El “incidente de Halhamiao”

Mongolian solders CAballería Mongól.

El 8 de enero de 1935 varias decenas de soldados a caballo mongoles cruzan la frontera con Manchukuo, y se enzarzan en combate con una unidad de patrulla del ejército de Manchukuo, que incluye un “asesor” japonés, que muere en el subsiguiente enfrentamiento. Se conoce como el “incidente de Halhamiao”, al ocurrir cerca del santuario con ese nombre, y provoca la respuesta japonesa, enviando más tropas, y una escalada del conflicto.

MANCHUKUO

Desde finales del siglo XIX, los enfrentamientos entre Japón y Rusia, luego Unión Soviética, habían sido constantes por motivos de control del territorio. Durante la primera mitad del siglo XX esta guerra de baja intensidad se intensificó al ocupar Japón extensas partes de China y crear el estado títere de Manchukuo, formado por las tres provincias de Manchuria, que mantenía una extensa frontera con la URSS y Mongolia.

Kwantung Army Ejército de Kwantung.

Entre 1932 y 1934 se registraron 151 incidentes, 150, solo en 1935, y a partir de ahí se agravan hasta desembocar en la batalla de Lago Kashan en 1938 y el conflicto del Khalkin Gol en 1939 (mas información: https://shapingupfutures.net/2019/09/16/alto-el-fuego-en-el-khalkhol-gol/). Manchukuo seguiría siendo un estado títere japonés hasta el final de la segunda guerra mundial, cuando quedó englobada en China.

IJA gun team Caballería nipona.

Las implicaciones tanto para soviéticos, como para los japoneses fueron importantes. Stalin se vio obligado a mantener un importante número de tropas en su frontera oriental, a pesar de los reveses que estaba sufriendo a manos de los alemanes en Europa, por temor a una invasión nipona. Por su parte, Japón comenzó a desviar su atención e esta zona, en la que había sufrido un desgaste importante, y extender su hegemonía hacia el Pacífico y el Sudeste Asiático, llevando al enfrentamiento directo con Estados Unidos.

Tachikawa Ki.9, entrenador medio japonés

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El 7 de enero de 1935 completaba su primer vuelo el Tachikawa Ki-9, o tipo 95 para el ejército nipón. Se trataba de un biplano de ala recta monomotor, pensado para el entrenamiento intermedio, aunque se planificó una versión con menos potencia para el entrenamiento básico. El avión fue muy apreciado por sus tripulaciones, siendo muy fácil de pilotar y mantener.

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El motor del primer prototipo era un Hitachi Ha.13a radial de 350 cv, y el tercer prototipo montó un Nakajima NZ radial de siete cilindros y 112 cv. Esta configuración dio problemas de estabilidad y tuvo que ser rediseñada, dando lugar al Ki-17 de entrenamiento básico. El Ki-9 entró en servicio en 1935 y se fabricaron 2.615 unidades hasta 1942.

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El Ki 9 vio diversas versiones, en las que se simplificó su tren de aterrizaje y se le redujo peso, con un fuselaje ligeramente más corto a partir de 1939. Los aviones fueron utilizados para el entrenamiento medio, para aprender vuelo a ciegas, con una capota cerrada sobre la cabina trasera, e incluso, con una cabina trasera acristalada, para el transporte de oficiales.

Tachikawa Ki-9 Ki.9 con un barril lleno de explosivos para una misión Kamikaze.

Al final de la guerra algunos ejemplares fueron utilizados en misiones kamikaze, con una bomba anti-buque de 100 kilos, o incluso un barril de petróleo lleno de explosivos en la cabina trasera. El Ki 9 voló también en Indonesia, y varios fueron capturados y reutilizados por la República China.

Avro 652, el padre del Anson

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El 7 de enero de 1935 volaba por primera vez el Avro 652, un bimotor monoplano de ala baja, solicitado por Imperial Airways para sus necesidades de transporte ligero y de correo en la ruta Karachi – Bombay – Colombo.

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La especificación original solicitaba un avión de línea ligero capaz de transportar 4 pasajeros a una distancia de 670 kilómetros. Fue cambiada para permitir además el transporte de correo. El diseño del equipo de Roy Chadwick fue aceptado en abril de 1934.

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Se construyeron dos ejemplares, que fueron entregados el 11 de marzo de 1935, y fueron empleados principalmente en la ruta entre Londres y Brindisi. Lucieron los nombres de Avatar y Avalon. En 1938 fueron vendidos a Air Service Training Ltd, que los utilizó como entrenadores de navegación. Al estallar la guerra entraron en servicio primero en la RAF, donde desarrollaron misiones de formación de fotografía aérea y luego en la marina. Fueron retirados en 1942.

