Operación Dragoon, el olvidado segundo Dia D

Operation Dove. Dos mil comandos detrás de las líneas enemigas.

El 15 de agosto de 1944, hace ahora 76 años, los aliados lanzan la operación Dragoon, la invasión de la Costa Azul francesa, con el fin de unirse a las tropas que, desde el desembarco de Normandía (6 de junio) luchaban empujando a los alemanes hacia París.
La operación resultó todo un éxito, ya que los alemanes no podían oponer una resistencia seria a lo que se les venía encima. La mayor parte de sus tropas mantenían duros enfrentamientos con los aliados y estaban retrasando su progresión hacia el centro de Europa. Con la entrada en juego de cerca de 450.000 soldados desde el sur de Francia, la situación cambio.
En septiembre, se logró hacer ya un solo frente en Francia, objetivo principal de los americanos en la Operación Dragoon y empujar firmemente a los alemanes hacia el noreste.

El 15 de agosto desembarcaron 94.000 soldados y 11.000 vehículos, principalmente en tres playas, además de un importante lanzamiento de paracaidistas detrás de las líneas alemanas. Las tres playas (ver mapa) eran Cavalarie-sur-Mer (sector Alpha), Saint Tropez, (sector Delta), y Saint Raphael (sector Camel). Al mismo tiempo se llevaba a cabo la “Operation Dove”, que situó a cerca de 2.000 paracaidistas en la zona de Le Muy-le-Duc. En total 5.000 aviones y 2.000 barcos apoyaron la operación.
Los aliados encontraron poca oposición, y el primer día habían avanzado 24 kilómetros hacia el interior. En esta operación miembros del OSS y de la resistencia francesa tuvieron una importante actuación, acosando a las tropas alemanas y distrayéndolas del objetivo principal. Al tener noticia del éxito del desembarco, hubo un levantamiento de la resistencia en París.

El éxito de la operación llevó a que la lucha en la costa terminase el 27 de agosto, y hubo un rápido avance hasta el interior hasta enlazar con las fuerzas de la operación Overlord, desembarcadas en Normandía. En septiembre los avances se ralentizaron debido a una creciente falta de suministros entre las tropas aliadas. Esta situación mejoró rápidamente cuando fueron reparados y puestos en servicio los puertos de Marsella y Tolón, y se repararon las líneas férreas, lo que permitió que fluyesen de nuevo los suministros y continuar el avance hacia Alemania.

Un ala de incidencia variable para el BV-144

El BV-144 voló con los colores franceses

El Blohm & Voss 144 era un bimotor de transporte de ala alta, capaz para entre 18 y 23 pasajeros, junto a dos pilotos y un mecánico. Ideado a partir de 1941, su desarrollo y construcción pasó a las factorías Breguet de la Francia ocupada. Montaba dos motores BMW 801 de 1600 CV y tenía la particularidad de montar un ala pivotante entre 0 y 9 grados.

El 15 de agosto de 1944 (otras fuentes sitúan el primer vuelo el 14 de marzo de 1946), cuando los alemanes ya se estaban retirando, realiza su primer vuelo. Un segundo prototipo no llegó a terminarse, y repintado con los colores franceses realizó diversas pruebas hasta que fue abandonado en 1946.

Durante la ocupación de Francia por los nazis, se negoció un acuerdo para que las factorías aeronáuticas francesa pudieran seguir trabajando en diversos proyectos. La mayor parte eran en soporte del esfuerzo de guerra alemán, pero en este caso se trataba de un nuevo proyecto, pensado para cuando acabase la guerra.

Hidro de reconocimiento Breguet 790 Nautilus

5979470480_b95d6e676d_o

El 10 de agosto de 1939, hace ahora 81 años, volaba por primera vez el Breguet 790 Nautilus. Se trataba de un hidroavión biplaza de reconocimiento y patrulla costera, solicitado por la Marina francesa. Competía contra el SE-400. Este hidro montaba un motor Hispano 12Xirs de 720 CV, montado sobre el fuselaje en posición propulsora.

br790-2
Las pruebas no resultaron muy satisfactorias y fue devuelto a la factoría de Velizy para reparaciones y modificaciones. Fue destruido o capturado por los alemanes durante los combates de 1940. EL segundo prototipo voló en enero de 1940, y se encontraba en la Bahía de Biscarrose cuando fue capturado por los alemanes.

breguet-br-790-nautilus

Se planificó una serie de 75 ejemplares, reducida a 45, construida en parte en el arsenal de Toulon, que nunca llegó a realizarse. Se había previsto una versión la BR 791 con motor Gnome et Rhone 14 M de 660 CV, esta vez en posición tractora y con deriva doble, que facilitaría la defensa posterior.

