El 18 de octubre de 1929 volaba por vez primera el Kalinin K-5, con Mikhail Artemovich Snegiev a los mandos. Las priva ante la inspección del estado fueron positivas, y el avión fue aprobado para su producción. El motor fue uno de sus puntos flacos. El Bristol Jupiter, construido por Gnome et Rhone, era poco fiable, y el segundo prototipo volaba con un Pratt & Whitney Hornet.
Kalinin tuvo que buscar otro motor, el Shvetsov M-22, que era más fiable, pero producía más rozamiento, por lo que las características de vuelo se degradaron. Sin embargo, el avión comenzó a producirse en serie, y alrededor de un centenar entraron en servicio con este motor. Finalmente, el motor Mikulin M-17F, mucho más potente, fue instalado. De nuevo el mayor peso y potencia necesitaron reforzar alas y estructura, por lo que el avión se volvió más pesado.
En total, se fabricaron alrededor de 260 unidades de este transporte de pasajeros, lo que le convierte en el más numeroso antes de la guerra mundial. El K-5 sustituyó en servicio a los Junkers F-13 y Dornier Komet, y se mantuvieron en servicio hasta principios de los 40, siendo el avión principal usado por Aeroflot en sus rutas domésticas. La fuerza aérea rusa, lo empleo como transporte hasta 1943.
El 18 de octubre de 1914 el submarino británico HMS E3 fue torpedeado y hundido por otro submarino, el alemán U27. Esta era la primera vez que se producía un hecho de este tipo. El U27 había entrado en servicio el 8 de mayo de 1914, y estaba al mando Bernd Wagener. El U27 estaba llamado a una rápida carrera y ha un tremendo final, que marcaría la lucha submarina posterior.
Submarino británico HMS E3, hundido el 18 de octubre de 1914.
Este primer hundimiento del U27, que supuso la pérdida de toda la tripulación del E3, 28 marineros, era el preludio a una historia de poco menos de un año que supuso 12 hundimientos hasta el 19 de agosto de 1915.
Otra víctima del U27, el portahidros HMS Hermes, primer buque portaaviones hundido en combate.
La siguiente víctima del U27 también fue una primera vez. Se trataba del transporte de hidros de la marina británica HMS Hermes. El 31 de octubre de 1914 el Hermes retornaba desde Dunkerke, donde había dejado una carga de hidroaviones. A pesar de tener aviso de que había submarinos en la zona, recibió un torpedo que lo mandó al fondo, con la pérdida de 22 vidas. Fue también la primera vez que un buque “portaaviones” resultaba hundido. El total, el U27 hundió 12 buques con cerca de 35.000 toneladas.
El HMS Baralong, un mercando artillado, hundió al U27 y masacró a su tripulación en el mar.
Paradójicamente, la última víctima del U27 fue un pequeño carguero español, el Peña Castillo, con la pérdida de sus 28 tripulantes. Poco después fue a su vez hundido por el HMS Baralong, un mercante auxiliar que utilizaba la bandera americana. El capitán del Baralong tenía orden de no hacer prisioneros entre los tripulantes de los submarinos.
El Baralong asesinó a los supervivientes del U27 mientras estaban en el agua, incluyendo a su capitán. Esto constituyó un tremendo escándalo, ya que iba en contra de la Convención de La Haya. Londres se negó a condenar a los responsables de la masacre. Alemania tomó la decisión de que la guerra submarina tenía que ser total: desde entonces, el submarino torpedearía sin pleno aviso a cualquier buque considerado enemigo.
Si preguntamos a alguien quién era el Conde Alexis de Sakhnoffsky, muy pocos serían capaces de imaginar lo que supusieron los diseños de este inmigrante ruso en Estados Unidos, entre los años 30 y 40. Forma parte de la generación de los cuatro grandes diseñadores industriales americanos de la época: Raymond Loewy, Norman Bel Geddes, Henry Dreyfuss y Walter Dorwin, y todos ellos tienen mucho que ver con lo que en Europa entendemos por “el sueño americano”.
Cord L-29 Special Coupe. 2,4 millones de dólares en subasta.
El diseño inundó la vida diaria de los occidentales, primero con el Art Nouveau, el Art Decó, donde Estados Unidos creó su propio movimiento, y a partir de aquí el movimiento artístico se trasladó al diseño industrial. En Europa es la Bauhaus, y en Estados Unidos el movimiento Arts and Crafts y un puñado de individuales, que hicieron soñar con un futuro de velocidad, donde la tecnología solucionaría todos los problemas.