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El Avro 652 fue la base sobre la que se desarrolló el Avro Anson, muy utilizado por los británicos en la segunda guerra mundial en misiones de formación de tripulaciones. Se fabricaron más de 11.000 en sus distintas versiones. Pero esa es otra historia…

Look Ma No Hook, un C-130 en portaaviones

Nadie puede dudar de la versatilidad del C-130, caballo de batalla táctico de los norteamericanos desde los años 50, con perspectivas de estar aún en la vanguardia unos cuantos lustros más. Una muestra bastante espectacular de esta versatilidad fueron las pruebas para poder operar desde uno de los super portaaviones norteamericanos.

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La idea era disponer de un “Super COD” (Carrier Onboard Delivery), que superase al Grumman C-1 Trader, que realizaba la tarea en esa época. El trader tenía una autonomía de unos 500 kilómetros, lo que era una importante limitación a la hora de realizar misiones con la flota en medio del océano.

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En octubre de 1963, la US Navy recibió un KC-130F con unas ligeras modificaciones. Un sistema anti-derrapaje en el tren delantero, y la eliminación de los “pods” de reabastecimiento de las alas. El portaaviones USS Saratoga fue seleccionado para realizar estas pruebas.

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Durante ese mes se realizaron 29 aterrizajes “touch and go”, 21 aterrizajes completo, sin el uso de cables de detención, y 21 despegues, sin asistencia, y con pesos desde 85.000 a 121.000 libras. El C-130 demostró que podía llevar cargas de hasta 12,5 toneladas a una distancia de 4.000 kilómetros, y aterrizar en un portaaviones. (Más información sobre el Hercules: https://shapingupfutures.net/2019/08/23/el-hercules-un-camion-para-el-mundo/)

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Sin embargo, la Marina consideró que la operación entrañaba demasiados riegos, y prefirió adoptar aviones más pequeños. Hoy realiza esta función el C-2 Greyhound, un derivado del Grumman E-2 Hawkeye, capaz de transportar 4,5 toneladas a 2400 kilómetros. (Más info sobre el C-2 Greyhound: https://shapingupfutures.net/2019/11/18/el-grumman-c-2-greyhound-cumple-55-anos/)

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No podemos terminar esta historia sin poner en valor la labor de James Henry Flatley III. En aquellos momentos teniente en el Naval Air Test Centre, en la base naval de Patuxent River, su planificación y decisión para llevar a cabo esta misión tuvo mucho que ver con el éxito de la misma, que estuvo más allá de las expectativas de la marina. Flatley se retiró en 1987 como Vicealmirante de la US Navy.

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El Fairey Fulmar cumple 80 años

fairey-fulmar-protoype_6064920838_o Prototipo del Fulmar, preparando un vuelo.

El 4 de diciembre de 1940 realizaba su primer vuelo el prototipo del Fairey Fulmar, un monomotor naval para misiones de bombardeo ligero, observación y caza, diseñado por Marcel Lobelle. Aunque no presentaba unas características espectaculares, se trataba de un diseño fiable, sólido y con un alcance respetable. Su armamento fijo consistía en ocho ametralladoras.

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Las necesidades de guerra provocaron que se lanzase la producción inmediatamente, y se construyeron un total de 600 unidades hasta diciembre de 1942. El diseño estaba basado en el Fairey P.4/34 que voló en enero de 1937, que dio directamente origen al Fairey Battle. El Fulmar era más pequeño e incorporaba los equipos necesarios para operar en portaaviones, como gancho de apontaje o alas plegables.

Cxblefz Fulmar despegando desde un portaaviones británico.

En julio de 1940, solo siete meses después de su primer vuelo, el Fulmar entraba en servicio. Entre las acciones importantes, el Fulmar participó en la caza del acorazado alemán Bismark, fue muy utilizado en la campaña en el norte de África, también desde Malta, en combate contra la aviación italiana, y protegiendo a los torpederos Fairey Swordfish en sus ataques a la flota italiana en Taranto y Cabo Matapán. Su participación en extremo oriente fue poco brillante, ya que era muy inferior a sus contrincantes japoneses.

Fairey Fulmar II Fulmar II.

EL Fulmar estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin III, que cambió a un Merlin XXX con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja cota, empleado en el Fulmar II. A pesar de las mejoras, el Fulmar no podía seguir siendo empleado como caza y pronto fue sustituido en estas misiones por los Seafire o los Martlet (Grumman Wildcat). A partir de 1943 el Fulmar pasó a desempeñar misiones menos importantes en teatros secundarios, y también vuelos de entrenamiento. El Fulmar dejó de prestar servicio en febrero de 1945.

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Fairey Fox, fruto de un desengaño

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El 3 de diciembre de 1925, hace 95 años, surcaba por primera vez el aire en la base de la RAF en Hendon el Fairey Fox, un biplano monomotor biplaza destinado al reconocimiento y el bombardeo ligero. Este avión era fruto de un desengaño. Efectivamente, Charles Richard Fairey quedó muy decepcionado con las capacidades de su bombardero Fawn, como consecuencia de las especificaciones del ministerio, que decidió realizar un diseño sin las bridas oficiales.

