Boeing C-97, el primer gran carguero de posguerra

KC-97 alimentando a dos A-7 Corsair II. Inmediatamente arriba, un XC-97 en Seattle

El primer Boeing XC-97 volaba el 9 de noviembre de 1944. Se trataba de un derivado del bombardero B-29, que utilizaba sus mismas alas, motores, empenaje de cola, tren de aterrizaje y sistemas, pero que añadía un fuselaje más ancho al propio del bombardero. Se formaba un fuselaje en forma de 8. Se produjeron 3 XC-97, seguidos de 6 YC-97 para sus pruebas en servicio.

En enero de 1948 volaba el primer YC-97A, que incorporaba los motores del B-50 y su timón de dirección, más grande. A partir de ahí todos los aviones de este modelos, civiles y militares incorporaron este estándar. Hasta 1958 se produjeron 888 unidades del avión, que dio servicio en el puente aéreo de Berlín, la guerra de Corea y la de Vietnam. De esta producción, 811 ejemplares eran KC-97 para reabastecimiento en vuelo.

Solo se fabricaron 77 ejemplares de la versión de transporte C-97, y esta incorporaba portalones traseros, y podía transportar hasta 16 toneladas de carga. Entre esta se cuentas dos camiones normales o un blindado ligero M56 Scorpion. El C-97 fue además el primer avión de transporte de gran producción que incorporaba una cabina totalmente presurizada.

Boeing desarrolló una versión de transporte civil, el B-377 Stratocruiser, destinada a vuelos de larga distancia, con un salón en la bodega inferior, y cabinas para dormir en los vuelos muy largos. Este modelo voló en julio de 1947, y solo se produjeron 56 unidades.

La entrada en servicio del KC-97, la versión de reabastecimiento en vuelo, se produce en un momento de transición, en la que los aviones a los que debe dar combustible son cada vez más rápidos. Esta circunstancia hizo que se le añadieran dos reactores J47, que podían ser utilizados durante cortos periodos de tiempo para facilitar las misiones de suministro de combustible a los reactores de combate. Otro problema era que el avión debía transportar dos tipos de combustible, gasolina para sus propios motores y keroseno para sus clientes. Esto complicaba la logística.

Uno de los Stratocruiser israelíes

Israel fue otro utilizador del C-97. Los israelíes compraron aviones de segunda mano cuando no pudieron obtener los C-130 que deseaban, y los convirtieron en cargueros y tanqueros. Uno de estos aviones fue derribado por un misil tierra-aire SA-2 Gudeline egipcio el 17 de septiembre del 71, cuando realizaba misiones de contramedidas electrónicas cerca del Canal de Suez.

Dos TK-1 en la maestranza del Albacete, ya retirados

España fue el otro país que utilizó el KC-97, aunque por un periodo de tiempo muy limitado. En 1972 llegaron 2 C-97 de carga, que fueron canibalizados para mantener una flota de 3 KC-97L. Estos aviones se mantuvieron en servicio sólo hasta 1976, basados en Torrejón. Los KC-97, conocidos en España como TK-1, abastecieron en vuelo a los F-4 Phantom, y fueron los primeros aviones reabastecedores del Ejército del Aire, que abrieron camino a los futuros KC-130. También han sido los únicos aviones de propulsión mixta en servicio en España.

Walter Nowotny, 258 victorias con los mismos pantalones

Nowotny, entrando en la cabina del Me-262 en el que sería derribado.

El 8 de noviembre de 1944 caía derribado Walter Nowotny, uno de los ases alemanes más carismáticos de la segunda guerra mundial. Nowotny pilotaba uno de los nuevos Messerschmitt Me 262 a reacción y había derribado poco antes un B-24 Liberator y un P-51 Mustang, antes de sufrir un fallo en el motor y ser a su vez derribado por los P-51.

