Potez 39, observación a la francesa

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El 20 de diciembre de 1929 volaba el Potez 39, prototipo francés de observación de dos plazas. Estaba propulsado por un motor Hispano Suiza 12 Hb de 580 CV y era de construcción totalmente metálica. Los vuelos de prueba demostraron ciertos problemas de estabilidad por lo que se alargó el fuselaje y se hizo más profundo. Otros dos prototipos de unieron al programa de pruebas que se alargó hasta 1932.

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El Potez 39 estaba destinado a reemplazar a los Potez 25 y Breguet XIX en servicio en el ejército del aire francés. Finalmente, la competición fue ganada por el Breguet 27, aunque el Potez 39 también recibió pedidos. El avión estaba armado con dos ametralladoras delanteras y una trasera, manejada por el observador. Además, podía transportar una carga ligera de bombas.

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Se fabricaron 104 Potez 390 para las fuerzas armadas francesas, y 12 Potez 391 para Perú, que fueron las únicas ventas de exportación, con un motor Lorraine-Dietrich 12H de 700 CV. La carrera del avión en Francia no fue muy larga en primera línea. Los primeros comenzaron a ser entregados en 1934, pero en 1936 ya empezaron a ser reemplazados por los Potez 540, Amiot 143 y ANF Les Mureaux 117.

Potez 39

Al estallar la guerra todavía siete escuadrones de observación lo mantenían en servicio, pero fue inmediatamente retirado. En el armisticio, en junio de 1940, 41 unidades seguían en servicio, que fueron desguazadas poco después.
El Potez 39 tenía una curiosa particularidad. Su depósito de combustible, situado entre piloto y observador, podía ser lanzado en vuelo, con lo que el avión se convertía en un planeador… evitando riesgos de incendio a bordo.

F-102, el primero con “fuselaje Marilyn”

El 20 de diciembre de 1954 surcaba por primera vez el aire el YF-102A, un caza con ala en delta, fabricado por Convair y que estaba dando muchos quebraderos de cabeza. Un año antes, el YF-102 volaba en la base de Edwards, pero pocos días después se perdía en un accidente. El segundo avión volaba el 11 de enero de 1954 y confirmaba los temores de la compañía: era incapaz de superar la velocidad del sonido. Todas las alarmas sonaron en Convair. El modelo YF-102A, con el fuselaje completamente rediseñado fue providencial y en su segundo vuelo, traspasó la barrera del sonido.

Richard Withcomb con un modelo aerodinámico en el tunel de viento de la NASA.

Los estudios aerodinámicos de Richard T Withcomb fueron esenciales para el desarrollo de la regla del área (o fuselaje Coca-Cola, e incluso “fuselaje Marilyn). Esta regla indicaba cómo se debía “esculpir” el fuselaje de forma que facilitase la transición supersónica, estrechándolo en la entrada del ala y ensanchando al final. El YF-102A lo demostró de forma clara y Whitcom ganó el trofeo Collier, al mejor logro en la industria aeroespacial en 1954.

Vista superior con el fuselaje modificado

Convair había convertido el ala delta en su seña de identidad. El XF-92 fue su primer prototipo, que dio nacimiento al F-102, al F-106, al F2Y Sea Dart, y al bombardero B-58 Hustler. Fue una época dorada para el ala en delta.

En terreno ártico, protegiendo el flanco norte.

El F-102 fue fabricado en un millar de ejemplares, y sustituyó a los modelos subsónicos, Lockheed F-94 y Northrop F-89 en servicio en labores de intercepción todo tiempo. También fue utilizado en el conflicto de Vietnam, aunque de forma muy limitada. El Delta Dagger, conocido como “Deuce” por sus tripulaciones, dio nacimiento al F-106 Delta Dart, el “Cadillac de los cielos”, uno de los cazas más elegantes que han entrado en servicio en la USAF.

