Primer vuelo del Dornier 18, desarrollo final del Wal

El 15 de marzo de 1935 despegaba el primer Dornier Do-18a, con Erich Gundermann a los mandos. Con la matrícula D-AHIS, y bautizado “Monsun”, el avión estaba pintado en amarillo brillante. Lamentablemente, el Monsun se perdió el 2 de noviembre de ese año en una prueba de alta velocidad en el Báltico.

El «Monsun», primer 18 en vuelo.

El Dornier 18 era el desarrollo final del hidro bimotor Dornier Wal, y estaba pensado para el transporte de correo y mercancía a larga distancia, según necesidades de Lufthansa, y en el terreno militar para el reconocimiento y el rescate en el mar, al servicio de la Luftwaffe.

La arquitectura de este hidro era similar a la de su predecesor. Un fuselaje con dos “sponsons” estabilizadores a los lados. Ala alta con dos motores Junkers Jumo 205b, diesel, en tándem. El avión demostró buenas características desde el principio, aunque estaba ligeramente subpotenciados. Lufthansa se hizo cargo de al menos 5 Dornier Do-18, con los que experimentó en sus líneas trasatlánticas.

El Schwavenland con Do-18 a bordo.

Lufthansa tenía buques especializados en la recogida y catapultaje de hidroaviones, una vez repostados, para realizar el trayecto hasta América del Sur. El Schwavenland, realizó los primeros catapultajes con este avión en 1936, alcanzando sus destinos tanto en Sudamérica, como en Estados Unidos. Varios de los aviones se perdieron en accidente, y a mediados de 1939, los Do-18 dejaron de estar presentas en esta ruta. Lufthansa cedió los tres ejemplares que le quedaban a la Luftwaffe.

El segundo prototipo de Do-18, ya era una versión militar, adecuada para el reconocimiento a larga distancia y el rescate de tripulaciones en el mar. Cuando estalló la segunda Guerra Mundial, el avión estaba considerado obsoleto. Un Do-18 tiene el dudoso honor de haber sido el primer avión alemán derribado por los británicos. El 26 de septiembre de 1939, una formación de tres Do-18 fue sorprendida por nueve Blackburn Skua, lanzados desde el Ark Royal, con la pérdida de uno de los hidros.

La Luftwaffe alineaba 62 Do-18 al comienzo de las hostilidades encuadrados en cinco escuadrones. Su obsolescencia hizo que fuesen rápidamente sustituidos por los Blohm Voss 138, pasando a efectuar misiones secundarias. La Lufwaffe recibió alrededor de 160 ejemplares del Do-18 en todas sus versiones.

Do-18F modificado con motores radiales BMW 132N.

En 1937 se fabricó un único Do-18F, con mayor envergadura de ala para vuelos de muy larga autonomía. El avión fue modificado montándole dos motores radiales BMW 132N de 880CV, en la esperanza de interesar a la Luftwaffe. Problemas de refrigeración plagaron esta versión, y cualquier desarrollo adicional fue abandonado.

Douglas Skypirate, el mayor monomotor embarcado

El 13 de marzo de 1945 comenzó a volar el Douglas XTB2D-1 Skypirate un bombardero torpedero para la marina, destinado a operar desde los grandes portaaviones de las clases Midway y Essex. Se fabricaron dos ejemplares que realizaron sus pruebas sin instalación de armamento. La finalización de la guerra del Pacífico, y retrasos en los portaviones Midway, supusieron la anulación de 23 aviones de pre producción y finalmente, la terminación del programa. Ambos prototipos fueron desguazados en 1948.

Comparativa con los aviones a los que debía sustituir.

Ya en 1939 el equipo de diseño de Douglas, liderado por Ed Heinemann, comenzaron a trabajar en una propuesta para reemplazar el TBD Devastator. En 1942 estaban trabajando en un “Devastator II”, y a finales de 1943, Douglas recibió un contrato para la fabricación de dos prototipos.

El TB2D era un monomotor de gran tamaño, propulsado por un Pratt & Whitney R-4360 en doble estrella, con una potencia de 3.000 CV, que movía hélices contra rotatorias (Si hubiese entrado en servicio, hubiese sido el monomotor embarcado más grande de la US Navy).