La Vuelta al mundo en 12 días, 12 horas y 13 minutos, en Zeppelin

El 7 de agosto de 1929 comenzó, posiblemente el viaje más famoso del LZ-127 Graf Zeppelin, entonces el mayor dirigible del mundo. La vuelta al mundo fue uno de los mayores acontecimientos del momento y de hecho, fue financiado por el magnate norteamericano de la prensa William Randolph Hearst, que colocó a 4 reporteros entre los nueve pasajeros del viaje, entre ellos a la única mujer, Lady Grace Drummond-Hay, que ya se había hecho famosa por cubrir otros viajes en dirigible.
Hearst exigió que el vuelo comenzase en suelo norteamericano, y los alemanes querían que comenzase en Alemania, por lo que el Graf Zeppelin realmente hizo un doble crucero en el mismo viaje.

Recorrido de la vuelta al mundo, con los dos cruces del Atlántico.

El 7 de agosto partía desde la base naval de Lakehurst, en Nueva Jersey, hacia Friedrichshafen, un vuelo de 7.068 kilómetros, que cubrieron sin problemas en 55 horas y 22 minutos. Después de repostar, comenzó la etapa más larga de su viaje, que le llevaría a través de Rusia y Siberia, hasta Tokio. Stalin había pedido que el dirigible sobrevolase Moscú, pero el capitán Dr Eckener, lo descartó, porque buscaba tener vientos de cola para poder llegar a Tokio sin escalas. Esta etapa, de 11.743 kilómetros se cubrió en 101 horas y 40 minutos, no sin pasar momentos complicados al cruzar el macizo montañoso de Stanovoy, mal documentado, que salvo por una altura de solo 50 metros.
Por cierto, Stalin se enfadó, y envió una queja formal por la omisión de Moscú en el histórico vuelo. Un año después, del 9 al 10 de septiembre de 1930, el Graf Zeppelin voló a Moscú, como compensación.

La llegada a Tokio fue un gran acontecimiento, el Graf Zeppelin fue recibido por una muchedumbre de 250.000 personas y el Dr Eckener fue invitado a tomar té con el emperador Hirohito, un raro honor, reservado a importantes personalidades.
La tercera etapa supuso el primer cruce del Pacífico sin escalas. El viaje entre Tokio y Los Ángeles, una distancia de 9.634 kilómetros, fue cubierto en 79 horas y 54 minutos. Eckener ajustó la llegada de forma que la puesta de sol sobre la Bahía de San Francisco acompañase al Graf Zeppelin. La llegada a Los Ángeles fue complicada y debido a una inversión de temperatura, el dirigible tuvo que soltar hidrógeno, por lo que la salida hacia la última etapa se complicó al no tener el nivel de sustentación deseable.

La etapa final, entre Los Angeles y Lakehurst, llevaría al Graf Zeppelin a volar sobre 13 estados, y sobre ciudades como El Paso, Kansas, Chicago, Cleveland o Detroit, antes de llegar a su destino. Esta etapa final, de 4.822 kilómetros fue cubierta en 51 horas y 13 minutos. El Graf Zeppelin estaba de vuelta en Lakehurst en la mañana del 29 de agosto, 21 días, 5 horas y 31 minutos después de haber comenzado la aventura. Fueron 12 días, 12 horas y 13 minutos de vuelo efectivo, en los que el Graf Zeppelin recorrió 22.324 kilómetros, siempre hacia el este. Poco después el dirigible partí hacia Friedrichshafen, donde culminaría su “segunda vuelta al mundo”.

