Lockheed Constellation, un nacimiento lleno de anécdotas

Siempre intento ligar estos pequeños escritos con una efeméride importante, normalmente el primer vuelo del avión en cuestión. Esta vez me salto la regla, a petición de un buen amigo, y escribo algo sobre uno de los aviones más bonitos que se han diseñado, el Lockheed Constellation. No va a ser nada técnico, para eso hay grandes especialistas. Me voy a centrar en pequeñas anécdotas que adornan aún más si cabe, al “mejor trimotor del mundo”.

Maqueta de demostración tomando forma.

Como no podía ser de otra forma, detrás del nacimiento de este avión mítico, hubo grandes personajes de la aviación. A finales de los años 30 Howard Hughes era uno de los mayores accionistas de TWA. La compañía estaba buscando un avión de alta capacidad y gran autonomía para desarrollar su red internacional, en competencia con las demás compañías.

Diversas configuraciones aerodinámicas para el Constellation.

En junio de 1939, Hughes organiza un encuentro entre Jack Frye, el mandamás de TWA y los altos cargos de Lockheed, Su presidente Robert E Gross, y Kelly Johnson, el ingeniero que diseñó el P-38 Lightning, y luego haría el P-80, F-104, U-2 y el SR-71 Blackbird, entre otros.

Kelly Johson y Milo Burcham delante del prototipo Constellation.

Hughes describió cual sería su avión ideal, 160 km/h más rápido, volando 1.000 pies más alto que la propuesta de Lockheed, y con capacidad costa a costa sin escalas. Los ejecutivos de Lockheed, en lugar de retirarse, tomaron el guante y pusieron manos a la obra. El equipo de Johnson, junto al ingeniero jefe Hall Hibbard (otro de los grandes de la aeronáutica) comenzaron a estudiar diversas fórmulas. No menos de seis tipos distintos de cabina, por ejemplo. La presurización del avión se hizo necesaria.

A finales de 1939, Lockheed ya tenía el diseño de su modelo 049, mucho más grande de lo hablado en la famosa reunión, pero también mucho más capaz. Se habían seleccionado 4 motores Wright R 3350 radiales, que también estaban destinados al Boeing B-29. Las peticiones de Hughes se habían superado… y también el precio, que llegaba a 450.000 dólares, el más caro de la historia (hasta entonces).

TWA no podía llegar a comprar ese avión, y de nuevo, Howard Hughes comprometió a sus empresas. El 10 de julio de 1940 se firma el contrato para la compra de 40 aviones. Era el contrato más caro de la historia de la aviación comercial. Con el fin de mantener el liderazgo de TWA sobre sus competidores, todo esto se hizo en absoluto secreto.

Raymond Loewy diseño el interior.

Lockheed puso inmediatamente a 350 personas a trabajar en el proyecto y construyó una maqueta a escala real del interior del avión. Cuando Hughes la visitó, quedó muy decepcionado. “Esto no es lo que yo esperaba”. A grandes males, grandes remedios, Hughes llamó a Raymond Loewy (uno de los mejores diseñadores industriales en la historia de Estados Unidos), para que corrigiese el problema.

El avión incorporaba muchos avances técnicos, como los controles asistidos hidráulicamente, equipo eléctrico, en vez de neumático, para eliminar hielo en el borde de ataque de las alas, hélices de paso variable y reversible, un tercer puesto para un ingeniero de vuelo, y sobre todo, una presurización que funcionaba, ya que el avión debía operar constantemente a gran altura.

La guerra en Europa se desencadenó en septiembre de 1939, pero Estados Unidos no sintieron el zarpazo hasta diciembre de 1941, cuando los japoneses atacaron Pearl Harbour, metiendo a Washington en la guerra. La historia del Constellation cambió en aquel momento, a pesar de tener pedidos de TWA, PanAm, e incluso KLM.