Camión White, diseñado por Sakhnoffsky, para la cervecera Labatt.
Sakhnoffsky emigró a Estados Unidos al ser contratado por la compañía Hayes Body, que diseñaba carrocerías especiales para las grandes marcas de automóviles. Sakhnoffsky ya se había hecho un nombre en el diseño de automóviles deportivos en Europa, pero en Estados Unidos dejó unas cuantas de obras maestras y sus diseños aerodinámicos se aplicaron a diversas disciplinas.
La radio Emerson «Mae West», por razones que saltan a la vista.
El Cord L-29, diseñado por el, pieza única, se vendió en una subasta por 2,4 millones e dólares, Pero quizá sus piezas más conocidas son los camiones de cerveza White para la marca Labatt. Sakhnoffsky diseño el primer camión completamente aerodinámico, y el primer autobús aerodinámico con aire acondicionado.
Diseños de interiores de automóvil para la revista Esquire en 1946.
Pero además es el del reloj “Curvex”, muy de moda en los años 30, o de la radio “Mae West”, por razones visibles, que hoy son piezas de colección.
Después de la segunda guerra mundial, siguió su carrera y se asoció con Tucker, para el que diseñó un deportivo llamado “Carioca”, que fue financiado por inversores brasileños. Tucker murió de una neumonía complicada con cáncer, y el proyecto no llegó a fructificar. Sakhnoffsky siguió realizando diseños de muebles, y diferentes aparatos para el hogar, además de ejercer como editor técnico para la revista Esquire, hasta los años 60.
Foto superior: C-123 en Vietnam, Operación Ranch Hand. Inmediatamente arriba, Chase XCG-20, origen del C-123
El 14 de octubre de 1949 vuela por vez primera el XC-123, una variante con dos motores Pratt & Whitney R-2800 del planeador de combate Chase XCG-20. Poco después, otro prototipo voló, pero esta vez propulsado por cuatro reactores General Electric J-47, ganando la distinción de ser el primer transporte militar a reacción norteamericano. Kaiser compró una mayoría de las acciones de Chase con el objetivo de que quedarse con las producción del C-123, y de hecho, llegó a completar dos unidades en sus factorías, antes de verse envuelto en un escándalo sobre precios. El Pentágono le informó que no se realizarían más contratos con su compañía, y el programa C-123 salió a subasta.
El prototipo XC-123
Fairchild asumió la producción del C-123B, y comenzó a entregar el avión, que pronto demostraría una gran capacidad para acomodarse a múltiples circunstancias. El primer receptor fue el mando de transporte, seguido por la Guardia Costera, que lo utilizó en misiones SAR. Muchos ejemplares fueron también exportados, bajo los programas de asistencia militar norteamericanos. En total se construyeron 307 unidades de este carguero polivalente.
EL prototipo propulsado por cuatro reactores J-47.
El C-123 no entró con buen pie en Vietnam, donde “competía” contra el Caribou y posteriormente, contra el Buffalo del ejército. Fairchild mejoró el avión y creó la versión K, que gustó a la USAF para sus necesidades en el sudeste asiático. Se convirtieron 180 ejemplares al nuevo estándar, y realizó un excepcional trabajo en el conflicto. El Provider es conocido también como uno de los vectores para trabajo de fumigación de la jungla, en la operación “Ranch Hand”. Estos aviones se denominaron UC-123K, y utilizaron el tristemente famoso “agente naranja”, que luego fue el culpable de muchas enfermedades entre los veteranos de la guerra.
Operando en Vietnam
Una vez terminado el conflicto, el C-123K entró a formar parte de las unidades de la AFRES (Air Force Reserve), y de la Guardia Nacional. Los ejemplares en servicio fueron retirados a comienzos de los años ochenta. El Departamento de Agricultura y la FAA (Federal Aviation Administration), los mantuvieron en servicio hasta el final de los noventa en diversas tareas especializadas.
Provider unloading U.S. Marines at Calu, South Vietnam. On this airlift, 13 C-123s delivered 475 troops and over 12,000 lbs of equipment. (U.S. Air Force photo)
El C-123 ha sido uno de los aviones más utilizado en operaciones encubiertas, tanto por parte de las unidades del ejército, como de las diversas agencias de inteligencia norteamericanas, incluyendo varios ejemplares que volaron con Air America.
