias. Era un avión muy largo, con unas alas muy cortas y un empenaje bideriva.

Las alas estaban equipadas con flaps eléctricos en toda su longitud.
EL prototipo realizó su primer vuelo con uno solo de los motores y no llevaba armamento. El segundo prototipo ya estaba propulsado por los dos motores, y armado con una ametralladora, y la capacidad para llevar 4 bombas de 100 de forma vertical, dentro del fuselaje entre el piloto y artillero-navegante en el puesto trasero. Este avión incorporaba por primera vez hélices de paso variable, una primicia mundial.

El avión consiguió una velocidad máxima de 570 kilómetros por hora, y mostraba buenas características de manejo, excepto en los despegues y aterrizajes, donde su elevada carga alar lo hacían difícil de controlar. La velocidad conseguida y el alcance también estaban por debajo de lo previsto. Sin embargo, el problema principal de este avión radicaba en los innumerables fallos de sus motores, que no pudieron ser resueltos.

El S se quedó en estado de prototipo, pero los resultados fueron prometedores y se estudiaron versiones más especializadas para ataque a tierra, reconocimiento o intercepción. Una versión contaba con dos cañones de 37 mm uno disparando hacia la parte superior y otro hacia la inferior. Pensado para entra entre las formaciones de bombarderos y derribarlos. Sin embargo, la invasión alemana obligó a centrar los esfuerzos en aviones que pudiesen entrar en servicio inmediatamente, la factoría donde se fabricó se destinó a la producción de Petlyakov Pe-2.

Potez 62, un avión moderno para Air France

El 28 de enero de 1935, a los mandos de Rene Labouchere, efectuaba su primer vuelo el prototipo del Potez 62, un bimotor de transporte con ala alta y construcción mixta, que combinaba duraluminio, madera y superficies de mando enteladas. El 62 era un derivado del bombardero Potez 54, del que heredaba alas y conjunto de cola. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Gnome & Rhone de 14 cilindros y 870 cv de potencia, que fueron bastante problemáticos.

La compañía Air France necesitaba urgentemente un avión moderno para poder competir en el mercado. Potez ofreció esta solución, que incorporaba una cabina insonorizada, calefacción y un interior bastante cómodo. Sin embargo, el ala muy espesa, hacía que el avión fuese muy lento. Air France pasó un pedido de 12 unidades, solicitando motores Hispano Suiza 12 Xirs, de 720 cv, que fueron empleadas en las rutas europeas y en Sudamérica, acomodando entre 14 y 16
pasajeros.

El Potez 62 fue producido en 23 ejemplares, incluido el prototipo. Permanecía en servicio hasta la segunda guerra mundial, cuando fue requisado y utilizado por la fuerza aérea en misiones de transporte, sobre todo en el norte de África.

L’Armee de l’Air no contaba con ningún avión de transporte moderno, por lo que, en visita del éxito del Potez 62, solicitó a Potez una versión militarizada. De esta forma nace el Potez 65, similar al 62, pero con equipo militar interno y un portalón de carga. El Potez 65 realiza su primer vuelo el 5 de diciembre de 1936. Todos los modelos 65 recibieron motores Hispano Suiza. La cabina ofrecía acomodo para 14 paracaidistas y su equipo, o en la versión sanitaria, espacio para 10 heridos. El Potez 65 fue producido en 15 ejemplares.

Rumanía se mostró interesada en la versión militar e IAR (Industria Aeronautica Romana) adquirió la licencia de fabricación. La versión rumana, llamada Potez 651, montaba los motores Gnome & Rhone 14K, también fabricados bajo licencia. Se pidieron 6 unidades en 1937, pero finalmente solo se entregaron cuatro. Los 651 fueron dedicados a misiones de transporte en la guerra, estando todavía en servicio en 1944.

Miles Aerovan, para volar con tu coche a la playa

El 26 de enero de 1945, Tommy Rose hacía volar por primera vez el Miles M57 Aerovan, un pequeño bimotor de ala alta, construido en madera, con tren de aterrizaje fijo, pensado para el mercado civil y de utilización en zonas poco preparadas en el transporte de mercancías y pasajeros.

El Aerovan podía embarcar un automóvil de tamaño medio gracias a sus puertas traseras. La producción comenzó en 1946, y duró sólo un par de años. Aparte de los dos primeros prototipos, el Aerovan 3 fabricó 7 unidades y el Aerovan 4 otras 43. La versatilidad del diseño permitió su uso en multitud de tareas. Algunos fueron empleados brevemente por los militares en Nueva Zelanda, o en Israel.