Sistema de control de fuego Hughes MC-3

El F-102 fue el primer avión construido alrededor de su sistema de control de fuego, el MC-3 desarrollado y fabricado por Hughes, luego reemplazado por el MG-10. Estos sistemas integraban los misiles Falcon, que incluían seguimiento infrarrojo y con un radar semiactivo. Más tarde el F-102 pudo utilizar los misiles nucleares Falcon, y nunca llegó a utilizar los MB-1 Genie, también nucleares.

La misión original era interceptar las posibles oleadas de bombarderos soviéticos aproximándose a Estados Unidos a través del casquete polar, por lo que normalmente operaban con dos depósitos de combustible externos y tenía capacidad de repostaje en vuelo. Se construyeron también 111 versiones biplaza lada a lado de entrenamiento, que no podían alcanzar velocidad supersónica.

Además de la USAF, sólo Grecia y Turquía operaron estos aviones. En Estados Unidos dejaron de prestar servicio en 1976, aunque posteriormente se convirtieron varios cientos en drones QF-102 y PQM-102, que fueron utilizados hasta 1986.

Convair TF-102A-41-CO (S/N 56-2339) of the 182nd Fighter Interceptor Squadron, Texas Air National Guard, Kelly Air Force Base, Texas, on May 1, 1965. F-102A (S/N 56-1481) is in the background. (U.S. Air Force photo)

Tupolev Tu-2 en acción. Video soviético

El Tupolev tu-2 es para los soviéticos uno de sus aviones míticos junto al Pe-2, al Sturmovik y los cazas Yak y Lavochkin. El Tu-2 sirvió en la segunda parte de la guerra patria (segunda guerra Mundial), y fue exportado a muchos de los países socialistas. También tuvo participación en la guerra de Corea. Los chinos lo utilizaron en Nepal en misiones contraterroristas. China los retiró a finales de los años 70. En total, se fabricaron 2.257 entre 1941 y 1948.

Blackburn B-7, nacido viejo

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El 28 de noviembre de 1934 realiza su primer vuelo el Blackburn B.7, un biplano monomotor de bombardeo ligero, tanto diurno como nocturno, bombardeo en picado y observación, que competía por sustituir a los Westland Wapiti y Fairey Gordon. Este posible contrato, ligado a la especificación G.4/31, suscitó el interés de ocho fabricantes, y todos ellos fabricaron prototipos.

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El B.7 fue fabricado en la misma línea de producción que el Blackburn Shark, y tenía mucho en común con este último. Entre estas características, una utilización mucho menor de los refuerzos entre alas, que no se plegaban, como lo hacían en el Shark, y una mayor superficie de sustentación, que le permitía una mayor carga útil. Con el torpedero compartía el mismo fuselaje y el tren de aterrizaje.

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También eran similares la acomodación, equipo y armamento, así como el motor, un Armstrong Siddeley Tiger IV de 700 caballos. Los vuelos de evaluación se prolongaron hasta octubre de 1935. En ese momento, era un avión anticuado, respondiendo a una especificación que ya tenía 4 años, por lo que ni el B-7 ni ninguno de sus competidores logró contrato alguno. El B-7 fue desguazado poco después.

Blackburn_Shark_MIKAN_3581010 (1) Blackburn Shark. El B-7 tomaba muchos elemento prestados de este biplano.

R-100, el último gran dirigible británico

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Hace hoy 90 años, el 16 de diciembre de 1929, volaba por primera vez el R-100, último de los grandes dirigibles británicos. Fabricado por Airship Guarantee Company, una filial de Vickers-Armstrong, fue diseñado por el prestigioso Barnes Wallis, luego famoso por sus estructuras geodésicas y sus bobas saltantes. Ballis comenzó a diseñar en este dirigible un armazón que luego sería la base de sus estructuras geodésicas, aplicadas a los Vickers Wellesley, Wellington y Windsor, entre otros. El R-100 formaba parte de un programa del ministerio británico de transporte para lograr la conexión con lugares lejanos del imperio por vía aérea.

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La fabricación del dirigible, que comenzó en 1925, atravesó muchos problemas, y como el contrato era a precio fijo, Vickers se dio cuenta desde muy temprano que la aventura le costaría dinero, por lo que implementó muchas medidas de ahorro, que causaron muchas dificultades.

