Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

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El 11 de junio de 1920 realiza su primer vuelo el VCP-1 (Verville-Clark Pursuit), un prototipo de biplano de caza monoplaza, que incorporaba un radiador anular alrededor de un motor Hispano Suiza 8 C-8, de 300 cv de potencia. El radiador demostró ser poco operativo, fue reemplazado por uno más convencional.

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Dos años antes, en 1918, Virginius Clark y Alfred Verville, de la sección de diseños del Ejército Norteamericano, comenzaron el diseño de un caza monoplaza. Se apoyaron en la experiencia del SPAD S.XIII, intentando hacer un avión más fino y maniobrable. El fuselaje estaba construido en madera, al igual que las alas, que luego se recubrían de tela.

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El avión demostró buenas características, alcanzado los 250 km/h. Esta alta velocidad llevó a modificar al VCP-1 en avión de carreras, adoptando un motor Packard 1A-2025 V12, de 660 cv de potencia. De esta forma se llega al VCP-R, que luego sería el R-1 Racer.

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También se desarrolló un avión de caza, el PW-1, propulsado por un motor Packard 1A-1237 de 350 cv, refrigerado por un radiador de túnel bajo el motor. El primer prototipo se utilizó para pruebas estáticas, mientras que el segundo, que vuela en noviembre de 1921, alcanza una velocidad máxima de 235 km/h. Después de sufrir diversas modificaciones, que no lograron mejorar sus actuaciones, por lo que el avión no se fabricó en serie. Se planificaron versiones más potentes, con alas revisadas, pero no llegaron a construirse.

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EL VCP-R viajó a Europa para participar en la copa Gordon Bennett, pero se retiró por problemas técnicos. De vuelta a Estados Unidos, ganó el Trofeo Pulitzer, en la carrera entre Mineola y Nueva York, el 25 de noviembre de 1920. En la competición de 1922 terminó sector en su versión R-1, alcanzando una velocidad de 288 km/h.

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Polikarpov PM-1, biplano de pasajeros único

Polikarpov PM-1, biplano de pasajeros único

pm1-3 (1) autografiado por A Semenov

El 10 de junio de 1925 realiza su primer vuelo el Polikarpov PM-1 (avión de Pasajeros con motor Maybach), con el piloto A.I. Zhukov a los mandos. Se trata de un biplano monomotor fabricado en contrachapado de madera. Las alas, también de madera, estaban cubiertas de tela en la zona de control. El tren de aterrizaje era fijo soportados por barras de hierro en V. El motor era un Maybach Mb.Iva de 260 cv, montado en el morro del avión, con un radiador retractable delante del tren de aterrizaje.

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El avión fue diseñado por A.A. Semenov, bajo la dirección de Polikarpov. La autoría de este avión supuso un serio enfrentamiento entre los dos hombres, ya que Semenov reclamaba la autoría, que al final le fue concedida a Polikarpov.

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Las características de vuelo de avión se consideraron positivas, y se puso en servicio en la línea Moscú a Berlín de Deruluft el 25 de agosto de 1925. Se estudió un pedido de 10 unidades, que no se llevaron a cabo. Al año siguiente, en uno de los vuelos, el avión sufrió un accidente debido a un fallo de motor. No fue reconstruido, y se consideró que los nuevos monoplanos Kalinin ofrecían mejores características.

Pérdida del HMS Glorious

Pérdida del HMS Glorious

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El 8 de junio de 1940 fue un mal día para la Royal Navy. Estamos en el mar de Noruega. A las 15:46 los acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau divisaron el humo de las chimeneas de buques en el horizonte. Se trataba de el portaaviones HMS Glorious y dos destructores de escolta, el Acasta y el Ardent. Los británicos no vieron a los alemanes hasta pasadas las 16 horas.

FL 870 HMS Ardent.

El destructor Ardent se adelantó para investigar. A las 16:20 e declara zafarrancho de combate en el portaaviones y se suben 5 Swordfish para un posible ataque. A las 16:27 el Scharnhorst abre fuego sobre el Ardent que le lanza torpedos, y extiende una cortina de humo. Aunque logra un impacto, el Ardent es alcanzado varias veces y se va a pique a las 17:25. El primer impacto sobre HMS Glorious se produce a las 16:38 horas, desde 24.000 metros, y destroza parte del puente de vuelo delantero, destruye dos Swordfish y desencadena un incendio importante.

scharnhorst-large-56a61b595f9b58b7d0dff22f Scharnhorst

También se ve afectada una caldera. A las 16:58 un segundo impacto destruye el puente y mata o hiere al capitán. En ese momento, la cortina de humo lanzada por el Ardent entorpece el fuego, pero a las 17:20 el portaaviones recibe otro impacto en la sala de máquinas, lo que hace perder velocidad, y escorar a estribor. Los alemanes continúan atacando y el Glorious se va a pique a las 18:10. Solo hubo 43 supervivientes.

HMS_Glorious_HMS_Searcher_Fairey_III_K3515_1280a Blackburn Ripon con el HMS Glorious al fondo.

El Acasta atacó a los acorazados y logró un impacto de torpedo sobre el Scharnhorst, pero es a su vez encuadrado por los cañones alemanes. El destructor se hunde hacia las 18:20 horas.

Q 20904 HMS Acasta.

