Primer “raid” aéreo contra Inglaterra

La noche del 19 de enero de 1915 pasará a la historia como la primera que vivió un ataque aéreo directo de los alemanes a Inglaterra. Los dirigibles de la marina alemana L3, L4 y L6, abandonaron su base en Fuhlsbuttel, Hamburgo, la mañana anterior con dirección a Inglaterra. Su intención era bombardear Humberside, entonces un centro industrial importante.

Cada dirigible transportaba unos 700 kilos de bombas y bombetas incendiarias, con combustible para 30 horas de vuelo, y una velocidad de hasta 120 km/h, estaban tripulados por 16 hombres alojados en góndolas bajo 21.000 metros cúbicos de hidrógeno, altamente inflamable, dentro de una envoltura de unos 170 metros de longitud.

Al poco de comenzar el viaje, el L6 se vio forzado a dar media vuelta por problemas técnicos, y en la oscuridad del Mar del Norte, los dos restantes decidieron abandonar su objetivo original y se dirigieron a la costa de East Anglia.

El L3, pilotado por el capitán Johann Fritz, lanzó nueve bombas sobre el pueblo de Peter’s Plain, dañando varios edificios y matando a dos personas, además de herir a varias más. El L4, pilotado por Magnus von Platen-Hallermund nevegaba sobre King’s Lynn, donde arrojó sus bombas. Dos personas más fallecieron.

La reacción británica fue menos fuerte de lo esperado, aunque enseguida hubo la consabida campaña de propaganda contra los “bárbaros” que mataban población civil. Las tripulaciones de los dos dirigibles que lanzaron el ataque fueron condecoradas con la Cruz de Hierro. Sin embargo, no sobrevivieron a la guerra. Ambos dirigibles se perdieron en una tormenta de nieve cerca de Jutlandia.

Este fue el primero de varios miles de “raids” que durante la primera guerra mundial causaron 4.822 bajas, incluyendo 1.413 muertos. Los Zeppelin lanzaron alrededor de 2.700 toneladas de bombas, mientras que los aviones de largo alcance hicieron el resto hacia el final de la guerra.

CF 100 Canuck, el vigilante del Gran Norte de Canadá

Segundo prototipo en vuelo.

El 19 de enero de 1950 realizaba su primer vuelo el Avro Canada CF-100 Canuck, un birreactor de intercepción a larga distancia todo tiempo, el único caza diseñado y producido en serie en Canadá. Este avión biplaza, de gran tamaño fue fabricado en 692 ejemplares en sus diversas versiones y estuvo en servicio en las fuerzas aéreas de Canadá hasta 1981. Solo fue exportado a Bélgica.

Cuando terminó la segunda guerra mundial, Canadá se dio cuenta de la exposición de su Gran Norte a un posible ataque desde la Unión Soviética. Este temor se agudizó después de que la URSS detonase su primera bomba atómica en 1949. Canadá incrementó de forma importante su gasto militar y se dotó de interceptores de largo alcance, capaces de operar todo tiempo, para vigilar sus enormes y remotos territorios árticos.

Versión Mk 3.

El Canuck comenzó a ser estudiado en 1946. El primer prototipo y la preserie fueron impulsados por reactores Rolls-Royce Avon, a la espera del desarrollo del Avro Orenda canadiense, que impulsó a los aviones de serie. El primer prototipo estaba pintado en negro brillante y fue volado por el piloto de pruebas jefe de Gloster, Bill Waterton, “prestado” para el evento. El segundo prototipo se perdió en un accidente que colocó a Avro en una incómoda posición y obligó a una revisión completa del proyecto.

Avfro Canada tuvo que rectificar errores de diseño y reformar su equipo de ingeniería. Los nuevos aviones fueron incorporando los reactores autóctonos Orenda, y la versión de producción, llamada Mk 3, realizó su primer vuelo en octubre de 1952. Incorporaba un radar APG-33, y estaba armado con 8 ametralladoras de 12,7 mm.

El CF-100 se incorporó al NORAD, la estructura de defensa de América del Norte a partir de 1953. El Mk 3 se produjo en 124 ejemplares, y pronto dio paso al Mk 4, que volaba en octubre de 1952, e incorporaba el radar APG-40, mucho más grande y potente, y en los extremos de las alas receptáculos fuselados, con capacidad para 29 cohetes Mighty Mouse. Los último 54 Mk 3 fueron ya producidos con el estándar Mk 4, que fue la versión más extendida con 510 ejemplares.