El 13 de octubre de 1949 despegaba un prototipo de bombardero medio, conocido como Tu-81, que entraría en servicio en la VMS como Tu-14, con el nombre Bosun para la OTAN. El Tu-14 era el desarrollo final de una serie de prototipos de Tupolev que comenzaron en el Tu-72, y que se centraban en un trirreactor con ala recta, dos motores colgando en las alas y uno trasero, menos potente, con toma de aire en la base del timón de dirección.
El Tu-14 se benefició de todo lo aprendido en los diseños anteriores, y la incorporación de dos motores Klimov VK-1, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, con 2.270 kilos de empuje, y el RD-45, con 2.740 Kg de empuje. Esto permitió a su diseñador Sergei Yeger, volver al birreactor, todavía con el ala recta, aunque el estabilizador horizontal ya se diseñó en flecha.
Las pruebas estatales fueron satisfactorias, y el Tu-14 entró en producción como avión torpedero y de reconocimiento para la Marina soviética. El Bosun era apreciado pro sus tripulaciones por sus buenas características de vuelo. Sin embargo, la rápida evolución de la tecnología, lo dejaron obsoleto rápidamente, y el mando soviético prefirió la fabricación de grandes cantidades del Ilyushin 28 Beagle. Por ello solo se fabricaron 87 ejemplares de serie. A comienzos de los años 60 poco más de una cincuentena de estos aparatos fueron cedidos a la Fuerza Aérea de la República popular China, donde terminaron sus días.
En la imagen superior, un Orlik TCII, Arriba, un Orlik prototipo con motor Vedeneyev en estrella.
El 12 de octubre de 1984 volaba por primera vez el PZL-130 Orlik, un biplaza monomotor de ala baja, pensado para entrenamiento básico y avanzado, con posibilidades de ataque táctico ligero. El prototipo voló con un motor en estrella soviético Vedeneyev M14Pm. La fuerza aérea polaca tenía intención de ponerlo en servicio con un motor de producción nacional. Sin embargo, el tercer prototipo del Orlik ya voló con un turbopropulsor Pratt & Whitney PT6A-25P de 550 shp, y se fabricó otro con el Walter M-601E de 750 shp. El desarrollo del avión con motor a pistón fue abandonado en 1990.
Turbo Orlik prototipo
El avión, del que se fabricaron 48 unidades de serie para la Fuerza Aérea polaca, entró en servicio en 1994. En 2011 quedaban 28 en servicio, y fue presentada la versión TCII, que incorporaba un turbopropulsor Pratt & Whitney Canada, y aviónica occidental Garmin, del que se rehicieron 16 unidades. Poco después se presentó el Orlik TMP, que incluía aviónica más avanzada en forma de un “Glass Cockpit”, convirtiéndose 12 unidades a este nivel.
Orlik TC II
El Orlik no logró ser exportado. Colombia estuvo interesada, pero el accidente de uno de los prototipos truncó la operación. El avión también se ha presentado a la Fuerza Aérea Española, pero no fue seleccionado.
El 10 de octubre de 1939, un extraño bimotor realizaba su primer vuelo desde Chateufort, cerca de las factorías de la antigua Farman. Designado NC130, estaba diseñado para probar una cabina presurizada destinada a facilitar los vuelos a gran altura. Estaba propulsado por dos motores Hispano Suiza 12Ybr de 720 CV, y tenía un tren de aterrizaje fijo.
El cavernoso interior, con visión a través de las claraboyas.
La Societe National de Constructions Aeronautique du Centre (SNCAC), resultado de la fusión entre Hanriot y Farman, heredó diversos proyectos de las firmas de origen Farman estuvo siempre muy interesado por los vuelos gran altura, con aviones como el Farman 1000, y varios proyectos que se renombraron como NC140, un derivado presurizado del Farman 223, y el bimotor de bombardeo a gran altura NC.150.
La invasión alemana no permitió el desarrollo del programa, y el avión fue transportado al antiguo aeródromo de Hanriot en Bourges, después de haber completado poco más de 41 horas de vuelo. El avión resultó destruido poco después.
Max Faget explica particularidades del Apolo a un grupo de congresistas coreanos.
Maxime Allen Faget murió el 9 de octubre de 2004, de un cáncer en Houston, Texas. Formó parte del equipo de 35 ingenieros que formaron el llamado “Space Task Group”, que creó la cápsula Mercury, en la que se realizaron los primeros vuelos tripulados estadounidenses. Anteriormente, Faget trabajó en el diseño del North American X-15, que todavía mantiene el record de velocidad con 7274 km/h, y en la reentrada de las cabezas de combate de los misiles Polaris. Posteriormente trabajó en los programas Gemini y Apolo, que compartían muchas tecnologías con Mercury. Faget fue instrumental en la elección de la forma de Mercury y fue responsable del sistema de escape, luego utilizado en otras misiones, e incluso copiado por los rusos, que lo utilizaron en sus cápsulas tripuladas, salvando más de una vida.