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La estructura del dirigible pesaba poco más de 100 toneladas, y una vez lleno de hidrógeno (156.000 metros cúbicos), tenía una capacidad de elevación de más de 150 toneladas, por lo que excluyendo los equipos que debía acarrear y la tripulación, podía levantar una carga de pago de unas 33 toneladas. Estaba propulsado por seis motores Rolls-Royce Condor, especialmente acondicionados para trabajar durante largos periodos de tiempo.

R-100_-_Montreal_1930 Sobre el cielo de Montreal.

El 29 de julio de 1930, el R-100 comenzó un viaje a Canadá, con el fin de demostrar que estaba capacitado para realizar el trabajo para el que fue diseñado. El vuelo duró poco más de 78 horas, en un trayecto de 5.300 kilómetros, a una velocidad media de 68 km/h, que lo llevó hasta Quebec, cerca de Montreal. El recibimiento fue apoteósico, y más de 100.000 personas visitaron el dirigible. El 13 de agosto comenzó su vuelo de vuelta, que duró 57 horas y media.

R100_Howden_Cons Construcción del R-100, con la estructura suspendida del techo del hangar. Obsérvese el tamaño de los trabajadores.

El R-100 y el R-101 eran rivales, y se considera que el primero era superior. Ciertos historiadores consideran que el éxito del vuelo a Canadá del R-100 obligó a los responsables del R-101 a intentar el vuelo a India en octubre, y que terminó en tragedia, al perderse el dirigible en Francia junto a toda su tripulación. Este accidente también afectó al R-100, que recibió la prohibición de volar. La tecnología británica no podía competir con la alemana en este terreno. El R-100 fue desguazado en noviembre de 1931.

Nord 2200, prototipo de caza embarcado

El 16 de diciembre de 1949, en Melun-Villaroche, Claude Chautemps, piloto de pruebas de Nord, hacía despegar por primera vez el Nord 2200, un prototipo de caza embarcado, propulsado por un reactor Rolls-Royce Nene, fabricado bajo licencia por Hispano Suiza. Este avión era el tercer prototipo en una competición lanzada por la marina francesa en 1946 para proveerse de un caza embarcado nacional. Competía contra el Arsenal VG90 (https://shapingupfutures.net/2019/09/26/el-arsenal-vg-90-un-pesimo-prototipo-frances/) y el SNCA NC 1080 (https://shapingupfutures.net/2019/07/29/el-nc-1080-volaba-el-29-de-julio-de-1949/).

Recien salido de fabrica, sin marcas ni identificación.

El Nord 2200 sólo se construyó en un ejemplar. No incorporaba el sistema de plegado de alas ni el armamento, y mostraba una clara necesidad de un motor con más potencia, aunque sus características de vuelo fueron consideradas aceptables. El avión tenía una toma de aire frontal, y alas con una moderada flecha de 24 grados. El 24 de julio de 1950 resultó dañado por un incendio, y se ordenó su reconstrucción.

Con las modificacionen en morro y empenaje de cola.

El avión, que había sido diseñado por equipo a las órdenes de Buret, fue reconstruido con algunas mejoras, entre las que se encontraba un empenaje más alto y un morro preparado para recibir un radar. El avión ya no tenía opciones para conseguir ningún contrato, y las autoridades francesas ya habían declarado su preferencia por el modelo Arsenal.

La utilización del 2200 se limitó a servir como banco de pruebas para servocomandos y diversos equipos, así como para efectuar ensayos de despegue asistido con cohetes JATO. El avión fue retirado de vuelo en 1954.

Despegue asistido con cohetes JATO.

La marina francesa no adoptó finalmente ninguno de los tres modelos presentados, que eran muy inferiores a los que ya estaban en servicio en otras marinas. El contrato fue para el De Havilland Sea Venom F (AW) 20, después de evaluar el Grumman Panther. El Aquilon, como fue conocido en Francia, fue fabricado en 96 unidades por SNACASE.