Lockheed pasó a ser parte del esfuerzo de guerra, y el Constellation recibió la designación C-69. En febrero de 1942, los militares pasaban un contrato para 180 unidades de una versión con un portalón de carga, que se unión a los 50 civiles, que quedaban en manos del ejército. El primer Constellation fue presentado oficialmente en diciembre de 1942. De esta forma, el sábado, 9 de enero de 1943, alrededor de las 12.30 el prototipo del C-69 Constellation realizaba su primer vuelo. A los mandos Edmund G “Eddie” Allen , piloto de Boeing “prestado” para la ocasión, Milo Burcham, piloto de pruebas de Lockheed, y detrás el cerebro Kelly Johnson y R.L. Loren , que actuaba como ingeniero de vuelo.

Ese día se hicieron 6 vuelos. El avión funcionaba tan bien que Eddie Allen comentó “ustedes ya no me necesitan”, y volvió a Boeing. Trágicamente, Allen se mató durante un vuelo de pruebas de XB-29 alrededor de un mes después.

Lockheed construyó 865 ejemplares del Constellation en sus diversas versiones, saliendo el último de la cadena de producción en 1958. Fue el primer avión comercial en gran serie en ofrecer presurización completa (el Boeing 307 le discute este privilegio, pero solo construyeron 10). En sus versiones militares de transporte participó en el puente aéreo de Berlín y en el Biafra, y sus versiones de alerta temprana, tanto de la marina como de la fuerza aérea presentaron la primera red de control creíble ante la amenaza de un ataque soviético procedente a través del polo.

El 17 de abril de 1944, el segundo C-69, pilotado por Howard Hughes, junto a Jack Frye voló desde Burbank a Washington en 6 horas y 57 minutos, a una velocidad media de 533 hm/h, más rápido que algunos de los cazas en servicio en ese momento. En el vuelo de vuelta, hizo escala en Wright Field, Ohio, para ofrecer A Orville Wright su último vuelo, más de 40 años después de su histórica hazaña. Orville comentaba que la envergadura de ala del avión era más larga que su primer vuelo.

Una vez concluida la guerra, las líneas aéreas comenzaron a utilizarlo. La primera, TWA, que inauguraba la ruta entre Nueva York y París el 6 de febrero de 1946. Un año después, el 17 de junio de 1947, TWA comenzaba la primera ruta alrededor del mundo con su L-749, bautizado Clipper America. Esta ruta permaneció en funcionamiento hasta 1982.

Iberia, la línea aérea española, pronto se dio cuenta de que debía estar a la altura de la competencia, si quería tener oportunidades en el mercado. Aunque su flota era Douglas, adquirió tres Lockheed L-1049G, a los que bautizó como La Pinta, La Niña y Santa María, en recuerdo a la hazaña colombina.

Vuelo inaugural de de Iberia a Nueva York. Agosto de 1954.

El 24 de junio de 1954, llegó el primero, siguiéndole los otros dos un mes después. En aquel momento era el avión más complejo de la compañía, y debía revisarse en Nueva York, por lo que la primera ruta del avión fue esta, con escala en las Azores. Un pasaje en primera costa 436 dólares y en turista, 334, una auténtica fortuna para época. Eventualmente, Iberia llegó a tener hasta 10 Constellation en servicio, de diversas procedencias, que volaron hasta abril de 1966

Spirale, ataque a tierra por Dassault

El 8 de abril de 1960, con Paul Bodier y Gilles Brecq, a los mandos, realiza su primer vuelo el Marcel Dassault MD 410 Spirale. Se trata de un monoplano propulsado por dos turboejes Turbomeca Bastan de 750 cv, previsto para misiones de apoyo a tierra, con posibilidad de realizar como secundaria misiones de enlace y transporte.

El origen de un avión de este tipo hay que buscarlo en las obligaciones francesas en sus territorios fuera de la metrópolis, y en los enfrentamientos que se estaban manteniendo desde 1954 en Argelia, y que terminarían con la independencia de este país el 5 de julio de 1962. Muchas de las acciones que se llevaron a cabo eran de contrainsurgencia, por lo que se requería un avión simple, capaz de operar desde campos poco preparados.