El avión podía llevar hasta cuatro torpedos, o carga bélica equivalente (cuatro veces las de un Grumman TBF Avenger), y contaba con un armamento defensivo compuesto por dos cañones de 20 mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm en una torreta posterior, suministrada por Firestone.

Breguet-Wibault 670T, ejemplar único

El 14 de marzo de 1935 se ponía en vuelo el Breguet-Wibault 670, un avión comercial bimotor, de ala baja y tren retráctil, con capacidad para 18 pasajeros. Sus pilotos fueron Detroyant y Riviere, que completaron luego un programa de pruebas de seis meses. Excepto en el número de motores, el diseño era muy similar al trimotor Wibault-Penhoet 282, que se construyó en varias decenas de ejemplares. Sin embargo, el 670 quedó en ejemplar único.

En 1934 Breguet adquirió Wibault, y decidió la construcción de alguno de sus diseños. El proyecto 670 tenía, sobre el papel, buen potencial, por lo que se procedió a su desarrollo y construcción. El avión, metálico, estaba propulsado por dos motores Gnome & Rhone 14Krs Mistral Mayor, de catorce cilindros en estrella y una potencia de 835 CV. Incorporaba un tren de aterrizaje retráctil, que se alojaba en la parte traseras de los compartimentos del motor.

Estaba previsto para dos pilotos y un navegante, con una cabina prevista para nueve filas con dos asientos y un lavabo en la parte trasera, y detrás incluso una pequeña biblioteca. Estaba pensado para transportar 2 toneladas de carga a unos 750 km de distancia, o 1.300 kilos a unos 1.500 kilómetros.

En 1936 aparecieron problemas estructurales como consecuencia del adhesivo utilizado en los materiales aislantes, que atacaba al duraluminio. El avión se reconstruyó antes de pasar a La Societe Francaise des Transports Aeriens, dedicada a suministrar aviones a la República española de forma clandestina durante la guerra civil española. El avión resultó destruido en un bombardeo en Cataluña.

Loire-Nieuport 140, bombardeo en picado a la francesa

El 12 de marzo de 1935 se realizó el primer vuelo del Loire-Nieuport LN.140, un biplaza de bombardeo en picado destinado a la marina francesa. Este primer prototipo tuvo una vida muy corta, ya que sufrió un accidente en julio, y no fue reparado. Las pruebas siguieron con el segundo prototipo, hasta que se decidió abandonar el proyecto un año más tarde, en julio de 1936.

Las lecciones aprendidas con los prototipos del LN-140 fueron aplicadas al LN.40, un diseño mucho más refinado aerodinámicamente, que reemplazó el tren de aterrizaje fijo por una escamoteable y monoplaza. La marina francesa pidió el prototipo y siete aviones de producción. Los planes hablaban de equipar hasta seis escuadrones de bombardeo en picado. También se desarrolló una versión para la fuerza aérea.

Entraron en combate en la batalla de Francia, pero sufrieron cuantiosas pérdidas a manos de la Luftwaffe. Los dos escuadrones en servicio quedaron diezmados, perdiendo dos tercios de sus efectivos en un mes de combates. La producción era muy lenta y no podían sustituir las pérdidas. Después del armisticio, fueron retirados de servicio.

Loire Nieuport LN.401 durante la Batalla de Francia.

Operación Meetinghouse, el bombardeo más mortífero de la historia

El B-29, muy avanzado tecnológicamente, era muy difícil de interceptar para los japoneses.

La noche del 9 al 10 de marzo de 1945 un total de 279 bombarderos norteamericanos B-29 lanzaron 1.700 toneladas de bombas incendiarias sobre Tokyo. 41 km cuadrados de territorio ardieron, y más de 100.000 personas murieron. Es el bombardeo aéreo más mortífero de la historia. Incluso más que las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki, lanzadas el 6 y el 9 de agosto de ese mismo año, y que llevó al final casi inmediato de la guerra.

La devastación fue tremenda en Tokyo.

Tokyo se convirtió en una inmensa pira funeraria que ardió durante días. Se alcanzaron temperaturas de hasta 600 grados Celsius. Las llamas provocaron huracanes que aspiraban el oxígeno para seguir alimentando el fuego, que se extendió a varios kilómetros a la redonda. Además de las muertes directas por el ataque, se produjeron miles de muertos por las heridas recibidas, malnutrición, enfermedades, y un millón de personas quedaron sin hogar.