Me-109 F2 con los colores de Nowotny

Walter nació el 7 de diciembre de 1920 en Gmud, un pueblecito de la baja Austria. Tuvo dos hermanos, uno de ellos, Hubert murió en acción en Stalingrado. Walter comenzó su servicio militar en la Luftwaffe el 1 de octubre de 1939, y completó su formación como piloto en 1941, y se le destinó a la JG54, al frente del este, donde consiguió prácticamente todas sus victorias.

celebración de su victoria número 100

El 19 de julio de 1941 consiguió sus dos primeras victorias, ambos Polikarpov I-153, pero a su vez fue derribado por otro, pilotado por Aleksandr Avdeyev, permaneciendo tres días en una lancha hinchable hasta que alcanzó la costa de Latvia. Se recuperó rápido y comenzó su carrera de derribos, primero de forma pausada, hasta 1942 y 1943, cuando acumuló la mayor parte de sus victorias, con varios días como “as en un día”, o al menos cinco derribos ese día, y en dos ocasiones “doble as en un día”, al menos diez derribos, en el verano de 1943.

El primer caza de Nowotny era el Messerschmitt 109 E7, con el que consiguió unas 50 victorias, para pasar al Focke-Wulf 190 A4 donde consiguió la mayor parte de ellas. Nowotny fue el primer as en llegar a las 250 victorias, por lo que le fue concedida la Cruz de Hierro, con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, el 19 de octubre de 1943. A partir de fue retirado del frente y utilizado en acciones propaganda dentro del Reich.

Reunión de ases. Hartmann Grasser, 103 victorias, Walter Nowotny, 258, Gunter Rall, 275, Heinrich Prinz Zu Sayn-Wittgenstein, 83 victorias nocturnas, y Nicolas von Below.

En septiembre de 1944 fue nombrado comandante de una unidad llamada Kommando Nowotny, con el fin de desarrollar tácticas y procedimientos operativos para los nuevos reactores de combate. El 7 de octubre obtuvo su primera victoria con el Me262, un Liberator americano. El 7 de noviembre los generales Keller y Galland, visitaban la unidad y recibían multitud críticas sobre el nuevo avión. Los pilotos consideraban que el avión todavía no estaba preparado para el combate.

El 8 de noviembre despegaron dos ”Rotten” de Me-262 para enfrentarse a una oleada de bombarderos. Las turbinas de Nowotny se negaron a arrancar y cuando despegó lo hizo solo. Nowotny anunció por radio que había derribado un B-24 y un Mustang, y luego el fallo de una de las turbinas y una llamada entrecortada anunciando “me estoy quemando”. El Me-262 se estrelló y Walter murió en el acto.
Nowotny había volado 442 misiones de combate y derribado 258 aviones. Desde que fuese derribado en Riga, siempre llevó los mismos pantalones que vestía ese día (y los tres días que se mantuvo a flote) en combate. Siempre, menos el día en que fue derribado en su Me-262.

Nowotny en 1943, cuando pertenecía a la JG54

Proyecto Azorian: cuando la CIA pescaba submarinos hundidos

Imagen de la guerra fría. Un Golf II seguido por una fragata americana clase Knox. Inmediatamente arriba, el Glomar Explorer, un barco único lleno de secretos.

En 1974 Estados Unidos lanzaba una operación de rescate encubierta como no había hecho anteriormente. Se trataba del Proyecto Azorian: la recuperación de un submarino ruso con misiles nucleares, hundido a 5 km de profundidad en medio del Pacífico… y todo ello en secreto. El 8 de marzo de 1968, el submarino ruso K-129, clase Golf II (Proyecto 629A) se hundió en el Pacífico. Llevaba 3 misiles nucleares R-21 (SS-N-5 Serb), además de toda la información usual en estos buques para enviar y recibir mensajes criptográficos, código, etc. (para saber más: https://shapingupfutures.net/2019/11/02/1968-un-ano-negro-para-el-arma-submarina/)

Golf II en superficie. Los misiles se alojaban en la parte trasera de la vela.

La URSS fue incapaz de localizar el submarino. Sin embargo, la tecnología superior de los sistemas de detección norteamericanos Adak SOSUS y AFTAC, determinaron con una precisión de unos 10 km. el lugar de la catástrofe. El lugar estaba a cientos de kilómetros del lugar donde la flota soviética había centrado su búsqueda.