La oficina de estudios de Dassault había propuesto una célula para dos tipos de aparato a finales de 1957. El MD.410 Spirale con el rol principal de ataque a tierra y secundario de enlace y transporte, y el MD.415 Commanauté, enfocado al enlace y transporte, y misión secundaria de ataque a tierra. Ambos aviones compartían el 90 % de piezas, diferenciándose principalmente en el fuselaje.

En 1959 Dassault llega a un acuerdo con Sud Aviation que estaba estudiando un avión similar de ataque al suelo para presentar un proyecto conjunto, bajo el cual producirán un modelo para dos misiones distintas de forma conjunta, compartiendo su fabricación en caso de ganar el concurso.

A indicaciones del estado mayor se presenta un proyecto más elaborado, el Spirale III, una evolución un 30% más grande y con ala alta y capacidades de despegue y aterrizaje corto. Estaría propulsado por dos Turbomeca Turmo III D de 1295 cv, y podría responder también a las necesidades de pequeñas compañías para su servicio en líneas secundarias.

En enero de 1962 se selecciona el Spirale III, y se piden dos prototipos en abril. Sin embargo, la terminación de la guerra en Argelia y la falta de fondos llevan a su cancelación en agosto. Varios países, entre los que se encontraban Italia, Australia o África del Sur, habían mostrado su interés en este avión.

Cancelación del TSR-2, un golpe mortal a la industria británica

El 6 de abril de 1965, el Reino Unido cancela el programa BAC TSR-2. Durante su alocución sobre el presupuesto, James Callaghan, responsable de hacienda, daba la puntilla al avión, citando costes desbocados y el hecho de que la industria no había sido incapaz de mantener unos plazos y los costes bajo control. Solo unos meses antes, el Primer Ministro laborista Harold Wilson, había terminado con los programas P1154, un Harrier supersónico, y el transporte táctico HS681. La industria aeroespacial británica recibía un golpe del cual ya no se pudo recuperar. Más información del TSR-2 aquí: https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/

El magnífico Chris Wren sumariza en este dibujo la liquización de la industria británica. Apareció en la revista Air Pictorial.

El Reino Unido sale de la Segunda Guerra Mundial como potencia vencedora, aunque ha perdido su rol de potencia mundial. En las dos décadas siguientes, una veintena de países se independizan de la Corona, o cambian su estatus dentro de la Commonwealth. El papel del Reino Unido a nivel mundial comienza a desvanecerse, a pesar de los esfuerzos de Londres por mantener su influencia, y acaba por ser sustituido por la política de bloques, que sobrevivirá hasta el final de los años 80.

Harold Wilson, Primer Ministro laborista, que decidió el final del TSR-2

La economía británica sufrió mucho durante la guerra, y el endeudamiento del país estrangulaba su recuperación. Los diversos gobiernos tuvieron que tomar decisiones delimitación de gasto que afectaron mucho a la industria de defensa y por ende a la aeroespacial. Al terminar la guerra, no menos de 22 compañías fabricaban aviones, y al menos nueve diseñaban y fabricaban motores aeronáuticos. El mundo resultante desde 1945 no podía generar mercado para tanto avión distinto.

En un principio, se apoyó a la industria y se desarrollaron multitud de proyectos con dudosa posibilidad de ser comercialmente viables. Y poco a poco comenzó la fusión de diversas compañías, para poder sobrevivir. El proceso fue penoso y conllevó la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo y el cierre de multitud de centros producción. En 1960 quedaban solo 4 grandes grupos: Westland, British Aircraft Corporation (BAC), Hawker Siddeley Aviation y Handley Page, en el proceso de diluirse en Scottish Aviation.

El proyecto Armstrong Withwort AW681, cancelado en febrero de 1965

En política el “libro blanco” de 1957, de Duncan Sandy, provocó que muchos recursos se dedicasen al diseño de misiles y sus electrónicas correspondientes. De nuevo hubo demasiados proyectos y un retraso general en el tema aeronáutico. De esa época es la especificación GOR 339, origen del TSR-2. Los continuos cambios en la especificación del avión tuvieron mucho que ver con sus retrasos e incremento en los costes. Muchos opinan que la especificación era demasiado ambiciosa, y que la industria debería haber sido consciente de ello.