B-29 con problemas de motor, sobre Tokyo.

A setenta y cinco años vista, este horror, largamente olvidado en la historia oficial americana, se nos antoja horrendo. Pero, cuales fueron las circunstancias que llevaron a este tipo de ataques.
La guerra del Pacífico ya duraba más de tres años, y los japoneses la estaban perdiendo de forma clara. Sin embargo, la estrategia de saltos de isla en isla de los norteamericanos era costosa en material y en vidas. La invasión de Iwo Jima, primera isla de territorio japonés, con 23 Km cuadrados de extensión, costó 6.000 vidas norteamericanas y más de 20.000 japonesas. La perspectiva de bajas en una invasión de las islas principales de Japón era demasiado elevada.
Por otra parte, la entrada en servicio de los superbombarderos B-29, en mayo de 1944, ofrecía unas capacidades de ataque mejoradas y el avión era muy difícil de interceptar por los japoneses. Sin embargo, la precisión del bombardeo a gran altura dejaba mucho que desear por la dispersión de las bombas.

Ataque con bombas incendiarias.

Estados Unidos había estado desarrollando “bombas de fuego”, la llamada E-46, que consistía en una carcasa que encerraba hasta 47 pequeñas bombas incendiarias. No explotaban, sólo se incendiaban y los miles de fuegos se convertían al final en uno enorme que se retroalimentaba. La construcción tradicional japonesa en madera era ideal para utilizar este arma.

Con todos estos elementos se maquinó la Operación Meetinghouse. Un ataque nocturno a baja altura para destruir la moral de la población. El polémico general Curtiss Le May tomó la decisión, y para aligerar los B-29 pidió que se dejase en tierra el armamento defensivo y los artilleros que lo manejaban, lo que no gustó a las tripulaciones.

El General Curtiss LeMay

El ataque tuvo un coste relativamente bajo para los B-29, ya que solo se perdieron 27 por las defensas niponas, o averías. Pero tuvo un coste psicológico importante para las tripulaciones, a pesar de la ingente propaganda que presentaba al enemigo como inhumano al que había que exterminar, muchas de ellas sufrieron lo que luego se ha conocido como Estrés postraumático de combate.
La guerra estaba definitivamente perdida para Japón.

Nace la Luftwaffe

Hermann Goering, amigo personal de Hitler y as de la Primera Guerra Mundial, fue el «señor» de la Luftwaffe desde el primer momento.

El 9 de marzo de 1935, la Alemania nazi anuncia la formación de la Luftwaffe, en confrontación directa con los formado en el tratado de Versalles, quince años antes. Poco antes, el 26 de febrero, Hitler había firmado un decreto secreto para la fundación de la Luftwaffe, al frente de la cual situaría a su amigo Hermann Goering. De esta forma se sustanciaba un secreto a voces, ya que los alemanes llevaban varios años entrenando a sus pilotos en secreto, con la ayuda de la Unión Soviética.

El Dornier Do P, bombradero disfrazado de avión de transporte.

En 1910 se formaba Die Fliegertruppen des Deustchen Kaiserreiches (Fliegertruppe), que en 1916 pasaba a ser Luftstreitkrafte. El tratado de Versalles lo disolvió el 8 de mayo de 1920, ordenando la destrucción de todos los aviones militares alemanes.

Heinkel HD-37, utilizado para entreamiento en Rusia.

Desde el primer momento, los alemanes comenzaron a formar de nuevo a sus pilotos en tareas militares, ya sea con aviones ligeros, o a través de Luft Hansa, la compañía aérea nacional. En 1924, un campo de entrenamiento secreto fue abierto en Lipetsk, en la URSS, operando aviones alemanes, soviéticos y holandeses. Cientos de pilotos y técnicos recibieron su formación en esta y otras localidades en el centro de Rusia, hasta que fueron cerradas en 1933.

Junkers K-39 en 1927.

En cuanto Hitler llegó al poder comenzó a dar pasos para restablecer la fuerza aérea alemana. En abril de 1933 se forma el Ministerio del Aire (RLM), encargado del desarrollo y la producción aeronáutica. En marzo la Asociación Nacional de Deportes Aéreos absorbió a todas las organizaciones privadas o públicas del Reich.