En julio de 1968, y con esta información, la marina norteamericana lanzó la “Operation Sand Dollar”. El submarino especializado USS Halibut zarpó desde Pearl Harbour con la misión de localizar los restos. Tardó casi tres semanas en hacerlo, y gracias a un pequeño ingenio remolcado conocido como “The Fish”, tomó cerca de 20.000 imágenes de los restos. Este ingenio que pesaba casi dos toneladas, estaba equipado con cámaras, luces estroboscópicas y sonar, construidos para soportar presiones extremas.

USS Halibut, un submarino muy especial

En 1970, ya con Nixon como presidente, se encargó a la CIA de la tarea de recuperación de los restos del submarino, de forma clandestina. Comienza entonces las operaciones más arriesgadas y caras, que al final daría unos excelentes resultados. Se contactó con Howard Hughes, que puso sus compañías al servicio de la CIA como cortina de humo para la operación. Esta comportaba el diseño de un buque especializado, con equipo diseñado especialmente para trabajar a profundidades de 5 km. Suponía no solo un reto mantener la confidencialidad, sino un reto tecnológico importante.
Una operación minera en alta mar para recuperar nódulos de manganeso era la cobertura de la operación. Global Marine Development diseñó y construyó el Hughes Glomar Explorer, un buque de 57.000 toneladas y 189 metros de eslora. Estaba equipado con una “garra” mecánica, apodada Clementine, capaz de trabajar a profundidades de hasta 5.000 metros. EL buque estaba equipado con un sistema de posicionamiento que le permitía mantenerse en el mismo punto a pesar de las corrientes.

HBM-1. Dentro se fabricó y transportó la garra.

También se construyó el Hughes Mining Barge, o HMB-1, de csi 100 de eslora, 31 de manga y 27 de altura. Dentro se fabricó la garra, fuera de la vista de ojos curiosos. El HMB se posicionó en el fondo, cerca de la costa californiana, encima en Glomar Explorer fue capaz de recoger la garra y guardarla en su interior, totalmente en secreto. El HMB-1 fue luego utilizado para esconder su ingenio furtivo Sea Shadow, y poder moverlo en secreto.
Clementine debía recuperar el “objeto” y depositarlo en una piscina sin fondo, que luego se cerraba, todo ello debajo del agua para evitar cualquier posible vista a buques, aviones o satélites curiosos.
El Glomar Explorer llego a su lugar de trabajo el 4 de julio de 1974, y durante un mes estuvo realizando su operación de rescate. Un par de buques soviéticos se acercaron a curiosear, porque habían recibido ciertas informaciones sobre la operación, pero fueron incapaces de conectarla con el K-129, principalmente porque no creían una operación así posible.

No todo fue fácil. La garra sufrió un fallo y perdió buena parte de su botín, que ya fue irrecuperable. No obstante, se recuperaron dos torpedos nucleares, y aunque todo esto está todavía clasificado, parece que también se recuperaron códigos secretos, instrumentos y equipo sonar, lo que haría de la operación un éxito. Parece que también se recuperaron 6 cadáveres, que fueron sepultados en el mar con todos los honores. Una película con este momento parece que fue enviada a Moscú por canales diplomáticos en 1992.

Aunque quedan muchas partes de la operación clasificadas, no cabe duda de que esta ha sido una de las mayores operaciones de la CIA, y que obtuvo al menos un éxito parcial. La agencia gastó aproximadamente unos 800 millones de dólares (de 1974), pero demostró la capacidad técnica de los norteamericanos para aplicar nuevas tecnologías en campos no conocidos. También nos da medida hasta dónde eran capaces de llegar ambas potencias durante la época de la guerra fría.

Golf II en superficie. Se convirtieron 14 unidades a partir de los Golf I.

Discoverer VII, otro fallo para Estados Unidos

Un Thor Agena dispuesto para su lanzamiento

El 7 de noviembre de 1959 se lanzaba desde la base de Vandenberg el satélite Discoverer VII, como carga útil de un Thor Agena A. Este satélite que oficialmente contenía equipos de telemetría, era realmente el satélite espía Corona C-4, destinado a tomar fotografías en lugares sensibles. El peso del ingenio era de 794 kilos, de los cuales 140 eran recuperables, conteniendo película con las fotos realizadas.