Compartiendo misión con un Convair F-102 Delta Dagger de la USAF.

La versión Mk 5, la última producida, incorporaba una extensión de 1,06 metros en los extremos de las alas y un empenaje más grande, especializado en intercepciones a gran altura. Durante un cierto tiempo entre 1956 y 1962 fue el único interceptor de la OTAN capaz de operar sin visibilidad y con mal tiempo. Bélgica fue el único país que adquirió 53 unidades del CF-100 Mk 5 para sus necesidades de defensa y obligaciones con la OTAN.

Al final de su carrera el CF 100 fue utilizado en misiones de guerra electrónica, y ya en 1981 completamente reemplazado por el McDonnell Douglas CF-101 Voodoo en sus misiones de intercepción todo tiempo. Canadá desarrolló su propio sustituto del Canuck, el CF 105 Arrow, pero el programa fue cancelado en lo que se considera una de las decisiones más lesivas para la industria canadiense. Pero esa es otra historia.

Ha 137, competidor del Stuka

El 18 de enero de 1935, voló por primera vez un monomotor diseñado para labores de bombardeo en picado y ataque a tierra. Se trataba del Blohm & Voss Ha 137, y tenía que competir contra los productos de otros fabricantes. La competición fue ganada por el famoso Junkers Ju-87, aunque los técnicos del RLM (Ministerio del Aire) vieron el prototipo de BV interesante, y ordenaron la producción de cuatro prototipos.

Versión A, con motor Hornet en estrella.

El motor que montaba el V1 un BMW XV, muy problemático, por lo que se sustituyó por un Pratt & Whitney Hornet radial, cuya licencia había sido adquirida por BMW, y terminaría siendo fabricado como BMW 132. El motor radial afectaba mucho a la visibilidad en los picados y pronto también fue sustituido por un Rolls.Royce Kestrel.

Blohm & Voss era conocido en todo el mundo como constructor de barcos, pero en 1933 adquirió la firma Hamburguer Flugzeugbau para el desarrollo de su actividad aeronáutica. El Ha 137 era su tercer diseño y demostró que en solo dos años era capaz de producir aviones interesantes. Detrás de este diseño estaba el ingeniero Richard Vogt, que había estado trabajando durante diez años en Japón y deseaba volver a Alemania.

Los cuatro contendientes en el concurso de bombardeo en picado.

Vogt desarrollo una forma de construcción de los largueros del ala, utilizando un solo tubo de acero, que formaba la parte central de ala, y también servía como depósito de combustible. Este esquema daba una gran fortaleza estructural al avión. En el concurso de 1934, BV si siquiera fue tenida en cuenta, pero Vogt pensaba que su diseño tenía suficientes méritos para ser tenido en cuenta.

El Ha 137 utilizaba un tren de aterrizaje fijo, y el ala en w permitía que no fuese demasiado largo. El recubrimiento aerodinámico del tren tenía espacio para una ametralladora de 7,7 mm, o incluso un cañón de 20 mm. El Ha 137 fue comparado con el Henschel 123 en Rechlin, sin resultado. Los tres prototipos solicitados por el RLM montaban los motores Junkers Jumo 210, y fue conocida como Ha 137B.

La necesidad de que el bombardero en picado fuese biplaza cerró definitivamente la posibilidad de producción, aunque se estudió la posibilidad de fabricarlo como avión de apoyo cercano. Finalmente, la Luftwaffe no estimó la necesidad de un avión para estas misiones. Se estudió también una versión naval, que no pasó del tablero de diseño.

Sukhoi T6-2I, progenitor del Su-24 Fencer

El 17 de enero de 1970 el piloto de pruebas de Sukhoi Vladimir Ilyushin volaba por primera vez el prototipo T6-2I, un birreactor de ataque con geometría variable, que sería el origen del Sukhoi Su-24 Fencer. Dos prototipos más seguirían a este, efectuando pruebas hasta 1976. Sin embargo, ante las buenas características del avión, se tomó la decisión de producir este avión en serie casi de inmediato. De hecho, el primer Su-24 de serie voló en diciembre de 1971.

T6-1, con ala delta fija y motores vectoriales para operación STOL.

El primer Sukhoi T6-1 era también prototipo para un avión birreactor de ataque táctico, pero incorporaba un ala alta en delta, además de cuatro motores de empuje vectorial para operar STOL, junto a los dos para vuelo horizontal. El primero voló el 2 de julio de 1967, pero después de varias pruebas, se consideró que los motores vectoriales reducían demasiado el volumen interno disponible, lo que suponía un radio de acción muy limitado.