Los aviones de Luft Hansa fueron utilizados para el entrenamiento de tripulaciones.

Sin embargo, la economía alemana era tremendamente débil. El país solo tenía excedentes de carbón, pero debía importar todas las demás materias primas estratégicas, aceros, aluminios, etc, y energéticas. Los esfuerzos para producir combustibles sintéticos no fueron suficientes para atender las necesidades de desarrollo del nuevo ejército alemán, y tuvo consecuencias muy directas en sus deficiencias durante la segunda guerra mundial.

El Dornier 19, Ural Bomber, no se produjo por falta de recursos.

Las teorías en boga en los años 30 proponían una potente aviación estratégica, y Alemania no estaba fuera de esta moda. Mientras que ingleses y americanos no tenían dificultades en desarrollar este tipo de arma, los intentos alemanes (sustanciados en el Do-19 y el Ju-89) cayeron víctima de la falta de recursos. Alemania decidió desarrollar el bombardeo medio, la caza y el bombardeo táctico, lo que junto a las tácticas de “blitzkrieg” dieron muy buenos resultados en el continente, pero rápidamente mostraron sus limitaciones en la ofensiva contra el Reino Unido.

Un bf-109 en el tunel de viento. Al comenzar la guerra la Luftwaffe tenía la superioridad tecnológica.

Las limitaciones fueron una constante para Alemania durante toda la guerra. La invasión de la URSS tenía como objetivo estratégico llegar a los Urales y apropiarse del petróleo de sus pozos, pero la historia fue muy distinta. A pesar de los innegables avances técnicos, y de la calidad de sus productos, Alemania quedó superada en número, y su crónica falta de materias primas, preparó el campo para su derrota final en mayo de 1945.

Producción de Ju-88. La falta de materias primas limitó severamente la capacidad de la Luftwaffe.

Sin embargo, la organización de una fuerza como la Luftwaffe, desde prácticamente cero en 1933, y su evolución hacia una máquina de guerra bien engrasada en solo 6 años, fue un inmenso logro. Sus éxitos iniciales llevaron a decisiones poco afortunadas que dificultaron sus capacidades en los años siguientes.

Bachem Natter, un intento desesperado de equilibrar una situación imposible. Construido con materiales no estratégicos.

Los dos últimos años supusieron una lucha desesperada por la supervivencia, que pusieron de manifiesto tanto la capacidad de resistencia como de adaptación de la industria y de las unidades. Las “armas maravillosas” prometidas por Hitler solo habrían alargado la agonía. La falta de recursos ahogaría cualquier intento de recuperación de la Luftwaffe.

Bristol 133, tren de aterrizaje retráctil para la RAF

El 8 de marzo de 1935 una barrena plana acaba con el Bristol 133, un monoplano de caza con cuatro ametralladoras desarrollado como respuesta a la Especificación F.7/30 del Ministerio del Aire británico. El Tipo 133 era una aventura privada de la compañía, que estimaba que las especificaciones podían corresponder a un monoplano. En un principio presentó el Tipo 123, con motor Rolls-Royce Goshawk, muy problemático, y seguidamente diseñó el Tipo 133, con un motor radial Bristol Mercury de 620 cv, que dio un resultado satisfactorio.

Tipo 133 en su primera forma, con cabina abierta.

La especificación señalaba que se quería un caza con mayor altitud, características y autonomía que los actuales en servicio, excelente trepada, maniobrable y con una visión amplia. También especificaba el uso del motor Goshawk. Finalmente, el contrato fue concedido a Gloster, que procedió a fabricar en serie el Gladiator. Solo seis meses después volaba el Hawker Hurricane, muy superior y con el doble de potencia de fuego.

El Bristol 133 fue el primer avión presentado para servir en la RAF con tren de aterrizaje retráctil. También fue la primera vez que Bristol utilizaba construcción metálica en las alas, utilizando Alclad, recientemente desarrollado por los norteamericanos. El ala baja en forma de gaviota invertida, alojaba el tren de aterrizaje y dos de las armas. Las otras dos estaban situadas en el fuselaje.

El Tipo 133 vuela por primera vez el 8 de junio de 1934, a manos del piloto Cyril Uwns, que dio informes muy favorables sobre el avión. Las pruebas se extendieron durante 8 meses, y llevaron a diversas modificaciones, incluyendo una cabina cerrada, una rueda de cola en vez del patín inicial, mejoras en la refrigeración y escape del motor y una reducción de los alerones.