Esta hazaña, seguida por millones personas en todo el mundo, gracias a las crónicas e imágenes que los medios de Hearst se encargaron de diseminar, alimento la “Zeppelin Manía”, en el planeta. El dirigible rígido era el epitome dela tecnología de los últimos años 20 proporcionando un grado de fiabilidad, comodidad y seguridad sin parangón en aquellos momentos.
El LZ127 Graf Zeppelin voló por primera vez el 18 de septiembre de 1928, y en aquellos momentos era la mayor aeronave jamás construida. Tenía una longitud de 236,6 metros y un volumen de 105.000 metros cúbicos. Estaba propulsado por cinco motores Maybach VL-2 de 12 cilindros, y una potencia unitaria de 550 caballos y podía transportar una carga cercana a las 60 toneladas. Su velocidad máxima era de 128 km/hora. Podía transportar 20 pasajeros y llevaba una tripulación de 40 personas.

El Graf Zeppelin realizó muchos viajes memorables, entre los que destacan la apertura de la ruta hacia Sudamérica en 1930, o el vuelo polar en 1931, donde realizó diversos estudios y mediciones. A partir de 1933 fue utilizado por el régimen nazi como máquina de propaganda, realizando numerosos vuelos para mostrar la tecnología alemana.

El Graf Zeppelin recibió la noticia del desastre del Hindenburg cuando sobrevolaba las Islas Canarias en mayo de 1937. La noticia solo fue comunicada a los pasajeros a su llegada a Alemania el 8 de mayo, y se decidió retirarlo de servicio. Solo hizo un vuelo más, a Frankfurt, donde fue colocado en exposición sin hidrógeno. En 1940 fue desmantelado y sus metales reutilizado para el esfuerzo de guerra alemán. Cuando fue retirado había realizado 590 vuelos y recorrido 1,6 millones de kilómetros.

Vuela el P1A, padre del Lightning

El 4 de agosto de 1954 efectuaba su primer vuelo el English Electric P1A, el “padre” del interceptor Lightning, el último de los grandes cazas ingleses. A finales de 1947 se lanzó el Requerimiento Experimental ER103, para el desarrollo de un avión para explorar el dominio de vuelo en velocidades transónicas y moderadamente supersónicas. English Electric respondió al reto, y en el verano del 48, EE recibió un contrato para un estudio de diseño, basado en la ER103. En marzo del 49, el ministerio admitió la propuesta presentada por EE, bajo el nombre P1.

Desde los primeros estudios quedaron fijados varios de los elementos presentes luego en el Lightning, birreactor, motores superpuestos, ala media, y entrada de aire anterior. En septiembre del 49 se dio a conocer la primera especificación F23/49, para un caza supersónico diurno, por lo que EE se dio cuenta que estaba en el buen camino.

Atención en tierra antes de un vuelo

EL diseño era bastante radical, alas en flecha de 60º, timón de profundidad en la parte baja, y poco sitio para tren de aterrizaje y combustible. EL tren de aterrizaje se diseño de forma que pudiese girar 90 grados mientras se replegaba en el ala, primera vez que esto se hacía. El ministerio decidió que se debía también realizar un avión experimental para probar que el diseño de EE era el correcto. Short Brother recibió el contrato y produjo el SB-5 que voló en diciembre de 1952.

El SB-5 dio la razón a los ingenieros en English Electric, y la configuración del P1A quedó fijada. La entrada de aire en forma de pera facilitaba la visión del piloto, y se habían probado las características de vuelo del avión a baja velocidad.

El P1A sobrevolado por un ultraligero Wren, también fabricado por English Electric

Se fabricaron dos P1A, es segundo con bastantes modificaciones que lo acercaban al estándar P1B, y a los aviones Lightning de preserie. La confianza en el diseño era alta y EE recibió el contrato para fabricar el P1B y 20 aviones de preserie, incluso antes del primer vuelo del P1A.

George Aird AFC, piloto de pruebas de De Havilland, se eyecta del English Electric Lightning P1B XG 332 el 13 de septiembre de 1962.

El primer vuelo se realizó desde Boscombe Down con Roland “Bee” Beamont a los controles del avión. En el primer vuelo, que duró unos 40 minutos, alcanzó una velocidad de 440 nudos, poco más de 800 kilómetros por hora, siendo todo un éxito. Tanto es así que el 11 de agosto se cruzó la barrera del sonido sin pretenderlo, alcanzando Mach 1.02, siendo el primer avión turborreactor en hacerlo en vuelo nivelado.