Los primeros diseños para el T6-2 también incorporaban motores vectoriales, pero finalmente fueron eliminados, lo que permitió incrementar el volumen de combustible interno, y con ello el alcance. La geometría variable permitía mayor carga transportada, más alcance y mejores características de penetración a baja cota. El equipo de diseño del Su-24 estuvo muy pendiente de la evolución del programa TFX norteamericano, que dio como fruto el F-111.

El Sukhoi Su-24 cuando entró en servicio estaba a la altura de sus oponentes occidentales en alcance y carga de pago, y se había logrado un gran avance en los sistemas de a bordo, lo que daban al avión capacidades todo tiempo. Incorporaba el sistema Puma de navegación y ataque, con dos radares Orion-A, y otro especialmente dedicado a la navegación a muy baja cota, todo ello enlazado con un ordenador Orbita-10-58. La tripulación, en una cabina lado a lado, disponía de asientos eyectables Zvezda K-36D, que podían utilizarse a altitud 0. El Su-24 podía transportar 8 toneladas de bombas, y tenía un alcance de 3.000 km.

La capacidad de repostaje en vuelo incrementa notablemente su alcance con carga completa de armas.

Todo esto no fue gratis. Durante el desarrollo del Su-24 se perdieron 10 aviones, con la muerte de trece pilotos, tanto de Sukhoi, como de la fuerza aérea. El 4 de febrero de 1975, el Su-24 fue oficialmente aceptado y puesto en servicio. En total se han producido alrededor de 1.400 Sukhoi Su-24 en sus diversas versiones. Los aviones en servicio actuales han pasado por un programa de modernización y extensión de vida útil, que ha incluido monitores multifunción, HUD, generador de mapas digital, visores montados en los cascos y la posibilidad de incluir el armamento más avanzado en el inventario ruso.

Un Su-24 en servicio en Ucrania.

El avión ha participado en los principales conflictos desde los años 80, comenzando por la guerra de Afganistán, donde hizo sus primeras armas. Posteriormente se utilizó en la guerra del Líbano en 1990, las guerras civiles afganas, y en las diferentes intervenciones rusas en Chechenia y Osetia, así como en el conflicto con Ucrania, en este caso empleado por Kiev. Los rusos también lo han empleado en el conflicto sirio contra el ISIS y sus aliados.

En servicio en Irán, carreteando delante de dos F-14 Tomcat.

El Su-24 ha sido exportado a diversos países, además de continuar en servicio en Rusia. Entre sus actuales operadores podemos citar las fuerzas aéreas de Argelia, Irán, Siria, Sudán, Angola, Ucrania, Kazakhstan, Belarus y Uzbekistán. Varias unidades están operativas en Libia, controladas por las facciones en lucha.

Video MiG-31 operando en el invierno ruso

El MiG-31 es actualmente el avión de combate más rápido en servicio, alcanzando velocidades de hasta 3.000 kilómetros por hora. Se trata del reemplazo del MiG-25, en el que se basa, y sigue en servicio en la Fuerza Aérea Rusa y en las de Kazakstán. Se espera que el MiG-31 siga en servicio por lo menos hasta 2030. El prototipo, Y-155MP voló por vez primera el 16 de septiembre de 1975, y soluciona muchos de los problemas del MiG-25. Tiene un fuselaje más largo, acomoda un segundo tripulante, y está equipado con un radar con capacidad de vigilancia y disparo hacia abajo (look down/shoot down), y de seguimiento de blancos múltiples. El MiG-31 reemplazó efectivamente al Tupolev-128 en sus misiones de interdicción a larga distancia en los confines de la URSS, aportando mayor autonomía y capacidad de detección. La producción en serie comenzó en 1979, y hasta 1994 se produjeron 519 unidades en tres variantes diferentes.

Futuro civil para el Airlander 10

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Hybrid Air Vehicles está planificando comenzar la producción de su vehículo híbrido Airlander para el mercado civil. Las pruebas con el prototipo actual han llevado a ciertas modificaciones, entre las que destaca un cuerpo más esbelto y aerodinámico, además de una nueva sección de cola, resultado de pruebas en el túnel de viento, y la experiencia acumulada con el prototipo.