El sistema de escape diseñado por FAget.
En 1972 diseñó un trasbordador espacial, al que bautizó como DC-3, con una capacidad de carga de 6.800 kilos. North American estudió una versión para una carga de 23.000 kg. Sin embargo, la entrada de la fuerza aérea en el programa Shuttle determinó un tipo de características que el DC-3 no podía cumplir, por lo que el diseño se descartó.
Con un modelo de su Shuttle, que bautizó DC-3, en honor al avión de Douglas.
En 1962 fue nombrado Director de Ingeniería y Desarrollo en el Centro de naves tripuladas, y se retiró en 1981. Fue uno de los fundadores de Space Industries, donde trabajó en el Wake Shield Facility, un instrumento capaz de crear un vacío casi perfecto, que voló en varias ocasiones en el Space Shuttle.
Dibujo firmado por Faget, con la forma que adoptarían Mercury y Geminis.
Entre otros muchos honores y galardones, en 1969 pasó a formar parte del National Inventors Hall of Fame, y recibió de la NASA la Outstanding Leadership Medal y el John Montgomery Award. Entró en el International Space Hall of Fame en 1990. Los logros de Faget fueron muchos y durante muchos años. Tantos que algunos le conocen como el Korolev norteamericano.
El 7 de octubre de 1934 se ponía por primera vez en vuelo el Tupolev ANT40RT, prototipo de un bombardero medio de alta velocidad, diseñado por Alexander Arkhangelsky. Los pilotos de pruebas Jurov y Popov, aunque dieron un informe positivo, también encontraron problemas de estabilidad y de vibración, además de un rendimiento mediocre en los motores, dos Wright Cyclone en estrella. El 31 de octubre el RT con Popov a los mandos sufría un accidente que le obligaba a aterrizar sobre el vientre. Las reparaciones duraron hasta febrero d 1935.
Mientras tanto, el segundo prototipo ANT 40IS, esta vez propulsado por motores Hispano Suiza de 750 CV, volaba el 30 de diciembre. Incorporaba un timón más grande y alas de mayor envergadura, y los resultados fueron netamente superiores a los del RT. Por lo tanto, se decidió continuar con el desarrollo de este prototipo. El RT se utilizó para probar diversos tipos de hélice y mecanismos relacionados.
El nuevo avión superaba los 400 km/h a 5.000 metros, haciendo muy difícil su intercepción por los cazas de la época. Inmediatamente se lanzó la producción en serie. Los primeros ejemplares llegaron a la VVS a partir de febrero/marzo de 1936, con los motores M-100, versión soviética del Hispano Suiza, y el nombre SB (bombardero medio, o bombardero rápido). La entrada en servicio no estuvo exenta de problemas. Los motores tenían una vida media de 50 horas, y la calidad de fabricación era decididamente baja. Sin embargo, los problemas se fueron solucionando, y la vida de los motores mejoró ostensiblemente, aunque la calidad de fabricación nunca llegó a ser óptima. Los soviéticos fabricaron 6.656 unidades hasta 1941, cuando ya era claramente obsoleto.
En España, con los colores de la República.
El SB fue el primer avión que se envió a España en apoyo de las fuerzas de la República. Un primer contingente de 31 aviones llegó a Cartagena el 23 de octubre, donde se procedió a su montaje, prueba y alistamiento para el combate. En España fueron conocidos como Katiuskas, y cuando entraron en servicio, eran superiores a los cazas de los nacionalistas. Eventualmente esto cambió al llegar los Messerschmitt 109, que mostraron los límites del Katiuska.
La República recibió un total de 93 SB Katiuska, quedando otros 50 retenidos, y devueltos a Rusia. Se perdieron 40 como consecuencia de la defensa antiaérea, otros 25 derribados por la caza y nueve debido a accidentes. Los nacionales recuperaron 19 aviones volables al final de la contienda, que permanecieron en servicio durante poco tiempo, debido a la falta de piezas de repuesto. En 1937 Checoslovaquia adquirió 60 bombarderos y la licencia de fabricación por Avia. Sin embargo, el programa de fabricación se vino al traste con la ocupación alemana en 1938.
SB operando en China.