Finalmente, y a pesar de los vaivenes políticos, dos TSR-2 fueron puestos en vuelo, con unos resultados más que satisfactorios. En 1964 Australia mostró un fuerte interés por el avión, pero los políticos británicos no apoyaron a su propio avión. Australia decidió la compra de los F-111, y esto fue otra piedra en el futuro del avión. Ese mismo año se estaba ya en la fabricación de al menos 16 ejemplares y materiales de larga duración para una cincuentena. La RAF ya había seleccionado escuadrones y pilotos para el nuevo avión. Pero la historia fue otra.

El abandono del TSR-2, y de los demás proyectos sembró el pánico en la industria. Después de haber examinado la opción del Mirage IV, eL Reino Unido decidió la compra del F-111, aunque luego no se consumó. Finalmente fueron los F-4 Phantom y los C-130 Hercules, lo que entraron en servicio. Los ingleses se volcaron en los programas de cooperación como el SEPECAT Jaguar, y el Tornado, que cumple buena parte de las especificaciones de TSR-2.

El Tornado, en cooperación con Italia y Alemania, cumple buena parte de las misiones diseñadas para el TSR-2.

Visto en perspectiva, el Reino Unido no supo gestionar su liderazgo tecnológico en la industria aeronáutica a partir de 1945. Estados Unidos mantuvo ese liderazgo, que sigue hasta nuestros días, y países con muchas menos posibilidades, como Francia, lograron una política de país que apoyaba la industria aeronáutica de forma inteligente.

Breguet 890, tres aviones en tres versiones distintas

El 5 de marzo de 1950, pilotado por Yves Brunaud, realiza su primer vuelo el Breguet 890H. Matriculado F-WFRF, se trata de un bimotor de transporte de pasajeros y carga, resultado de la remotorización del Br-890, que no se juzgó con posibilidades en el mercado. El 890H forma parte de la familia 89 de Breguet, pensada tanto para el mercado de pasajeros, como para el de carga, y con una versión de transporte militar.

Cuando termino la Segunda Guerra Mundial, Francia tenía su base industrial inutilizada. El gobierno francés intentó por todos los medios que la industria, y en especial la aeronáutica, se pusiese a producir lo antes posibles. En esa época, cada idea generaba un prototipo, aunque algunos eran muy conscientes de que no llegarían a la serie, mantenía ingenieros y fuerza productiva en marcha.
Breguet era de los pocos fabricantes independientes después del conflicto. Su oficina de estudios empezó en 1946 un proyecto para sustituir a los AAC Toucan (Junkers Ju-52), y Douglas C-47 del ejército del aire francés. Al mismo tiempo se diseñó una versión de pasajeros y carga, que pudiese operar en aeródromos rudimentarios, sin demasiado apoyo en tierra.

Nace la familia 89, prevista para transportar entre 36 y 40 pasajeros, con un ala alta, y la primera versión, la 890J, propulsada por dos Junkers Jumo 211 de 1550 cv, que se demostraron insuficientes desde el primer momento, y fueron rápidamente sustituidos por Bristol Hercules de 2050 cv, se convertiría en el Br-890H. Breguet llamó Mercure a las variantes civiles, y Mars a la militar.

El primero de la familia en volar fue el Br-892S, que era un cuatrimotor, propulsado por 4 Argus AS411 alemanes, 500 cv, producidos en Francia. Esta versión también demostró que no podía cumplir con las expectativas, debido a su baja potencia, y fue modificado, convirtiéndose en el 890H número 2.

El 15 de noviembre de 1949 volaba la variante de transporte militar Br-891R, que aunque mostró buen comportamiento y aptitudes, tenía enfrente a un temible competidor: el Nord 2501 Noratlas, que fue seleccionado para la producción. Una de las razones era el fuselaje que se abría girando hacia la derecha, lo que hacía temes graves esfuerzos y problemas de fatiga prematuros.