El Discoverer VII fue lanzado en una órbita polar, pero su sistema de estabilización falló, lo que impidió la disposición de la cápsula de reentrada. Este era el séptimo fallo de siete intentos, pero los norteamericanos continuaron lanzando sus satélites Corona, y perfeccionándolos, hasta la llegada de la imagen digital.

Solo meses después, los Boxcart ya recuperaban cápsulas con fotos de forma rutinaria

Estados Unidos modificó varios C119 para la recuperación de las cápsulas con el material lanzadas desde el espacio. Estos aviones fueron sustituidos luego por C-130 Hercules.

Evolución de los satélites espía norteamericanos

El programa Corona, el principal proyecto norteamericano de reconocimiento espacial, comenzó en 1959 y fue considerado “alto secreto” hasta 1992. Se lanzaron 144 satélites, de los que 102 mandaron 860.000 imágenes. Estas fueron desclasificadas en febrero de 1995.

1954: El derribo de Tiger Lil

El Tiger Lil en tiempos mejores.

El 7 de noviembre de 1954 el RB-29A numeral 42-94000, asignado al Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 91, despegaba de la base de Yokota, cerca de Tokio en Japón, con la misión de realizar un reconocimiento fotográfico de las disputadas islas Kuriles, al norte del archipiélago japonés. En agosto del 54 este escuadrón formaba parte del “Composite Group” 6007, que realizaba diversas misiones de reconocimiento e inteligencia para la NSA (National Security Agency).

Un RB-29A en uno de sus vuelos de reconocimiento

Este veterano de la segunda guerra mundial, había sido bautizado por su tripulación Tiger Lil, y en 1954 ya no lucía la vistosa “pin-up” que adornaba su morro, ni ninguna marca de identificación. Había realizado más de 50 misiones en la guerra de Corea, que había terminado el año anterior.

Pero ese día no sería bueno para Tiger Lil. Los radares de defensa soviéticos pronto captaron el vuelo del RB-29. Dos MiG-15 estaban patrullando sobre la Kuriles, y los operadores radar pronto calificaron al B-29 como “sospechoso”, para luego pasar a ser “hostil”. Los MiG fueron dirigidos a su objetivo y los dos pilotos, Kostin y Seberyakov se acercaron al cuatrimotor cuando el controlador dio la orden de atacar.

Dos Mig atacando

Al acercase abrieron fuego y dieron la vuelta para un segundo pase. El piloto americano, capitán Feith, nunca dio la orden de responder, aunque tenía permiso para hacerlo, y en esta segunda vez el fuego de los cañones de 23 mm de los MiG destrozaron un ala y su depósito de combustible, generando un fuerte incendio. El RB-29 estaba ya claramente en territorio japonés, y Feith dio orden de abandonar el avión. Los once miembros de la tripulación se lanzaron y uno pereció al enredarse su paracaídas. El RB-29 todavía se mantuvo en el aire durante 11 minutos antes de estrellarse.

Mapa desclasificado mostrando el lugar del derribo y las trayectoria de los aviones

Con este derribo, los americanos habían perdido ocho aviones en misiones de reconocimiento, con un coste de 50 vidas. En los siguientes años el juego del gato y el ratón entre las dos superpotencias produjo muchas más víctimas. Nunca sabremos si el sacrificio de estas tripulaciones valió la pena. Los norteamericanos mantuvieron sus misiones que generaron una gran cantidad de información, que ayudó a la toma de decisiones en varios momentos críticos.

Mas información sobre incidentes en la Guerra Fría https://shapingupfutures.net/2025/04/08/75-anos-del-derribo-del-turbulent-turtle/

Junkers G38, el avión más grande del mundo en 1929

El primer prototipo

El 6 de noviembre de 1929 volaba por vez primera el Junkers G38, en ese momento el avión más grande del mundo. Este era el resultado de muchos esfuerzos de Junkers para construir un avión gigante, y que habían sido limitados por el tratado de Versalles, que prohibía a Alemania la fabricación de aviones de cierta potencia, o con posibles aplicaciones militares.

Los diseños de Junkers presentaban diversos aviones gigantes, algunos como el J-1000 con capacidades todavía no alcanzadas. El G38 tenía la particularidad de que parte de la cabina se extendía hacia las alas, que llegaban a tener una altura interna de hasta 1,7 metros hasta los motores internos. De hecho, los mecánicos podían atender a los motores en vuelo desde el interior del ala.