Versión con el ala de Hurel-Dubois. No hubo continuidad.

Un Mark 4 fue convertido en 1957 para investigación con un ala Hurel Dubois de gran cuerda. Se le conoció como Miles HDM-105, pero no llegó a fructificar en una serie. Los motores eran dos Blackburn Cirrus Major III de 150 cv. La versión 5 montaba unos motores De Havilland Gipsy Major 10, de 145 cv, pero no se construyó en serie. Finalmente, la versión 6 incorporaba unos motores Avco Lycoming O-435, de 195 cv, pero tampoco fructificó.

El avión era capaz de operar desde terrenos someramente preparados, y gracias a unos motores de baja potencia, necesitaba muy poco mantenimiento. Fue evaluado por los neozelandeses y uno fue operado por Israel, hasta que fue destruido por los palestinos en 1948.

Cuatro Aerovan IV, son adquiridos CANA (Compañía Auxiliar de Navegación Aérea) en 1947. Se dedican al transporte de pasajeros y mercancías entre la Península. Baleares, Canarias y el Norte de Africa. Uno, matriculado EC-ABA, quedó destruido en un accidente en Alcañiz, en 1954. Otro de ellos, matriculado EC-ABB, causó baja en el Registro de Aeronaves en 1957.

FD-1, primer Phantom de la Marina EEUU

El 26 de enero de 1945 surcaba el aire por primera vez el McDonnell XFD-1, el primer Phantom, birreactor de caza embarcado. Curiosamente, el primer vuelo se realizó solo con un reactor, porque era el único que había… Las pruebas demostraron que era un diseño sólido y superó las 500 millas por hora (800 km/h). En marzo del 45 se firmó un contrato por 100 unidades, que se quedó en 30 cuando acabó la guerra, aunque luego se duplicó hasta las 60 unidades.

A principios de 1946 se completaría el segundo prototipo. El primero se perdió en un accidente el 1 de noviembre de 1945. Este segundo prototipo sería el primer reactor en operar desde un portaaviones norteamericano, el Franklin D. Roosevelt, el 21 de julio de 1946. La arquitectura del Phantom era clásica, con dos reactores situados en el encastre de las alas con el fuselaje, en la parte baja del mismo. De esta forma la cabina se sitúa en la parte delantera, con gran visibilidad, y permite concentrar el armamento en el morro del avión.

La adaptación de los reactores a su utilización en un avión embarcado era muy complicada. EL Phantom incorporaba flaps segmentados tanto en la parte fija del ala, como en la que se plegaba, para mejorar su actuación a baja velocidad. El empuje de los reactores era reducido y la respuesta a los cambios de potencia, muy lenta. Los Phantom de producción incorporaron un depósito de combustible desechable bajo el fuselaje, y frenos aerodinámicos. Los motores eran Westinghouse J30-WE-20 de 1600 libras de empuje.

Primer apontaje el 21 de julio de 1946.

Los primeros Phantom entraron en servicio en agosto de 1947, y el VF-17ª fue el primer escuadrón de reactores en servicio, a bordo del USS Saipan en mayo de 1948. Su servicio en primera línea fue muy corto, ya que pronto fueron superados por otros aviones que entraban en servicio, como los Panther. Sus limitaciones pronto fueron evidentes. No montaba asiento eyector para su piloto, ni tenía capacidad de ataque a tierra, necesaria en la mayor parte de las misiones de la marina.

La experiencia ganada con el Phantom fue preciosa para McDonnel, que desarrolló rápidamente el F2H Banshee, en principio pensado como una evolución del Phantom, terminó siendo un avión completamente diferente. Comenzó sus pruebas en vuelo al mismo tiempo que el Phantom entraba en servicio. Como consecuencia de ello, estaban retirados de primera línea cuando estalló la guerra de Corea. Se dedicaron a misiones de entrenamiento hasta 1954, cuando fueron definitivamente retirados de servicio.

NAA YF-93A, “penetration fighter” en 1950

El 26 de enero de 1950 despega en su primer vuelo el North American YF-93A, un derivado del F-86 Sabre, pensado como caza de escolta, o “penetration fighter”, en la jerga norteamericana de la época. El NA-157 comenzó siendo una versión de largo alcance del Sabre, el F-86C, con una capacidad estimada de 7.420 litros de combustible, y una autonomía de 3.700 kilómetros. Ante los importantes cambios, su nomenclatura fue cambiada a YF-93A, y se presentó para competir contra el McDonnell XF-88 Voodoo y el Lockheed XF-90 para el programa de escolta de bombarderos.