Los tres aviones producidos no lograron abrir ningún mercado. En esos momentos, estaba invadido por aviones excedentes de la guerra a precios irrisorios, contra los que no se podía competir. Por ello, a comienzos de 1952, Breguet renuncia a seguir con el desarrollo del 890H, aunque tiene en marcha proyectos más avanzados, que no llegan a materializarse.

El 891R Mars fue conservado por el Centro de Ensayos en Vuelo como avión de servicio hasta bien entrado 1956, cuando fue sustituido por un Noratlas. Poco tiempo después fue desguazado.

MiG I-250, propulsión mixta al modo soviético

El 3 de abril de 1945, con el piloto A.P. Deyeb, a los mandos, realiza su primer vuelo el avión N, también conocido como MiG I-250, fruto de un programa de defensa lanzado por los soviéticos para obtener aviones de caza que se aproximasen a las capacidades de los primeros reactores alemanes, británicos y americanos. La URSS no tenía nada semejante a un reactor funcional en ese momento y, se utilizó como auxiliar un VRDK, un compresor auxiliar de aire a reacción.

El VRDK fue desarrollado en 1962 por los técnicos del Instituto Central de Motores de Aviación, liderado por KV Kholshechevnikov, y consistía en un motor convencional de explosión que propulsaba una hélice y también un compresor auxiliar, con una cámara de compresión y una tobera para la salida de gases. El I-250 era un avión con motor a pisto, tipo Klimov VK 107R, que generaba 1.650 CV de potencia, con un sistema auxiliar a reacción, que generaba casi 1000 CV más en cortos periodos, para incrementar la velocidad punta.

Stalin culpó a la industria aeronáutica de no tener en servicio aviones a reacción, cuando el enemigo ya los tenía, y ordenó un programa urgente para dotar de ellos a la VVS a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi y Yakolev. Mikoyan hizo la primera propuesta, con un avión completamente metálico, cuya cabina estaba muy retrasada para dejar sitio al compresor y depósitos de agua necesarios para su refrigeración. El 24 de octubre de 1944 se aprobaba la maqueta a tamaño natural y se lanzaba la producción del prototipo.

Los resultados fueron bastante esperanzadores, teniendo en cuenta la premura con la que se estaban haciendo las cosas. El avión volaba bien, y el compresor auxiliar aumentaba su velocidad en casi 100 km/h. Sin embargo, Deyeb se mató a mediados de mayo al sobrepasar los límites y romper el timón de dirección. El asegundo prototipo voló a finales de mayo, y se decidió rediseñar los timones cola. Se lanzó un programa de máxima urgencia con el fin de tener varios ejemplares volando para el desfile del 7 de noviembre, que conmemoraría la gran victoria de la URSS, pero el desfile no se celebró por el mal tiempo.

Todo podía haber quedado aquí, pero a finales de 1946 la aviación de la marina pasó un contrato para la fabricación de 16 MiG-13. El avión era similar al I-250, excepto un empenaje de cola más grande, mayores depósitos de combustible y agua, y un equipo de radio. El armamento consistía en tres cañones de 20 mm. Las pruebas terminaron en abril de 1948, y el avión entró en servicio con la Flota del Báltico en la base de Skultye, cerca de Riga, Latvia. El avión prestó servicio hasta 1950.

Grumman Skyrocket, primer caza bimotor de la marina

El 1 de abril de 1940, pilotado por B.A. Gilles, piloto de pruebas de Grumman, realiza su primer vuelo el Grumman XF5F-1, apodado Skyrocket. Se trata de un caza ligero bimotor embarcado, lo que es una novedad a nivel mundial. Su apariencia es extraña: dos grandes motores en un monoplano cuyo fuselaje no llega a sobresalir del borde del ala, junto a un timón bideriba. Cada motor desarrolla 1.200 cv, con un potente armamento previsto de dos cañones de 23 mm.

Pronto aparecieron problemas de refrigeración en los motores, por lo que fue sometido a múltiples modificaciones. Asimismo, se redujo la altura de la cabina, y los dos cañones se cambiaron por cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Finalmente, para paliar ciertas anomalías aerodinámicas, el fuselaje se alargó hasta cubrir el borde de ataque del ala.