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Hybrid Air Vehicles, la compañía británica detrás de esta tecnología, propone un vehículo híbrido un 5% más largo que el prototipo actual, que mide 92 metros. De esta forma será más eficiente en el consumo, tendrá un mantenimiento más sencillo y menores costes de operación. La compañía está también trabajando en una versión con propulsión totalmente eléctrica.

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La cabina será más larga y aerodinámica, como consecuencia de colocar el módulo de combustible, actualmente externo, dentro del envoltorio fuselado del dirigible. La cabina tendrá 46 metros de largo por 6 de ancho, alcanzando los 195 metros cuadrados, sin incluir la cabina de vuelo. También se añade un propulsor en el morro, para lograr mayor maniobrabilidad durante su manejo en tierra. Los dos propulsores frontales serán modificados en los modelos de producción, reduciendo peso y mejorando su empuje direccional.

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El actual prototipo es el mayor vehículo aéreo propulsado en operación. Cuenta con cuatro motores de 325 Cv diesel. El Airlander despega como un avión, utilizando su eficiencia aerodinámica, y luego utiliza el helio para mantener su altitud, una vez está en el aire. Además de no requerir pistas para operar, puede transportar 10 toneladas de carga y mantenerse en el aire cinco días.

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El Airlander 10 es el heredero del HAV-3, un demostrador para el ejército norteamericano que buscaba desarrollar una plataforma de larga duración dentro de su proyecto LEMV (Long Endurance Multi-intelligence Vehicle) que ofreciese vigilancia, información, reconocimiento y adquisición de objetivos para sus tropas durante largos periodos de tiempo. El demostrador voló en 2012, pero el programa LEMV fue cancelado al año siguiente. Hybrid Air Vehicles adquirió el demostrador y lo convirtió en el Airlander 10, que ha servido de prototipo para las versiones de uso civil proyectadas.

RWD-13, avión de turismo y ambulancia polaco

rwd13-5 El prototipo RWD-13.

El 15 de enero de 1935 alzaba el vuelo el RWD-13, un avión deportivo monomotor, producido en los siguientes cuatro años unas 85 unidades. Fue diseñado por Stanislaw Rogalski y Jerzy Srzewiecki en Varsovia. Era un derivado de los RWD-6 y del RWD-9 y de ellos conservaba una muy buena actuación en despegues y aterrizajes muy cortos. Montaba un motor Walter Major de 130 Cv. Su ala alta, fabricada en madera y recubierta de tela montaba slats automáticos. Tenía capacidad para tres personas más equipaje. El RWD-15 era un desarrollo de este avión, con capacidad para cinco plazas.

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En 1937 se introdujo el RWD-13S con un portalón lateral para camillas. La variante TS, o ST, podía ser convertida en ambulancia, quitando el asiento posterior. En 1938 Yugoslavia adquirió una licencia de fabricación y media docena fueron producidos por Rogozarski.

Los RWD-13 fueron utilizados por la aviación civil polaca, y especialmente por la organización paramilitar LOPP y el ministerio de Comunicaciones. Participaron en numerosos concursos internacionales, como el 4º International Air Meeting en Zurich, donde obtuvo la primera, cuarta, sexta y séptima plazas. O un reconocimiento como el mejor avión ambulancia en 1938.

luftfahrt-geschichte-1936-131 Ilustración alemana de 1937, en la revista Luftfahrt.

El comienzo de la segunda guerra mundial llevó a su movilización, para ser utilizados en misiones de ambulancia y enlace. La caída de Polonia supuso que la mayor parte de los aviones huyesen a los países vecinos, y algunos fueron capturados por los alemanes. 28 de los aviones fueron a Rumanía, que luego se unió a las fuerzas del eje. Los RWD-13 fueron utilizados para enlace y ambulancia, siendo famosa la “Escadrila Alba”, volada por mujeres en labores sanitarias. Varios RWD-13 terminaron en Latvia, y luego pasaron a manos soviéticas.

rwd13-8 En servicio en España, después de la guerra civil.

Cuatro RWD-13 fueron vendidos a España, y utilizados para enlace por las fuerzas nacionales durante la guerra civil española, donde se les conocía como “Polacas”. Los que sobrevivieron a la guerra fueron integradas en aeroclubes. Dos o tres unidades fueron vendidas a judíos en Palestina. Con la formación del Sherut Avir en noviembre de 1947, dos RWD estaban todavía en el inventario y uno realizó el primer ataque con granadas de mano y pistolas en 17 de noviembre de ese año. Realizaron misiones de enlace para la fuerza aérea israelí en la guerra árabe-israelí de 1948.