Restos del 133 tras su accidente.

El avión estaba preparado para sus pruebas en Martlesham Heath, en competencia con sus oponentes, cuando el piloto W.T. Campbell entró en una barrena sin subir el tren de aterrizaje, que derivó en una barrena plana, de la que ya no se pudo recuperar. El piloto saltó en paracaídas, pero el avión se perdió, junto con el interés de Bristol por su desarrollo.

Raymonde de Laroche, primera mujer piloto

El 8 de marzo de 1910 Raymonde de Laroche, 22 años, recibió su carnet de piloto, emitido por el Aeroclub de Francia. Tenía el número 36, y ella fue la primera mujer que lo conseguía. El Aeroclub de Francia era la única entidad en aquel momento que otorgaba estas licencias, y estaban destinadas a pilotos para operar aviones de forma profesional.

Desde muy joven se había interesado en los deportes, en las motocicletas y en los automóviles, en aquellos tiempos, “solo para hombres”. Las demostraciones de Wilburg Wright en París en 1908 la afectaron profundamente, y en 1909 le pidió a su amigo Charles Voisin, hermano de Gabriel, famoso constructor de aviones, que la enseñase a volar. El 22 de octubre de 1909 realizó un salto de unos 270 metros, el primer avión pilotado por una mujer (el año anterior, dos mujeres había volado como pasajeras con Henri Farman, pero no como piloto).

Parece que Laroche voló sin el permiso de su mentor, lo que da crédito a su fama de decidida y cabezota. “La Baronesa”, como la llamó la revista Flight, conseguiría su carnet de vuelo el 8 de marzo de 1910, y a partir de ahí participó en numerosos eventos. En julio se estrelló en Reims y sufrió heridas severas que hicieron temer por su vida, pero dos años después ya estaba de vuelta. El 26 de septiembre de 1912 tuvo un accidente de automóvil, donde murió Charles Vosisin, y ella salió malparada.
Durante la Primera Guerra Mundial, no la dejaron volar en el frente y ella actuó como conductora, llevando a los oficiales hasta el frente, muchas veces, bajo el fuego enemigo.

La Baronesa delante del avión en que se mataría ese mismo día.

En junio de 1919 logró el record femenino de altura con 4.800 metros y el de distancia, con 323 kilómetros. Laroche se había convertido también en ingeniero, y buscó ser piloto de pruebas. El 18 de julio de 1919 era copiloto en un avión experimental en un aeródromo en Le Crotoy. El avión perdió el control al aterrizar y se estrelló, matando a sus dos ocupantes.
Raymonde de Laroche es celebrada como modelo de mujer decidida, sin complejos, inteligente, pionera y dispuesta a llegar donde ella quisiera. Fue la primera y la siguieron muchas como pilotos, ingenieros, técnicos, proyectistas, trabajadores en las fábricas… Sin ellas, la aviación no sería lo que hoy en día conocemos.

María Bernaldo de Quirós fue la primera española con título de piloto, el 24 de noviembre de 1928. “Que se vaya acostumbrando la opinión pública, verán que las mujeres servimos para algo más que para bordar”, declaró. Hija de la aristocracia, se casó en segundas nupcias con el que fue alcalde de Ciudad Rodrigo, pero sus ansias de libertad la llevaron a separarse, y venir a Madrid a cumplir sus sueños.

María fue una de las primeras que aprovechó la Lay de Divorcio en la Segunda República, Se divorció de su segunda marido y se casó con su profesor de vuelo José Rodríguez Díaz de Lecea, que llegaría a ser ministro del Aire en la época de Franco.

A bordo de su «Polilla».

Después de obtener su licencia de piloto, y a bordo de su “Polilla”, un De Havilland DH-60, realizó exhibiciones y dio el bautismo del aire a unas 200 mujeres. En 1929 recibió la insignia de aviación militar del Real Aero Club, a pesar de que no podía volar sus aviones, porque estaba prohibido a las mujeres.