Rusia suministró gran cantidad de armamento a los chinos que en 1937 comenzaron la segunda guerra contra los japoneses. No menos de 220 fueron entregados, junto a diverso material. Las pérdidas en combate fueron muy numerosas. El avión se estaba quedando anticuado, y los chinos lo terminaron utilizando esporádicamente al recibir material norteamericano más moderno.
Otro teatro de operaciones para el SB fue Mongolia, durante los enfrentamientos en el Khalkhin Gol (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/16/alto-el-fuego-en-el-khalkhol-gol/). Los soviéticos usaron SB de varios modelos, lo que dificultó la operación y sufrieron grandes pérdidas a manos de los Ki-27 japoneses. Cambiaron de táctica y bombardearon desde alturas por encima de los 6.000 metros, donde los japoneses tenían más dificultades para interceptarlos.
Los rusos utilizaron masivamente el SB contra los finlandeses en la guerra de invierno. En este caso, también sufrieron graves pérdidas. Cuando el enfrentamiento terminó después de 15 semanas de lucha, los finlandeses habían derribado cerca de 200 SB, la mitad a manos de la caza. Los finlandeses recuperaron varios de los aviones y los pusieron en servicio contra sus antiguos propietarios. Finlandia compró 16 SB a Alemania y reparó 8, con los que hundió cuatro submarinos y un mercante soviético.
Tupolev SB capturado casi intacto en el frente del este.
Cuando los alemanes invadieron la URSS en junio de 1941, la mayor parte de los bombarderos en servicio eran SB. Se calcula que entre 1500 a 2000 estaban situados en las bases de vanguardia. La Luftwaffe los atacó en tierra, causando graves pérdidas. La posterior utilización de los supervivientes en misiones casi suicidas para detener el avance de la Wehrmacht, incrementó las pérdidas de material, y sobre todo, de pilotos con cierta experiencia de combate.
El 6 de octubre de 1954 un elegante avión delta inicia su carrera de despegue, pilotado por Peter Twiss. Era el Fairey Delta II, diseñado para investigar los problemas del vuelo a velocidades supersónicas. Se trataba de un delta puro, del que se fabricaron solo dos ejemplares, pero que tuvo una larga y exitosa carrera aportando datos e investigando problemas que luego allanaron el camino para otros aviones. Otra característica curiosa de este avión era que podía bajar el “morro” en 10 grados para mejorar la visión del piloto, igual que en el Concorde.
El color malva es bastante discutible para un avión, pero se le aplicó después de batir el record mundial de velocidad.
El Delta II fue el último avión producido por Fairey como fabricante independiente. El segundo prototipo fue modificado para probar las aptitudes del “ala ojival”, pasando a ser el BAC 221. La forma de ala de este avión fue la que luego se aplicó al Concorde. El 10 de marzo de 1956 el primer prototipo rompió el “record” mundial de velocidad, ostentado hasta ese momento por un North American F-100C Supersabre, y fue el primero en superar las 1000 millas por hora. La media alcanzada fue de 1.821 Km/h o Mach 1.731. Este record le fue arrebatado a finales de 1957 por el F-101 Voodoo, con una media de 1.944 Km/h.
El morro del Delta II se inclinaba 10 grados para mejorar la visibilidad
El Fairey Delta II resultó ser un éxito, aunque no exento de controversia, ya que en el sur de Inglaterra, donde se realizaban la pruebas, hubo muchas quejas por los daños y la incomodidad de los “boom” sónicos que producía en avión. Por lo tanto, se decidió que parte de las pruebas se realizasen en Francia, teniendo como centro la base de Cazaux, y en Noruega, sobre zona con mínima población.
El avión probó diversos tipos de toberas para su motor, incluyendo convergente-divergente, que luego se han utilizado en motores mucho más modernos (por ejemplo, el EJ200 del Eurofighter). El Delta II era capaz de alcanzar los 12.000 metros en 4 minutos, y una velocidad de Mach 1,82. Su limitación de combustible le impedía ir más lejos.
Fairey presentó varios proyectos de aviones de combate basados en el Delta II al Ministerio del Aire británico, pero ninguno llegó a cuajar. Fairey desaparecía como fabricante, absorbida por Westland, en 1960.
El U27, poco antes de ser hundido.
Submarino británico HMS E3, hundido el 18 de octubre de 1914.
Otra víctima del U27, el portahidros HMS Hermes, primer buque portaaviones hundido en combate.
El HMS Baralong, un mercando artillado, hundió al U27 y masacró a su tripulación en el mar.
Diseños de interiores de automóvil para la revista Esquire en 1946.
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