Vease es espesor del ala

En 1929 el G38 suponía un motivo de orgullo para la industria alemana, y así lo comprendió el gobierno, que lo adquirió. Este avión, que montaba cuatro motores diésel, con una potencia conjunta de 1971 CV, consiguió varios récord con 5 toneladas de carga en velocidad, distancia y duración. Lufthansa lo puso en servicio a mediados de 1930. En 1931 sufrió la primera de sus remotorizaciones, y su capacidad subió de 13 a 19 pasajeros.

Segundo G38, con el piso superior de pasajeros

El interior del avión era muy lujoso, pensado para competir con los Zeppelin de la DELAG. Algunos pasajeros podían sentarse en las plazas del ala, disfrutando de una vista hasta entonces sólo permitida a los pilotos. Lufthansa encargó un segundo ejemplar de este avión, que incluía un segundo piso para pasajeros, con lo que la capacidad subía hasta los 34. La potencia instalada subía entonces hasta los 4023 CV, que fue instalada en los dos ejemplares. En 1936 se perdió el primer ejemplar, aunque no hubo víctimas mortales. El ejemplar remanente, convertido en transporte para la Luftwaffe, fue destruido por la RAF en Atenas el 17 de mayo de 1941.

Mitsubishi Ki-20, la versión militar del G38

Junkers produjo también un diseño militar, el K51, que no fue aceptado en Alemania. Sin embargo, Japón, muy interesado en técnicas de construcción de grandes aviones, compró la licencia de fabricación. Mitsubishi fabricó hasta 6 unidades del Ki-20, que sirvieron hasta la segunda guerra mundial, empleandose como transportes. Este fue el avión más grande operado en Japón en los años treinta y su existencia era secreta. En Japón también se encuentra el único ejemplar superviviente, en el museo de Tokorozawa.

Junkers 86, un bombardero con motores diésel

El 4 de noviembre de 1934 volaba por vez primera el Junkers Ju-86ab1, equipado con motores radiales Siemens SAM 22. El avión se había diseñado según una especificación para proveer de un bimotor rápido a Lufthansa, con posibilidades de convertirlo en bombardero rápidamente. El contendiente fue el Heinkel 111.

A finales de 1935 comenzó la producción en serie tanto de las versiones civiles, como de las militares, y en 1936 se lanzó la producción de la versión D, con motores Junkers Jumo diesel. La Alemania nazi decidió enviar el Ju-86 para ser probado en condiciones reales de combate. Cinco ejemplares llegaron a la VB-88 de la Legión Cóndor que constató que el avión tenía un serio problema con sus motores diésel, poco adaptados a las duras condiciones del frente. Tres aviones se perdieron, y los dos remanentes fueron retirados de servicio a mediados de los años cuarenta.

Siendo el talón de Aquiles sus motores diésel, las versiones de exportación para uso civil montaban motores en estrella. El avión se vendió a Sudáfrica, Suecia, Austria, Australia, Chile, China y Bolivia. La bondad del diseño permitía la utilización de diversos motores y muchos de los ejemplares fueron remotorizados a lo largo de su vida en servicio.

Además de Luftwaffe, las fuerzas aéreas suecas y Hungría utilizaron la versión de bombardeo. Los suecos lo mantuvieron en servicio hasta finales de los años cincuenta, convirtiendo algunos ejemplares para tareas SIGINT.
En 1940 se presentaba la versión P, con mayor envergadura de ala, cabina presurizada y motores diésel mejorados de 900 CV. Este avión era capaz de mantener vuelo a 40.000 pies, por lo que se le consideraba invulnerable.

Este modelo, del que se convirtieron unos 40 ejemplares, operó en misiones de reconocimiento sobre el Reino Unido, el frente del este y el norte de África. En agosto de 1942 uno fue derribado a una altitud de 49.000 pies por un Spitfire modificado. La invulnerabilidad se había acabado. Se desarrolló la versión R, con capacidad de sostener vuelo a 52.500 pies, pero solo se produjeron 2 prototipos.