Esta competencia fue ganada por el XF-88, aunque no generó pedidos de forma inmediata. El XF-88 dio origen al F-101 Voodoo. Como consecuencia de esto, los dos YF-93A construidos fueron entregados a la NACA Ames, donde fueron utilizados para diversas pruebas y como avión de escolta en vuelos de prueba hasta 1956.

Los comienzos del avión fueron buenos y la USAF hizo un pedido de 118 F-93A. sin embargo, este contrato se canceló abruptamente en 1949, al demostrar las pruebas del B-47, que la velocidad del avión le permitiría cumplir su misión sin escolta.

El primer prototipo fue fabricado con entradas de aire diseñadas por la NACA, que demostraron ser ineficientes en ciertos ángulos de ataque, siendo incapaces de suministrar la cantidad necesaria de aire al motor, un Pratt & Whitney J48 con postcombustión. El avión estaba armado con seis cañones de 20 mm en el morro y montaba un radar SCR-720.

Bleriot 118, un anfibio de caza de 1925

bleriot118-2

El 23 de enero de 1925 registra su primer vuelo el Bleriot 118, un avión anfibio, biplaza de caza, diseñado por Leon Kirste. Se trata de un derivado del Bl-101, que había sido rechazado el año anterior. Está propulsado por dos motores Hispano Suiza 8Ab.

bleriot118-3

El Bl 118 muestra un ala muy espesa, con la particularidad de que el piloto tiene parte de la instrumentación encastrada en el ala. El armamento previsto era de dos ametralladoras fijas delanteras y un par en el montaje trasero. Las pruebas en vuelo mostraron que el ala se movía tanto lateral como longitudinalmente cuando cambiaba el régimen de motor. EL Bl 118 fue rechazado y quedó en estado de prototipo.

bleriot118-1

Video. Supermarine Southampton en operaciones

En el periodo de entreguerras, el Reino Unido desarrolló una serie de hidroaviones de largo alcance para servir a los intereses del imperio. Supermarine era una de las compañías que se especializaron en el diseño de estas fantásticas máquinas. Entre ellas, hoy encontré un video de operaciones del Southampton, y me voy a centrar en este modelo.

El 10 de marzo de 1925 volaba el Supermarine Southampton, un hidrocanoa bimotor, biplano con fuselaje de madera, que fue el principal hidro de la RAF durante una década. Este mmodelo estaba basado en el Swan para empleo civil. Las bondades del modelo no suponen que estuviese exento de ciertos problemas. Los pilotos se situaban en cabinas abiertas. El segundo piloto tenía que estar muy atento, porque quedaba demasiado cerca de las hélices, y terminaba con dolor de cabeza por los gases de los motores. La tripulación estaba compuesta por cinco, dos pilotos, un operador radio, y dos artilleros, que en el puesto anterior, también era bombardero.

Otra dificultad era la alimentación de combustible a los motores, desde depósitos en el ala superior, y por gravedad. Finalmente, los depósitos fueron llevados al fuselaje, y se cambió el sistema de alimentación de combustible. La evolución del modelo llevó a la fabricación del fuselaje en duraluminio, abandonando la madera. Esto ya ocurrió en 1927. También se cambiaron los motores por otros más potentes, aunque se produjeron problemas de vibración importantes. Se cambiaron asimismo los radiadores, con muy buenos resultados, y se adoptaron hélices metálicas, sustituyendo a las originales de madera. El Southampton Mark X, era en realidad un nuevo diseño, con tres motores Jaguar IVC. Fue introducido a partir de 1930. Las pruebas recomendaron mayor potencia en los motores.

La RAF realizó muchos cruceros aéreos con este modelo a finales de los años veinte, con el fin de mostrar su potencial en las colonias. En estas operaciones también se experimentaron nuevos equipos y el comportamiento de las tripulaciones en vuelos largos. El Southampton fue construido en 78 ejemplares de las distintas versiones, y dio servicio en las zonas más remotas del Imperio Británico. Fue retirado en servicio entre 1935 y 1936.

shapingupfuturesdotnet

Etiqueta: Aircraft