Un Lightning en servicio en la RAF, con dos misiles Firestreak

El avión estaba diseñado para una velocidad máxima de Mach 1,5, que alcanzó con facilidad. Estaba propulsado por dos Armstrong Siddeley Shappire Sa5, de 8100 libras de empuje en seco, y 10300 con postcombustión.
Aunque el Lightning puede considerarse un éxito técnico, su retorno comercial fue magro. La RAF ordeno un total de 286 aviones, y se exportaron 54, alcanzando un total fabricado de 340, una cifra bastante modesta. La razón principal es que los potenciales clientes buscaban aviones más polivalentes. El Lightning era imbatible como interceptor, pero estaba tremendamente limitado en misiones tácticas, y ese fue su Talón de Aquiles.

Bleriot 105, demasiado grande en 1924

Blerior 105[68096]

El 4 de agosto de 1924 volaba el Bleriot 105, un gran biplano cuatrimotor destinado al transporte de 18 pasajeros, que conoció como «Maxi-Berlina». Era un derivado del SPAD S-45. Solo se construyó un ejemplar, que pronto quedó arrumbado, al demostrar unas características de vuelo mediocres.

Estaba propulsado por cuatro motores Hispano Suiza 8Fv de 300 cv, montados en tandem en el ala inferior. Se consideró que era demasiado grande para las necesidades de las líneas aéreas del momento. Como curiosidad tenía unas ventanas triangulares, muy características de los Bleriot de la época, que veremos 50 años después en el…. Caravelle.

Bleriot 105

777-2
El SPAD S45. EL Bleriot 105 era un desarrollo de este modelo de finales de 1921.

Una Cama Volante Rolls-Royce….

Una muestra de que casi todo puede volar (siempre que haya suficiente empuje) es la “Cama Volante” de Rolls-Royce, que efectuaba su primer vuelo libre un 3 de agosto de 1954 en el aeródromo de Hucknall, donde RR tenía una de sus factorías. Este curioso aparato estaba diseñado para explorar las necesidades de los futuros aviones de despegue vertical, campo en el que el Reino Unido consiguió una importante experiencia.
El Thrust Measuring Rig (TMR), como se le conocía, estaba impulsado por dos reactores Rolls-Royce Nene, que mandaban su empuje hacia el centro de gravedad del aparato. No tenía ninguna superficie sustentadora, y se mantenía en el aire solo gracias al empuje de los motores.

Disposición de los reactores en el TMR

Alan Arnold Griffith, una de las figuras más destacadas del progreso aeronáutico en la primera mitad del siglo, era el “padre” de la criatura. Griffith había estado trabajando en el diseño de turbina de gas en los años 20, y era un pionero de su uso para el vuelo vertical. En 1939 comenzó a trabajar para Rolls-Royce, y presentó el concepto de un aparato volador para investigar los problemas del vuelo vertical.
Se construyeron 2 TMR, y uno se perdió en un accidente el 29 de noviembre de 1957, provocando la muerte de su piloto, lo que muestra lo complicado de su manejo. El TMR tenía una autonomía de solo 6 minutos, y era extremadamente difícil de manejar, sobre todo si hacía viento. De hecho, estaba limitado a utilizarse con vientos de menos de 16 km/h. La respuesta de los reactores era muy lenta, lo que dificultaba también su pilotaje.

A pesar de todos lo inconvenientes, el TMR cumplió bien su función y ayudó a ganar considerable experiencia que luego fue aplicada a los diseños de aviones de despegue vertical, y a los de los motores específicos para estos usos. A partir de aquí, Rolls-Royce desarrolló el RB108, con una respuesta mucho más brillante a los mando, que fue aplicado al primer avión de despegue vertical inglés el Short SC.1, que volaría en 1957.