1968, un año negro para el arma submarina

1968 fue un año convulso. El mayo del 68 francés, la matanza de Mi Lai, la de Tlatelolco, la independencia de Guinea Ecuatorial y de Río Muni, la primera circunvalación tripulada a la luna, y podríamos seguir con muchos acontecimientos importantes. Pero 1968 también fue un año negro para el arma submarina en todo el mundo. Durante ese año se perdieron 4 submarinos, y obligó a una completa revisión de las condiciones de operación y seguridad en el arma submarina.

El Minerve, uno de los submarinos perdidos en 1968

El 24 de enero cesaron las comunicaciones con el INS Dakar, uno de los primeros submarinos de Israel. El Dakar era un antiguo submarino británico de la segunda guerra mundial, vendido a Israel a mediados de los sesenta, y que había recibido una completa reforma que afectó a su casco y superestructura, se mejoraron los motores, y se disminuyó el ruido bajo el agua.

INS Dakar

A principios de enero, el submarino estaba preparado para su entrega, después de haber realizado sus pruebas el año anterior. Pero el submarino nunca llegó a su destino, con la pérdida de sus 69 tripulantes. Se lanzó una gran operación de localización con buques de Reino Unido, Estados Unidos, Turquía y Grecia, sin resultado. Solo en 1999 se encontraron sus restos, y se realizó una operación de salvamento, que arrojó resultados inconclusos.

Botadura del Minerve

Pocos días después, el 27 de enero, el submarino francés Minerve, de la clase Daphne, comunicaba con su base para informar que estaba a punto de llegar, pero después de eso, nada. El submarino y sus 52 tripulantes se perdieron y solo hace semanas que se han encontrado sus restos. Este submarino en particular había sido modificado para realizar ciertos experimentos para la marina francesa.
En marzo los rusos perdían contacto con el K-129, un submarino de la clase Golf, con tres misiles nucleares a bordo. Una gran operación de salvamento fue lanzada por los rusos, pero no encontraron nada porque buscaban en el sitio equivocado, y lo consideraron perdido con sus 98 tripulantes. Los americanos si sabían donde buscar. Su Sistema SOSUS fue capaz de triangular con bastante precisión el origen de una explosión el 8 de marzo.

Un Golf II en superficie

La CIA vió una gran oportunidad para recuperar los restos del K-129 y penetrar algunos de los secretos que escondía, desde sus misiles a sus claves y códigos secretos. Para ello se lanzó el Proyecto Azorian, que al año siguiente logró recuperar parte del submarino, sin que los soviéticos se diesen cuenta, pero eso es otra historia.
No acaban aquí las fatalidades. En mayo el Scorpion, un submarino nuclear norteamericano de la clase Skipjack, se encontraba en la base de Rota, desde donde daban cobertura de ruido a la salida de los submarinos de misiles. Esto consistía en escoltar al submarino misilero dado pasadas a gran velocidad y muy ruidosas, para despistar a quien estuviese intentando escuchar, y permitir al gran submarino evadirse en la oscuridad y el silencio.

El Scorpion

Una semana después de esto, el Scorpion desaparecía junto a sus 99 tripulantes. La marina norteamericana lanzó una gran operación de búsqueda y rescate. Los restos del Scorpion fueron encontrados casi 5 meses después, y explorados. Hay varias teorías sobre esta pérdida, que van desde un ataque ruso en represalia por la pérdida del K-129, a un problema técnico debido a una mala reparación. Hasta este momento, la mayor parte del informe de la Marina está clasificado, y la respuesta oficial es “sin conclusiones”.

El Minerve entrando en su base de Toulon.

Aniversario de la muerte de Barnes Wallis

Lancaster lanzando una «bouncing bomb» para destruir una de las presas alemanas en el Valle del Ruhr. Inmediatamente arriba, Barnes Wallis rodeado de alguna de sus creaciones.

El 30 de octubre de 1979 fallecía Barnes Wallis, padre de la estructura geodésica, de las “bombas de rebote”, de las bombas “Tallboy” y “Grand Slam”, las más pesadas utilizadas por los ingleses durante la segunda guerra mundial, de importantes estudios sobre el empleo de alas de geometría variable, y de un sinfín de ideas “out of de box”, que todavía hoy en día, 41 años después de su muerte sorprenden y son consideradas referentes.

