El 22 de abril de 1935, el capitán Leonid Badjak, pilotaba en su primer vuelo el Ikarus IK-1, primer diseño de caza totalmente yugoslavo en ser construido. Se trataba de un monoplano con ala alta de gaviota, impulsado por un motor-cañón Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 cv. Las siglas IK corresponden a los ingenieros creadores, Ljubomir Ilic y Kosta Sivcev, ambos educados en Francia, por lo que muchos de los equipos y armamento del nuevo avión eran franceses.
Los dos ingenieros, Ilic y Kosta, con su criatura.
Ambos creadores no tuvieron durante años ningún apoyo gubernamental, por lo que buena parte del diseño, y las primeras pruebas de viento en el famoso instituto Eiffel fueron costeadas de su propio bolsillo, pero a partir de ese momento decidieron presentar su proyecto al departamento técnico de la fuerza aérea Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ), cosa que hicieron en septiembre de 1933, causando muy buena impresión. Sin embargo, parte de los oficiales no lo veían con buenos ojos, entre ellos el capitán L Badjak.
Primer prototipo.
El concepto fue aprobado y en 1934 se pidió la fabricación de un prototipo a la factoría Ikarus A.D., que estuvo completo en septiembre de 1934. Las preocupaciones por la integridad de la estructura del ala retrasaron su primer vuelo. Bajdak fue nombrado piloto de pruebas, y dada su oposición, no cooperó y decidió hacer su propio programa de pruebas. El primer vuelo se desarrolló sin incidentes, pero al día siguiente Badjak realizó una serie de acrobacias no planeadas y la lona del ala se resintió. Al día siguiente repitió las maniobras junto a un picado con una abrupta recuperación que rompió la tela del ala y el avión terminó estrellándose. Bajdak se salvó saltando en paracaídas.
Aunque el avión fue duramente criticado, con Bajdak a la cabeza, se decidió construir un segundo prototipo. Ikarus añadió una serie de modificaciones, como un ala metálica, dejando solamente la parte trasera del fuselaje recubierta con tela. El radiador fue reducido en tamaño, y las dos ametralladoras Darne fueron sustituidas por Browning. De esta forma nacía el IK-2.
El segundo prototipo fue volado por varios pilotos de prueba, cuyas informaciones llevaron a una mejora del puesto de pilotaje. En octubre el piloto Dobnikar rompió el record no oficial de velocidad en Europa para un avión con el tren fijo, alcanzando los 435 km/h, y el avión mostraba características superiores a lo previsto entre los 4.000 y 5000 metros de altura.
Magníficos planos de la revista Maketar.
En diciembre de 1937 se ordenó un pedido de 12 IK-2, pero el avión no entró en servicio finales de 1938. Para ese momento, el monoplano de ala baja era ya el rey para las misiones de caza, y el IK-2 llegaba obsoletos a sus unidades. Los aviones entraron en servicio en 1939, pero a la espera de ser sustituidos por Hawker Hurricane, que debían ser fabricados bajo licencia.
Cuando comenzó la invasión alemana de Yugoslavia, el 6 de abril de 1941, quedaban ocho IK-2 en servicio. El combate más importante se produjo el 9 de abril, contra Bf-109. Dos 109 fueron derribados, y los yugoslavos perdieron dos Hurricane y un IK-2. El 13 de abril la resistencia cesó y la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia se hizo cargo de los tres o cuatro IK-2 que todavía podían prestar servicio. A pesar de seguir completando misiones hasta 1944, ninguno de los aviones sobrevivió a la guerra.
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