Primer vuelo del MiG-17

Foto principal: el prototipo, MiG I-330. Sobre estas líneas el MiG 17 SN, prototipo para un «sturmovik»

El 14 de enero de 1950 vuela por primera vez el Mikoyan Gurevich I-330, con Ivan Ivashchenko a los mandos. Este avión era un desarrollo avanzado del MiG-15, ya en servicio, que intentaba mejorar las características del avión y algunos de los problemas encontrados en servicio.

Solo dos meses después, Ivashchenko perdía la vida al experimentar un fenómeno de “flutter”, usual en los aviones de la época cuando se acercaban a la velocidad del sonido. El avión perdía el control debido al rápido cambio de las fuerzas aerodinámicas, que causaban el fallo en la estructura y la rotura de las superficies de control.

Piloto búlgaro a punto de subir a su MiG-17.

Los ingenieros aprendieron a responder a estos problemas y el nuevo modelo fue aprobado para su producción en 1951 con el nombre de MiG-17. Más de 10.000 ejemplares de producirían en la Unión Soviética, Polonia (Lim-6), y China (Shenyang J-5).

Comparación del MiG-17, en rojo con el MiG-15.

El MiG-15 no debía superar Mach 0.92, mientras que el MiG-17 fue diseñado para ser controlable a números de Mach más altos. EL MiG 17 fue el primer avión soviético en incorporar postcombustión en su motor, en sus versiones finales. El MiG-17 tenía una la mucho más delgada que su antecesor, con un ángulo mayor de 45 grados, además de un empenaje de cola optimizado para números de Mach más elevados. Las primeras versiones incorporaban el mismo motor Klimov VK-1, copia del británico Rolls-Royce Nene.

Preparando una salida en Vietnam.

Esta optimización para combatir a altas velocidades subsónicas quedó bien demostrada en la guerra de Vietnam, donde el MiG-17 se enfrentó a aviones mucho más modernos, con resultados muchas veces favorables. Curiosamente el visor óptico y el radar eran una copia de los utilizados por el F-86, y resultaron muy desagradables para los F-4 Phantom.

Mostrando su motor, un Klimov VK-1F.

El MiG-17F incorporaba el motor con postcombustión, que mejoró radicalmente su capacidad de trepada. Fue la versión más producida. La siguiente montaba un radar Izumrud RP-2, más sofisticado y misiles Kaliningrad K-5 (AA-1 Alkali para la OTAN) de primera generación.

Corte esquematico de la versión SP, equipada con radar.

Aunque el MiG-17 había entrado en combate en 1958 sobre Taiwan, fue en Vietnam donde demostró su valía ante aviones mucho más sofisticados. Posteriormente los conflictos en Oriente Medio mostraron su obsolescencia y sus limitaciones.

KE 26312- Death of a MIG(3)… Major Kuster’s gun camera records the «death of a MIG» as the entire left wing is engulfed in flames and disintegrates. The enemy aircraft rolled over, just after Major Kuster passed below it, and crashed in an area 41 miles east-northeast of Hanoi. Major Kuster is assigned to the 469th Tactical Fighter Squadron, Korat PTAFB. Official US Air Force photo released by the DOD, Washington DC- June 5, 1967.

El Canadair Tutor cumple 60 años

El 14 de enero de 1960 surcaba el aire por primera vez el Canadair CL-41 Tutor, pilotado por Ian MacTavish. Se trataba de un monoreactor diseñado para el entrenamiento avanzado, con cabina lado a lado y ala baja. En principio fue desarrollado sin tener ningún pedido de la fuerza aérea canadiense y de forma muy discreta, pero con mucha involucración por parte del personal técnico de la misma.

El prototipo voló con un reactor Pratt & Whitney JT12A-5, pero los aviones de serie incorporaban un General Electric J85. Desde un principio el diseño se había realizado de forma que pudiese aceptar diversos tipos de motores sin modificaciones estructurales importantes.

El gobierno canadiense, impresionado por las buenas características del CL-41 realizaba a finales de 1961 un pedido de 190 unidades de la versión CL-41ª, con la designación CT-114 Tutor. La mayoría de los aviones fueron operados desde la base de Moose Jaw, en Saskatchewan, y desde la base de Winnipeg, en Manitoba, donde se encuentra la Escuela Central de Vuelo de la fuerza aérea canadiense.