Sea Fury, último caza de motor a pistón de la Royal Navy

El 21 de febrero de 1945 comenzaba a volar el primer prototipo de Hawker Sea Fury, último caza embarcado con motor a pistón diseñado en el Reino Unido, derivado de la versión terrestre, que finalmente no fue construida en serie. Su motor era un Bristol Centaurus XII, ya incorporaba un gancho de apontaje, pero no podía plegar alas. El segundo prototipo volaba el 12 de octubre de 1945, con un motor Centaurus XV, una nueva hélice Rotol de cinco palas y alas plegables.

Prototipo equipado con motor Rolls Royce Griffon.

El Sea Fury comenzó a desarrollarse en 1943, pero la RAF, hacia el final de la guerra, ya contaba con máquinas de características similares, y declinó hacer pedidos. La Royal Navy, sin embargo, no contaba con un caza de altas prestaciones, y vió una solución en el Sea Fury. En modelo comenzó a entrar en servicio en 1947. En total, la Royal Navy puso en servicio 615 Sea Hawk.

Apontaje de un Sea Fury australianos en el HMAS Sydney.

Las primeras versiones estaban armadas con cuatros cañones Hispano de 20 mm, y estaban pensadas para la caza. Sin embargo, la versión FB.11 era un cazabombardero, optimizado para misiones de ataque a tierra. El desarrollo del avión vio la prueba de diversos motores, como el Griffon o el Napier Sabre.

Finalmente, el Centaurus fue el preferido. Las pruebas mostraron cierta inestabilidad en el apontaje, y el gancho no siempre funcionaba correctamente. Los defectos fueron corregidos, y el Sea Hawk fue adoptado por diversas fuerzas aéreas, como la australiana, canadiense, Burma, Cuba, Egipto, República Federal Alemana, Iraq y Pakistán. La marina holandesa compró 47, de los cuales 25 fueron fabricados por Fokker. El número total de Sea Fury producidos fue de 860 unidades.

El Sea Fury actuó bien en la guerra de Corea, luchando efectivamente incluso contra el MiG-15, acreditando una victoria sobre el reactor ruso. Cuba los empleo en la invasión de Bahía de Cochinos en 1961. Sin embargo, la rápida evolución tecnológica relevaron al Sea Fury a labores de segunda línea a final de los años cincuenta, siendo sustituido por diversos modelos de reactores.

Dornier Merkur, evolución del Komet

En servicio con Deruluft, en la URSS.

El 10 de febrero de 1925 vuela por primera vez el Dornier Do B Merkur, un avión de pasajeros monomotor, derivado del Dornier Komet. De hecho, el prototipo es un Dornier Komet III modificados, con un motor BMW VI de 600 cv, que le confería mejores características. El peso y la potencia del nuevo motor dictaron refuerzos importantes en la célula y el ala, y además se comenzó a utilizar una toma de refrigeración ventral, frente al delantero del Komet. El avión estaba previsto para 6 pasajeros en cabina cerrada y dos pilotos.

Los modelos siguientes recibieron la denominación Merkur II, y equipaban un motor BMW VI U de 750 cv. Su longitud aumenta en 40 cm, y su altura se incrementa en 10 cm. La masa del avión pasa a los 4.100 kilos, por lo que necesita de nuevo refuerzos en la estructura.

Merkur de SCADTA en Brasil.

Se fabricaron alrededor de 50 Merkur. El mayor utilizador fue Lufthansa, que utilizó unas 30 unidades de este modelo. Deruluft, compañía germano soviética fue también un utilizador importante del avión en sus enlaces desde Moscú. Otros utilizadores fueron Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Japón y Suiza.

En junio de 1926 un Merkur pilotado por Walter Mittelholzer y Georg Sinsmaier, establecieron siete nuevos record mundiales. En diciembre de ese año volaron el Merkur CH-171 “Switzerland” en una expedición por África de 78 días, en la que recorrieron alrededor de 20.000 kilómetros.

Los primeros Komet I volaron en 1921. Una versión mejorada, el Komet II, a finales de 1922, y fueron exportados a Colombia, España, Suiza y la URSS. En 1924 aparece el Komet III, que fue exportada a Dinamarca y Suecia, y fue producido bajo licencia por Kawasaki en Japón. Los Do C y Do D eran versiones militares, que fueron utilizadas por Chile y Colombia, y un torpedero en servicio en Yugoslavia. La designación Do T correspondía a una versión ambulancia.