El Languedoc, anticuado al entrar en servicio

El 15 de diciembre de 1939 volaba por primera vez el SNCASE SE 161 Languedoc, un avión de origen turbulento y desarrollo marcado por la segunda guerra mundial. En 1936 Avions Marcel Bloch (luego Marcel Dassault), se integraba en un grupo nacionalizado llamado SNCASO, continuando el desarrollo de sus productos. Este fue el caso del MB-161, que fue solicitado por Air France, pero que no comenzó a ser entregado hasta que la guerra concluyó. La concepción de estos aviones era ya obsoleta en 1945, pero el gobierno francés decidió el lanzamiento de la producción para poner de nuevo a su industria en marcha.

Se trataba de un cuatrimotor, propulsado por motores Gnome Rhone 14N-44/45 radiales, de líneas convencionales, bideriva, con capacidad para 33 pasajeros. El avión entró en servicio con Air France en mayo de 1946. Cinco Languedoc fueron entregados a LOT, las líneas aéreas polacas. Diversos accidentes de este avión dieron como resultado el arresto y encarcelamiento de los directivos de LOT. Los aviones fueron retirados de servicio en 1948.

Air France también experimentó numerosos problemas con estos aviones, que eran ruidosos, proclives a las averías y no estaban calefactados. La compañía francesa cambió los motores por los americanos Pratt & Whitney R-1830, más potentes y fiables. A pesar de ello, Air France terminó desprendiéndose de ellos, vendiendo algunos a Air Liban, a la compañía egipcia Misrair y a la española AVIACO, que recibió siete unidades.

La experiencia de AVIACO con el Languedoc tampoco fue satisfactoria. Tres se recibieron entre 1952 y 1953, y el resto a partir de 1955. Tuvieron dos accidentes, uno en Tenerife y el otro en la Sierra de Guadarrama, cerca de Madrid, con la muerte de 21 personas. Fueron retirados de servicio en 1960.

Uno de los aviones del servicio SAR, con matrícula civil, pero operados por personal militar.

Se produjeron 100 aviones en los talleres de SNCASE de Saint-Martin-du-Touch, cuyo principal utilizador fue la marina francesa. Fueron destinados a misiones de transporte y finalmente a misiones SAR, equipados con un radar bajo el fuselaje, y un puesto de observación bajo la cabina de pilotaje. La fuerza aérea también los utilizó en misiones de transporte.

Más interesante es la utilización de varios ejemplares en misiones de prueba para diversos motores, y sobre todo como avión nodriza para los modelos Leduc de cazas experimentales con estatorreactor.

Short Shetland, el mayor avión británico de la guerra

El 14 de diciembre de 1944, John Lankester Parker, Jefe de pilotos de pruebas de Short Brothers se sentaba a los mandos del primer Short Shetland para realizar su primer vuelo. El Shetland era un gran hidroavión, de hecho, el avión más grande fabricado por Gran Bretaña durante la guerra, y también el primero en utilizar un sistema eléctrico de 110 voltios, y estaba pensado para suceder al Short Sunderland en sus misiones de patrullaje y reconocimiento a largo radio.

La amplia cabina del Shetland

El Ministerio del Aire británico emitió la especificación R.14/40 para un hidroavión de largo alcance y alta velocidad. La especificación hablaba de un peso al despegue de 45 toneladas, con una carga bélica de 9 toneladas. Estaba previsto que este gran hidro fuese propulsado por cuatro Bristol Centaurus radiales, o cuatro Napier Sabre, de cilindros en línea.

Los dos grandes fabricantes de hidroaviones, Saunders Roe y Short Brothers presentaron sus propuestas, y el ministerio pidió a las compañías combinar sus esfuerzos para un solo avión. El acuerdo contemplaba que Saro realizase el diseño de detalle, la forma del casco y la fabricación de las alas, mientras que Short construiría el fuselaje, el empenaje de cola y se encargaría del montaje final.

El primer prototipo mostraba su configuración militar, aunque desprovisto de torretas de defensa, ya que sus misiones habían cambiado a las de transporte. Fue entregado al Establecimiento de Aviones Marinos Experimentales (MAEE) en octubre del 45, y las pruebas revelaron algunos problemas respecto a los flotadores laterales y la estabilidad longitudinal. EL avión se perdió en enero del 46 debido a un incendio cuando estaba amarrado.