Las correcciones de Grumman llevaron al avión a alcanzar los 650 km/h de velocidad (igual que el Corsair), pero trepaba a 20,3 metros por segundo, mientras que el Corsair solo lograba 13,5. El Skyrocket es el primer avión en Grumman con alas plegables.

Las pruebas mostraron que la fórmula bimotor diseñada por Grumman tenía futuro, pero debía ser refinada. La enorme potencia, que se aplicaba a hélices que giraban en sentidos opuestos, para evitar el efecto de par en el despegue, lo hacían sencillo de manejar, aunque con solo un motor, el timón tenía poco efecto. La visibilidad hacia delante era muy buena y maniobraba bien.

En pruebas contra otros modelos de aviones se mostró superior incluso al Corsair en capacidad de trepada, y mejor que los Spitfire, Hurricane, P-40 o Wildcat con los que se enfrentó. Sin embargo, la marina consideró que la complejidad de los dos motores en el avión limitaría su disponibilidad a bordo de los portaaviones, y se prefirió al Wildcat, claramente inferior, para producción en masa.

En 1942 Grumman ya estaba trabajando en otro bimotor de caza, que llegaría a ser el F7F Tigercat. El Skyrocket siguió siendo utilizado para desarrollar este programa, a pesar de presentar numerosos problemas con su tren de aterrizaje. Finalmente, el 11 de diciembre de 1944, realizó un aterrizaje forzoso, y fue dado de baja.

Aunque el Skyrocket fue construido en un solo ejemplar, sus particulares formas fueron utilizadas en comic diversos. El Skyrocket era la “super arma” de Blackhawk, un comic de los años 40. Los Blackhawks volaron escuadrones de Skyrocket hasta 1949, haciéndolo muy conocido, aunque solo había sido un prototipo único.

Vuela el NA-16, origen del T-6 Texan

El 1 de abril de 1935, Eddie Allen hacía volar por primera vez el North American NA-16, luciendo la matrícula experimental X-2080. Se trataba del primer producto que llevaba el nombre de North American, y el progenitor de toda una serie de entrenadores que culminaría en el T-6 Texan, del que en la segunda guerra mundial se fabricarían 13.685 unidades.

Primera forma, sin cabina y sin carenaje en el tren de aterrizaje, y forma definitiva, en la parte superior.

Los orígenes del NA-16 se remontan a un año antes, cuando Dutch Kindelberger, , Atwood y Harold Raynor, entonces a la cabeza de la recién formada North American Aviation, decidieron que podían diseñar un mejor entrenador para el Air Corps, que comenzaba a notar la necesidad de un entrenador moderno para formar a los pilotos en la nueva hornada de aviones de altas prestaciones que se avecinaba.

BT-9 en servicio en Randolph Field.

La fecha límite para presentar el avión era abril de 1935, por lo que tenían muy poco tiempo. El NA-16 apareció como un monoplano con dos cabinas abiertas y tren fijo, con fuselaje de tubos de acero al molibdeno y recubierto de lona. El avión fue rápidamente modificado a petición del cliente con una cabina cerrada y carenado en el tren de aterrizaje. North American se llevó el contrato y recibió un primer pedido de 40 aviones en octubre de 1935.

El avión entró en producción en una nueva factoría en Mines Field, el aeropuerto municipal de Los Ángeles, con la denominación BT-9. Fue el comienzo de una historia que llevó a más de 60 variantes de North American que cubrían diferentes versiones y clientes, con una producción total combinada de más de 17.000 aviones, que llegan a los 20.000 si incluimos a los construidos fuera de Estados Unidos.

La producción comenzó con la primera serie de 40, más otros 43 ejemplares, y otros 13 equivalentes en repuestos. El 15 de abril del 36 realizaba su primer vuelo el BT-9 de producción. La historia de este avión no estuvo exenta de problemas. Los primeros tenían una tendencia a entrar en pérdida, que causó varios accidentes graves, que fueron corregidos con cambios en las alas, que mostraban una elevación de 2 grados, y modificaciones en el timón de dirección.

NJ-1 de la US Navy.