El Gerfaut rompe la barrera del sonido, por vez primera en Europa

144195_big

El 3 de agosto de 1954 el SFECMAS 1402A Gerfaut, lograba cruzar la barrera del sonido, por primera vez en Europa, sin postcombustión y en vuelo nivelado. El Gerfaut era un avión experimental monoplaza, con alas en delta muy finas, y un empenaje horizontal, también delta, situado en los alto de un largo empenaje horizontal. La canina se instalaba sobre el conjunto motor, lo que le daba un aspecto un poco “chepudo”. Estaba propulsado por un motor ATAR 101C de 2800 kilos de empuje. El avión voló por primera vez el 15 de enero de ese mismo año.

Gerfaut

Hace 71 años, el Northrop Raider

Northrop ha producido siempre aviones especiales. Hace 71 años voló por primera vez el YC-125 Raider, N-32 en las siglas de la compañía. El concepto de avión duro y capaz de operar en condiciones precarias, era apreciado tanto por los militares como por compañías operando en zonas remotas. Por lo tanto, el primer avión de Northrop después de la guerra fue un trimotor de características STOL, el N-23, que volaba en 1946, y que daba respuesta a esa necesidad. Sin embargo, la llegada de miles de aviones en excedente después de la guerra, no permitió la entrada de un producto tan especializado.

En 1948 la fuerza aérea norteamericana expresó su interés por un avión similar, y solicitó 23 de ellos en dos configuraciones, 13 C125A para transporte de tropas y 10 C-125B para operaciones en el Ártico. Las características principales eran tres motores de 1200 cv, un portalón posterior, y capacidad para 5,5 toneladas de carga o 32 soldados equipados. Podía despegar a plena carga en poco más de 150 metros con la asistencia de seis cohetes JATO.

A pesar de las buenas características del avión, no tenía la potencia suficiente y estaba superado por otros diseños. Su entrada en servicio coincidió casi con su retirada y en 1955 fue declarado excedente y los ejemplares disponibles vendidos en el mercado civil. Muchos de estos aviones terminaron en diversos países latinoamericanos haciendo trabajos muy similares a los que habían llevado a Northrop al diseño del avión. Parece que al menos uno prestó servicio en la fuerza aérea mexicana. En un momento dado, Canadair entabló conversaciones para producirlo bajo licencia.

Despegue ayudado por cohetes JATO

Primer vuelo del Convair Pogo, un avión colgado de una hélice

Primera transición completa del Pogo, el 5 de noviembre de 1954

El 1 de agosto de 1954, un extraño aparato salía del enorme hangar de dirigibles de Moffet Field, cerca de Palo Alto, California. Se trataba del Convair XFY-1, Pogo para los amigos. Desde marzo habían estado haciendo pruebas en el interior del hangar con el avión sujeto con un cable por si el turbopropulsor experimental, un Allison YT-40, fallaba. Pero no ocurrió.
Así es que este día, hace 70 años, el Pogo debía demostrar que podía volar solo. En la primera prueba se mantuvo a unos 15 metros de altura para posarse con suavidad sobre sus ruedas de cola. Ese mismo día se levó hasta los 50 metros de altura, para volver a descender sobre la pista. Solo el 2 de noviembre, después de variadas pruebas se consiguió hacer el vuelo completo. Despegue vertical, transición a horizontal, vuelo de unos 20 minutos, transición y aterrizaje vertical. El Pogo fue el primer avión VTOL en conseguir realizar todo el proceso.

Su competidor, el Lockheed XFV-1 siguió una pauta de pruebas diferente, pero al final ambos consiguieron demostrar la posibilidad real de operar aviones VTOL. También demostraron que la posición del piloto con el avión vertical era muy incómoda, y que se necesitaba mucha experiencia y habilidad para manejar estos aviones. La marina americana no consideró ninguna producción en serie de ninguno de los prototipos. El reactor estaba cada vez más afianzado y daba mayores posibilidades operacionales.

La posición del piloto era muy incómoda.

Respecto a su motor, el Allision YT-40 combinaba dos T-38 A-1, lado a lado, para conseguir una potencia de 4.100 caballos al eje. Fue utilizado en la pequeña serie de Convair R3Y Tradewind, hidroaviones antisubmarinos y de transporte, Douglas Skyshark, North American Super Savaje, Republic XF-84H Thunderscreech, y en los prototipos de despegue vertical.