Fairey Fox Fox I, con el «malquerido» motor Curtiss.

Por otra parte, Fairey había quedado impresionado por el motor Curtiss D-12, que propulsaba al Curtiss CR, ganador del Trofeo Schneider de 1923, y compró una licencia de producción, además de algunos ejemplares. La cuestión es que el nuevo avión de Fairey llevaría un motor americano, y el Fox se diseñó alrededor de esta unidad propulsora.

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El resultado fue un biplano muy esbelto, y de alto rendimiento. Desde sus primeros vuelos demostró sus buenas características, y después de una demostración en julio de 1925, el jefe del estado mayor de la RAF decidió directamente la compra de un escuadrón de Fox I, construyéndose 18 ejemplares.
El Fox demostró sus capacidades nada más entrar en servicio en la RAF, poniendo en apuros a los cazas que debían contrarrestar. En total solo se adquirieron 28 unidades, y todas entraron en servicio en el 12 Escuadrón de la RAF. Los últimos ejemplares ya fueron equipados con motores Kestrel, que se terminaron adoptando para todos los Fox en la RAF. En avión se mantuvo en servicio hasta 1931.

fairey-fox-ii-p12-engine-run Fairey Fox IIM

El ministerio emitió en 1926 la especificación 12/26, para un bombardero ligero, pero “olvidó” incluir a Fairey. Después de las protestas oportunas, Fairey diseñó prácticamente un avión nuevo, el Fox IIM, con estructura metálica y propulsado por un motor Rolls-Royce F.XIB, luego conocido como Kestrel. Este avión voló el 25 de octubre de 1929, cuando el contrato ya se había adjudicado al Hawker Hart. Bélgica buscaba un reemplazo para el Breguet XIX, y el Fox fue seleccionado. Doce se construyeron en el Reino Unido y el resto se fabricarían en la filial belga Avions Fairey.

Fairey Fox O-163 (2) (Kopie) En servicio en la Fuerza Aérea Belga.

El Fox II entró en servicio con la fuerza aérea belga en 1932, y durante los años 30, constituyó su espina dorsal. Se fabricaron alrededor de 100 unidades, siendo las últimas equipadas con una cabina acristalada cerrada y un motor Hispano Suiza 12Y más potente. El avión permanecía en servicio cuando se produjo la invasión alemana en 1940, siendo claramente superado por sus oponentes.

Myasishchev Bison, un bombardero poco afortunado

Interesantes imágenes de la operación de los M-4 3M. Despegues, aterrizajes, toma de combustible en vuelo.

Los soviéticos ponen en servicio el primer bombardero tetra-reactor en la Unión Soviética, el Myasishchev M-4. El prototipo voló en enero de 1953, y fueron producidos solo 34 ejemplares, que comenzaron a entrar en servicio en 1955.

Desde el principio fueron aparentes varios defectos, como una cierta falta de potencia y sobre todo, de alcance, por los que se desarrolló la versión 3M, que incorporaba motores más potentes (Dobrynin RD-7, con 9.500 kg de empuje), una ala más larga y sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Esta versión sería conocida en occidente como Bison B, y se fabricarían 74 ejemplares.

A pesar de su corto número de ejemplares fabricados, los rusos engañaron a los americanos al presentarlo en varias maniobras en gran número. En un momento dado, la CIA estimó que la URSS dispondría de 800 de estos bombarderos en 1961. Los políticos americanos aprovecharon esto para hablar del “bomber gap”, y pedir mayores inversiones en defensa.

El Bison también sirvió en la Marina soviética para el reconocimiento y el ataque a larga distancia. El avión nunca entró en combate, y dejó de fabricarse en 1963. Tres de ellos se convirtieron a la versión VM-T para llevar grandes cargas sobre el dorso, como satélites espaciales, o el transbordador espacial ruso Buran. Estructuralmente fue reforzado y equipado con una deriva doble cuadrada en sustitución de la original.

SE 400, hidro francés de reconocimiento

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El 31 de diciembre de 1939 volaba por primera vez desde Marignane, en las costas del Mediterráneo, el SNCASE SE 400, un prototipo bimotor con flotadores destinado a labores de reconocimiento, fruto de la especificación A46 de 1937 del Ministerio del Aire francés. La idea era reemplazar al biplano CAMS 37, que ya era obsoleto en ese momento.

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La Société Nationale des Constructions Aeronáutiques du Sud-Est (SNCASE) comenzó el diseño del SE 400 con la intención de fabricar dos prototipos en marzo de 1938. La construcción del avión era mixta, con el fuselaje metálico y las alas en madera. Estaba propulsado por dos motores Gnome et Rhone 14M radiales de 655 cv.