Siguieron más contratos para los BT-9A, equipados con una cámara K-3B, interfono y provisión para una ametralladora trasera. EL BT-9D incorporaba un alargamiento del fuselaje de 15 cm y el timón en forma triangular que se aplicarían a los Texan. La Marina pronto solicitó su propia versión, en 1937, y la designó NJ-1.

Finalmente, el BT-14 fue la última versión con tren de aterrizaje fijo, y también introdujo el fuselaje metálico, que seguirían las demás versiones a partir de ese momento. En 1937 comenzaron a volar los prototipos con tren de aterrizaje retráctil, y a comienzos de 1938, North American desarrollaba el NA-44 para misiones de ataque ligero y bombardeo en picado. Esta fue la primera versión completamente metálica, y con motores más potentes, entre 750 y 1100 cv, y el precedente de los AT-6.

Dornier Do P, bombardero disfrazado

El 31 de marzo de 1930 realiza su primer vuelo el Dornier Do P, un monoplano de cuatro motores diseñado contraviniendo el tratado de Versalles, ya que realmente era un prototipo de bombardero pesado. El avión se construyó en la factoría de Manzell, en Friedrichshafen, donde tuvo lugar su primer vuelo. Estaba equipado con cuatro motores Siemens Jupiter VI de 525 CV.

Ese mismo año fue enviado a la factoría Dornier de Alternheim, en Suiza, donde fue modificado como bombardero. Podía transportar hasta 1200 kilos de bombas, con una tripulación de hasta 6 personas. El armamento defensivo se situaba en la cola el morro y en la zona dorsal.

El avión retorna a Alemania, donde se le rematricula y da Servicio como carguero nocturno. En virtud de los acuerdos secretos que tenía Alemania con la URSS, es enviado a Lipetsk, en Rusia para nuevas pruebas técnicas y tácticas. En él se prueba la nueva ametralladora MG-15, montada sobre un afuste D-30, en las posiciones antes descritas. Cuando se disuelve Lipetsk, en octubre de 1933, el Do-P se queda allí, al no tener “valor estratégico”. Estuvo volando en la URSS hasta que se accidentó en 1935.

La corta vida del giróptero de Papin y Rouille

El 31 de marzo de 1915 se intenta que La Crisálida, como se ha bautizado al giróptero de Papin y Rouille haga su primer vuelo. No tiene éxito y termina con daños en el agua del lago de Cercey en Cote d’Or. La comisión del ejército que ha ido a ver las pruebas queda desilusionada, y poco después retirará el apoyo a este proyecto, para dedicarlo a usos más directos a los intereses de la guerra que se estaba desarrollando en Europa.

Este extraño aparato es fruto de las ideas de Alphonse Papin y Didier Rouilly, dos jóvenes ingenieros que vieron posibilidades en las formas de la semilla de arce, y como se desplazaba e el viento. De esta forma, el 14 de enero de 1910 presenta su idea en la Academia de Ciencias, y en 6 de mayo de 1911, patentan su invento. EL ejército francés se interesa y se aviene a financiar los estudios necesarios para fabricar un aparato.

En 1913 aparece un prototipo, con un ala de 17 metros de envergadura, que gira alrededor de la cabina de pilotaje. El motor es un Rhone rotativo de 9 cilindros y 80 CV de potencia, situado al otro lado del ala para equilibrar el conjunto.

El motor acciona un ventilador que introduce aire hacia el ala, que comienza a rotar por acción del aire expulsado por su extremo. Una parte del aire se desvía a una tobera auxiliar para mantener la cabina del piloto sin movimiento.
Este ingenio debía ser una mezcla entre un helicóptero y un avión, pudiendo aterrizar y despegar verticalmente y volar como un avión (pero de la misma manera que un boomerang). En caso de avería, el giro del ala permitiría un regreso a tierra lento y controlado.

En 1914 estalla la Primera Guerra Mundial y los ingenieros parten para el frente. El proyecto queda en suspenso, aunque el interés del ejército persiste. Uno de los ayudantes se pone de acuerdo con los militares y planifica una prueba. Papín llega justo a tiempo para ver que el ingenio no está preparado y aunque hace lo posible no puede impedir que la falta de potencia impida su despegue del agua y sufra serios daños. El ensayo se considera no concluyente, y se recomienda su cancelación.