Configuración civil.

El Segundo prototipo voló en septiembre de 1947, y representaba a la versión civil, con una capacidad para 70 pasajeros, aunque el prototipo estaba equipado para llevar solo a 40 pasajeros. Solo voló de forma ocasional, y al no recibirse pedidos, fue desguazado en 1951.

X-29, una maravilla con las “alas al revés”

El 14 de diciembre de 1984, con Chuck Sewell, piloto de pruebas de Grumman realizaba su primer vuelo el X-29, un laboratorio volante para definir las ventajas de un ala en flecha invertida de 33 grados, aplicada a un avión de altas prestaciones. Era un avión muy especial, que utilizaba materiales compuestos avanzados, un ala supercrítica en flecha invertida, una superficie “canard” de incidencia variable, y un sistema de control FBW (Fly By Wire), gobernado por seis ordenadores, tres digitales y tres analógicos.

El programa unió a la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), la fuerza aérea, la NASA, Grumman y muchas otras firmas, y e avió realizó un total de 437 vuelos entre 1984 y 1992. Un año después de su primer vuelo, el 13 de diciembre de 1985, el X-29 se convirtió en el primer avión con ala en flecha invertida en superar Mach 1. Este fue uno de los programas con mejores resultados en la serie X, ayudando no sólo a comprender el comportamiento del ala en flecha invertida, sino también de materiales compuestos, y ayudó enormemente al desarrollo de la tecnología FBW.

Lo seis ordenadores hacían correcciones a la actuación del avión 40 veces por segundo. Esto era absolutamente necesario ya que el X-29 era aerodinámicamente inestable, para facilitar al máximo su maniobrabilidad. Los ingenieros afirmaban que si los ordenadores fallaban, el avión se habría hecho pedazos mucho antes de que el piloto pudiese eyectarse.

EL Junkers 287 y en HFB 320, precedieron al X-29 en el uso del ala en flecha invertida.

El X-29 no fue el primer avión con ala en flecha invertida en volar. Los alemanes ya pusieron un vuelo 40 años antes el Junkers Ju 287, un prototipo de bombardero a reacción con alas en flecha invertida. Y 20 años antes, también la compañía alemana Hamburger Flugzeugbau hacía volar el Hansa Jet HFB 320, un birreactor corporativo, del que se fabricaron una docena de ejemplares. Parte del fuselaje de este avión se fabricaba en España, por CASA. Pero el X-29 si fue el primero en estudiar el vuelo supersónico con un avión en esta configuración, y el programa que más información ha generado sobre la aerodinámica de este tipo de alas.
Grumman fabricó dos aviones idénticos, y para reducir costes, utilizó la parte delantera del fuselaje del Northrop F-5 y buena parte de los actuadores de superficies aerodinámicas y el tren de aterrizaje principal del General Dynamics F-16.

El programa buscaba aprender cómo sacar ventajas de la inestabilidad inherente del avión y de sus alas en flecha invertida para desarrollar un avión de combate de altas prestaciones y gran maniobrabilidad. Sin embargo, dos elementos redujeron estas posibles ventajas, la adopción de la filosofía “Stealth” para los aviones de combate, y el desarrollo de motores con toberas de empuje vectorial, que permitían un incremento notable de la maniobrabilidad, sin la utilización de configuraciones exóticas, como el ala en flecha invertida.

Es la aerodinámica, estúpido

Muchas veces nos hemos preguntado porqué se tarda tanto en el desarrollo de un nuevo avión. Cada vez más tiempo, y más dinero, y no parece que los aviones sean tan diferentes unos de otros. Y si pasamos a las cargas que se llevan externamente, otro tanto de lo mismo.
Este es un video con una pequeña compilación de «problemas» a la hora de jugar con cargas externas. Una respuesta a la necesidad de pruebas exhaustivas, y un homenaje a pilotos e ingenieros de vuelo, que se juegan la vida en numerosas ocasiones poniendo aviones y sus elementos al límite, para que los demás podamos volar seguros.