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Las pruebas en vuelo mostraron problemas de estabilidad, lo que obligó a cambiar su cola bideriva por otra de mayores dimensiones, además de alargar el morro. Esto resolvió los problemas de estabilidad. La situación de guerra generó continuos retrasos, y el programa fue abandonado el 24 de mayo de 1940. El segundo prototipo, incompleto, era un avión terrestre propulsado por dos Lorraine 9N Algol de 500 cv. El contrato del programa A43 fue adjudicado al Breguet Nautilus.

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Martin 130 China Clipper, a través de las rutas del Pacífico

En la Bahía de Honolulu.

El 30 de diciembre de 1934, un majestuoso hidroavión de ala alta y fuselaje bien perfilado, realizaba su primer vuelo en Baltimore, Maryland. Era el Martin 130, que el público conocería poco después China Clipper. Para la compañía eran Los Martin Ocean Transports, y solo construyeron tres, a petición de Pan American Airways, y el cumplimiento de los planes de su presidente, Juan Trippe.

El Martin 130 era un avión muy moderno para su época, diseñado para el transporte de pasajeros y carga a grandes distancias. Pensado para las rutas transpacíficas de Pan American, era contemporáneo del Sikorsky S-42 y precedió al Boeing 314 posteriores, en la época dorada de los grandes hidros de PanAm.
La construcción era metálica, con un casco doble dotado de “sponsons”, unas pequeñas alas inferiores que aumentaban la estabilidad en el agua. En el caso del 130 también servían para almacenar prácticamente la mitad del combustible necesario para sus largas rutas.

La tripulación estaba compuesta por el comandante, primer oficial, radio, ingeniero de vuelo y azafata. Los pasajeros se alojaban en dos compartimentos con una capacidad para 32, aunque en los vuelos a larga distancia se reducía a 12 personas. En aquellos tiempos tenías que ser bastante rico para pagar los 799 dólares (poco más o menos 10.000 dólares actuales) que costaba un viaje de ida. Si el viaje se prolongaba a Hong Kong, la tarifa alcanzaba los 950 dólares.
El China Clipper realizó el primer cruce del Pacífico de un vuelo comercial ida y vuelta entre el 22 de noviembre y el 6 de diciembre de 1935. Eran cinco días, con un total de 60 horas de vuelo. La travesía más rápida en barco se alargaba hasta los 21 días.

Ninguno de los tres Martin 130 sobrevivió, pero dieron un magnífico servicio en rutas muy complicadas para la época a través del Océano Pacífico. En octubre de 1936 comenzó un servicio semanal entre San Francisco y Manila, con escalas nocturnas en Honolulu, Midway, Wake y Guam. En 1938 el Hawaii Clipper desapareció entre Guam y Manila, con la pérdida de 9 tripulantes y seis pasajeros.

El estallido de la guerra hizo que los dos 130 restantes pasasen a ser gobernados por la US Navy en misiones de transporte de largo radio. En enero de 1943 se perdió el Philippine Clipper, entre Ukiah y Boonvine, en California, con la pérdida de 19 vidas. Finalmente, en enero de 1945 el China Clipper se partió al aterrizar en Port of Spain, en las Islas de Trinidad y Tobago, muriendo las 23 personas a bordo.

Martin 156, derivado del 130 con destino a la URSS.

Un desarrollo del Martin 130 fue el Martin 156, con mayor envergadura de ala, cola bideriva, que fue solicitado por la Unión Soviética.

100 años del B-1, primer Boeing comercial

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El 27 de diciembre de 1919 despegaba por primera vez el Boeing B-1 (Model 6 para la compañía), el primer diseño enteramente para el mercado comercial de la compañía. Se trataba de un hidrocanoa, biplano, con un motor Hall-Scott L-6 de 200 cv. El piloto se acomodaba en una cabina abierta delante, y dos pasajeros en una cabina posterior, también abierta. El casco era de chapa de madera laminada y las costillas de las alas eran de abeto y madera contrachapada.

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El modelo, diseñado por William Boeing, recordaba al Curtiss HS-2L, que había fabricado la compañía bajo licencia durante la primera guerra mundial. Solo se construyó un ejemplar, que tuvo dificultades para venderse en un mercado inundado por los aviones excedentes de la guerra, vendidos a precio de saldo. En 1920 fue comprado por Edward Hubbard para el transporte de correo entre Seattle, Washington y Victoria en British Columbia. El servicio continuó durante 8 años. Durante ese tiempo, el avión recorrió más de 560.000 kilómetros, y registró 6 cambios de motor. El B-1 estuvo volando hasta 1930.

B-1 Civil Flying Boat on Water El B-1 en su elemento, transportando correo, pilotado por Eddie Hubbard.