Aunque su formación tenía más que ver con la ingeniería naval, Wallis entró en 1913 en la compañía Vickers, para trabajar en el diseño de dirigibles. Es en esta posición cuando comenzó con sus estudios de estructuras geodésicas. Primero se aplicaron al dirigible R100, en 1930, en inmediatamente después, Vickers empleo este sistema en sus bombarderos Wellesley, Wellington, Warwick, y su derivado civil, el Viking. La estructura geodésica pesaba menos, y en el caso de los aviones de combate, podía soportar daños importantes, y permitir la vuelta a casa de las tripulaciones.

Wallis fue uno de los promotores de las operaciones masivas de bombardeo sobre territorio enemigo. Preconizaba la destrucción de grandes infraestructuras, de forma que la capacidad industrial del enemigo quedase mermada. En este sentido, Wallis diseñó las famosas “bombas de rebote” (bouncing bombs), utilizadas en 1943 en la Operación Chastise, que destruyó las presas alemanas de Mohne, Eder y Sorpe, causando graves destrozos a la industria del valle del Ruhr, y problemas de suministro eléctrico que duraron meses.

Bomba Grand Slam, preparada para ser embarcada.

Otro de sus inventos fueron las bombas terremoto. Tallboy y Grand Slam, de 6 y 10 toneladas de peso, y pensadas para penetrar en estructuras reforzadas antes de explotar, fueron utilizadas contra objetivos muy protegidos, como las bases de submarinos, o el hundimiento del acorazado Tirpitz. En ese momento, Gran Bretaña no tenía bombarderos capaces de transportar estas armas a la altura necesaria para su penetración óptima. Wallis diseñó el Victory Bomber, aunque este no se llegó nunca a fabricar.

Fuselaje de un Vickers Valiant en la cámara estratosférica de Wallis.

Al terminar la guerra, Wallis era responsable del departamento de Investigación y Desarrollo de Vickers Armstrong. Se interesó por la alas de geometría variable, realizando numerosas investigaciones que luego fueron de gran ayuda en programas como el Tornado. Y diseñó una “cámara estratosférica” donde se realizaron experimentos hasta los años 80, y participó en diversos programas, como el Concorde.
En los años cincuenta perfeccionó el concepto de alas de geometría variable, y diseñó el “Swallow”, un avión de alas en flecha de apertura variable con motores al extremo de las mismas, que también se movían para mantenerse en el sentido de la marcha del avión.

Victory Bomber, propuesto por Wallis, pero nunca construido.

Wallis también llegó a proponer el uso de grandes submarinos nucleares de carga para las grandes líneas mercantes. Sus estudios demostraban que los buques de este tipo ofrecían menos resistencia al avance en el agua, y serían más baratos de operar. Igualmente diseño un torpedo movido por un cohete que consumía aire comprimido y peróxido de oxígeno.

Sobre conmemorativo del primer vuelo del Vickers Wellington, festejando los logros de Barnes Wallis

Ya en su retiro siguió trabajando en ideas para un avión capaz de un vuelo eficiente en todos los rangos de velocidad desde subsónico hasta hipersónico. Estos estudios ayudaron al diseño de las entradas de aire de geometría variable para alimentar de aire a los motores del Concorde, y conseguir eficiencia en buena parte de su dominio de vuelo.

Millet-Lagarde ML-10, un oscuro biplano francés

El 28 de octubre de 1949 volaba por primera vez un raro biplano francés llamado Millet-Lagarde ML-10. Se trataba de un cuatriplaza propulsado por un motor Regnier de 180 caballos. El ala superior tenía una fuerte flecha hacia atrás, que hacía que prácticamente su uniese con el ala inferior.

La idea de este curioso avión se debe al ingeniero serbio Miroslav Nenadovic, y fue el ingeniero Jacques Lagarde quien le dio forma. Aunque el avión demostró buenas características, no era el momento para lanzar aviones privados en Francia y el prototipo fue almacenado.

Un segundo avión, con algunas modificaciones fue construido por SCAM (Société des Constructions Aéronautiques du Maine), y fue designado SCAM C-50 Milane II.