En 1976 se modernizó el avión don mejor aviónica y la posibilidad de montar un par de depósitos de combustible externos de 155 litros. La fuerza aérea canadiense retiró sus Tutor durante el año 2.000, siendo sustituidos por el BAe Hawk británico y el Harvard II norteamericano. Sin embargo, al menos 24 ejemplares siguen prestando servicio en estos momentos, en la patrulla de demostración Snowbirds, de la fuerza aérea.

Estos aviones han sido modificados para su uso actual, con un generador de humo, la pintura especial distintiva del escuadrón, y el motor modificado para dar una mayor respuesta. Los diez aviones que componen el escuadrón se van rotando, de forma que se reparten las horas de vuelo entre todas las unidades. Los Snowbirds no cuentan con avión de apoyo, como otras patrullas aéreas, ya que puedan transportar sus propios repuestos en alojamientos especiales en los mismos aviones.

Malasia fue el único país de exportación del Tutor, Durante 1966 la Royal Malaysian Air Force pidió veinte unidades, que se conocieron con el apoyo de Tebuan (Avispa en malayo). Los Tebuan ha estado en servicio veinte años en Malasia. Esta versión tenía capacidad de ataque ligero a tierra.

Un Tutor único fue el CL-41G, pensado para entrenamiento de los pilotos del F-104 Starfighter. Solo se construyó un ejemplar, que incorporaba el cono de radas del F-104 y toda su electrónica. Sin embargo, no se recibieron pedidos para esta versión.

Vuela el I-26, padre de los cazas Yak

I-26 - prototype of Yak-1 I-26. El padre de todos los monomotores Yakovlev de caza.

El 13 de enero de 1940 surcaba por primera vez el aire el Yakovlev I-26, el prototipo de caza ligero que daría origen a una prolífica producción de cazas, como el Yak-1, Yak-3 y el Yak-7. En total, de todas las versiones, se llegaron a producir 43.000 ejemplares. Alexander Yakovlev fue reconocido con la Orden de Lenin, un premio de 100.000 rublos y un coche.

Yak 1 proto tipe I-26 I-26 prototipo.

El I-26 no estaba exento de problemas, debido a los caóticos sistemas de producción en la URSS durante la guerra. Entró en competición contra el I-200, futuro Mikoyán y Gurevich MiG-3 y el I-301, futuro LaGG-3. Todos entraron en producción durante la guerra y formaron la columna vertebral de la caza rusa en ese periodo.

Yakovlev Yak-1 2 Reaprovisionamiento en tierra de un Yak-1

El producto de Yakovlev se beneficiaba de su experiencia en la fabricación de pequeños aviones deportivos. Era ligero y muy maniobrable a baja altura. Se considera que el Yak-1 era superior al Me-109E, y prácticamente igual al Me-109F, sobre todo a baja altura. Sin embargo, su armamento era muy ligero, en comparación y sufría de problemas crónicos en la refrigeración del motor.

Yak-1-3560-prototype-Yak-1b Prototipo Yak-1b

Se ordenó su producción el 19 de febrero de 1940, solo un mes después del primer vuelo. Las consecuencias fueron desastrosas: Más de 8.000 cambios se realizaron en los planos durante 1940, cerca de 7.000 en 1941 y aún en 1942, unos 5.000. Esto hizo la producción lenta y caótica. Legaban piezas que no encajaban y debían ser trabajadas a mano, con lo que cada avión era distinto, y en su mayor parte, las piezas no se podían intercambiar. La calidad de cada máquina era distinta. La que salía buena era una maravilla, pero necesitabas bastante suerte.

Yak1b-M-106-sn-3299 Yak-1b

A pesar de todo, los cazas Yakovlev eran muy queridos por sus pilotos, gracias a su potencia de motor y ligereza del avión. Esto le confería gran maniobrabilidad, y aunque estaban ligeramente armados, era suficiente para las peleas entre cazas. Era más complicado a la hora de enfrentarse a bombarderos, más protegido. Los defectos de fabricación antes mencionados y la acción enemigo produjeron la pérdida de más de 3.300 cazas Yak durante la guerra.

Yakovlev-Yak-1

Los diversos prototipos fueron origen de todos los cazas Yakovlev de la guerra. El I-28, con motor Klimov M-105PD sirvió de base para los Yak-7 y Yak-9. El I-30 originó el Yak-3. El I-26 original se convirtió en el Yak-1 y luego en el Yak-1b. El UTI-26 era un entrenador de control dual y como caza, el Yak-7UTI.