Sin embargo, el motor produjo una fuerza ascensional de 350 kg (el giróptero pesaba 600) insuficiente para elevarlo. Los ingenieros habían previsto un motor de al menos 100 CV y aligerar el aparato, pero esto no ocurrió. Un aparato más simple fue propuesto en 1917, pero no fue aceptado.

Después de la guerra ambos ingenieros siguieron intentando conseguir apoyo para llevar a cabo su proyecto. En 1928 logran ser escuchados de nuevo y se construye un modelo a mitad de escala que es ensayado en los laboratorios de aerodinámica Eiffel. Los informes no fueron favorables y las últimas noticias sobre Papin son de 1936, cuando el proyecto puede darse por abandonado.

Lockheed Martin Samarai.

El concepto ha sido retomado de nuevo en forma de dron. Un equipo de la universidad de Maryland creó un modelo operacional de 30 cm de envergadura bautizado Samara-I, e incluso Lockheed Martin ha producido un prototipo llamado Samarai, equipado con una cámara en miniatura.

El comienzo de los cazas LaGG

El 30 de marzo de 1940, pilotado por A. Nikachin, piloto de pruebas de la fábrica Número 301, despega por primera vez el I-301, prototipo de caza de “primera línea”, y de la exitosa serie de cazas LaGG de la segunda guerra mundial. El avión mostró buenas características, aunque por debajo del pliego de especificaciones contra el que había sido diseñado.

El I-301 con su pintura rojo brillante.

En la primavera de 1939 Vladimir Gorbunov, jefe de uno de los departamentos del GUAP, presenta un anteproyecto de “caza de primera línea” al jefe del NKAP. El proyecto es aprobado por el Kremlin. Los estudios están capitaneados por Semion Lavochkin, bajo de dirección de Vladimir Gorbunov, a los que se une Mikhail Gudkov, ingeniero del NKAP. El equipo fue trasladado a la Fábrica 301 en Khimki, cerca de Moscú, con mayores capacidades de producción.

La falta de aleaciones ligeras y de aceros especiales en la URSS, llevó a un diseño en madera “densificada”. Este proceso desarrollado por los alemanes, tampoco estaba disponible, por lo que se tuvo que optar por un procedimiento desarrollado por el ingeniero Leonti Ryjkov, llamado Kaplorita, que consistía en una mezcla de alquitrán y bakelita que impregna la madera, la densifica y le da un aspecto plastificado.

El I-301 sufrió un programa de pruebas muy rápido, dadas las necesidades del momento. El segundo prototipo vuela en noviembre y sus alas se fabrican alrededor de un larguero principal y uno auxiliar, lo que da mayor rigidez al conjunto. A pesar de que no se corrigen muchos de los defectos del avión, en su mayor parte debidos a la construcción en madera “bakelizada”, se decide la fabricación en cuatro factorías.

Corte longitudinal del LaGG-3

Las diferencias de criterio de los tres ingenieros llevan a que Lavochkin sea nombrado responsable y jefe del equipo. Por esta razón, el avión de serie se llamará LaGG-1, del que se hace un pedido de 100 unidades. Sin embargo, el número de modificaciones que se aplican para fabricarlo en serie hace que solo se entreguen entre 25 a 30 máquinas, y se pase a la fabricación del LaGG-3.

Este modelo se fabricará a en más de 6.500 unidades, a pesar de algunas deficiencias. El avión probó su dureza en combate y era apreciado por sus tripulaciones. El siguiente desarrollo fue el LaGG-5, con un motor en estrella, del que se fabricaron cerca de 10.000 ejemplares, y es considerados uno de los mejores cazas soviéticos de la guerra, capaz de enfrentarse a los FW-190 y Me-109 en igualdad de condiciones.

El primer prototipo fue perdido el 4 de enero de 1941 a causa de un aterrizaje forzoso, que fue juzgado irreparable.