Los alemanes se retiran con el fin de reparar sus daños. Los ingleses no son conscientes del hundimiento hasta que escuchan las noticias alemanas. Ese día se perdieron 1519 vidas, de las que 1.207 correspondieron al Glorious. Solo hubo 40 supervivientes.

HMS_Glorious_last_picture Última imagen conocida del HMS Glorious.

El HMS Glorious fue el segundo de tres acorazados de la clase Courageous, completado a finales de 1916. En 1924 comenzó su conversión en portaaviones, que duró hasta 1930. Podía transportar 48 aviones. Cuando entró en servicio su componente aérea estaba formada por Fairey Flycatcher, Blackburn Dart y Blackburn Ripon. En 1940 tenía como equipo una docena de Sea Gladiators, Blackburn Baffin y Fairey Swordfish para labores de bombardeo y ataque con torpedos.

Glorious_0021_b_Flightdeck_1280a Fairey Swordfish sobre la cubierta del Glorious.

La mayor parte del servicio durante la Segunda Guerra Mundial la realizó en el Mediterráneo, aunque paso a través del Canal de Suez hacia el Índico para participar en la caza del Admiral Graf Spee, sin éxito. En abril de 1940 dio cobertura a las fuerzas británicas en Noruega, embarcando Sea Gladiators y Blackburn Skuas. En un segundo viaje, embarcó Supermarine Walrus y Hawker Hurricanes, que fueron desembarcados en Noruega.

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El 2 de junio el Glorious estaba dando protección a las fuerzas británicas que se estaban replegando en la conocida como Operation Alphabet. El 7 de junio recibió diez Gladiator, y los Hurricane del Escuadrón 46, que volaron desde sus bases en tierra. Los pilotos descubrieron que un saco de arena de 7 Kg permitía pisar a fondo los frenos cuando aterrizaban en el portaaviones. Fue la primera vez que se hizo esta operación sin gancho de cola para monoplanos de alto rendimiento.

S1581_574_Nimrod_Hunt_Collection_Aird_Archives_1280a Hawker Nimrod en uno de los ascensores del Glorious.

Al día siguiente, su ruta para entrar de nuevo en las bases inglesas le llevó directamente a su destrucción y a la perdida de prácticamente toda su tripulación.

AW.23, origen del Whitley

AW.23, origen del Whitley

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El 4 de junio de 1935 realiza su primer vuelo el Armstrong Whitworth AW.23 con numeral K3585, un prototipo de transporte y bombardero según la especificación C.26/31 del ministerio del aire británico. Se trataba de un bimotor metálico, con capacidad para 23 personas en su cabina y provisión para llevar hasta 907 kilos de bombas bajo la cabina de pasajeros.

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El AW.23 fue diseñado por John Lloyd, entrando en competencia con el Handley Page HP.51 y el Bristol Bombay, llevándose este último el contrato. EL AW.23 quedó como ejemplar único y sirvió a Lloyd para afinar el diseño del AW Whitley, construido en serie para la RAF durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial.

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Uno de los puntos débiles del diseño fueron sus motores Armstrong Siddeley Tiger, que nunca rindieron según lo esperado. Las alas utilizaban una estructura patentada por Armstrong Whitworth, con una estructura interna formada por una caja metálica reforzada con tubos de acero. El ala resultaba muy resistente, pero su sección era muy ancha, lo que producía mucha resistencia al avance. Este fue el primer avión de AW en incorporar un tres de aterrizaje retráctil.

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El prototipo fue retenido en fábrica y utilizado en 1939 por Flight Refuelling Ltd. para experimentos de reaprovisionamiento en vuelo, junto a un hidroavión Short Empire. En 1940 completo el primer reaprovisionamiento nocturno en la historia. El avión resultó destruido en junio de 1940 durante un bombardeo alemán sobre el aeródromo Ford.

Fairey Fantome, un inglés en Bélgica, que llegó a la URSS

Fairey Fantome, un inglés en Bélgica, que llegó a la URSS

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El 6 de junio de 1935 vuela por vez primera el Fairey Fantome (G-ADIF), un biplano de caza pensado para sustituir al Fairey Firefly II, entonces en servicio en la Fuerza Aérea Belga. El avión fue diseñado por Marcel Lobelle. Era de construcción totalmente metálica, con lona recubriendo alas y fuselaje. El motor era un Hispano Suiza 12Ycrs, de 925 cv, y estaba armado con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 7,62.

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El Fantome se perdió en un accidente el 17 de julio de 1935 en Evere, cerca de Bruselas, durante una demostración ante la fuerza aérea. Sin embargo, la subsidiaria belga Avions Fairey tenía componentes para fabricar tres unidades más. Estas se conocieron como Fairey Feroce. Dos de estos aviones fueron vendidos a la Unión Soviética, y terminaron finalmente en la España republicana, donde al menos uno de ellos, consta como caído en combate.

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El tercer Feroce retornó al Reino Unido, donde fue adquirido por el Ministerio del Aire, pero no se realizó ninguna producción. El Fantome/Feroce es uno de los biplanos más bellos jamás diseñado, y uno de los más potentes. Sin embargo, llegó en un momento en que el monoplano ya era el rey del cielo, y a pesar de sus indudables cualidades, no era rival para estos.

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Parnall Peto, los ojos del submarino HMS M2

Parnall Peto, los ojos del submarino HMS M2

El 4 de junio de 1925, vuela por primera vez el Parnall Peto, un pequeño hidroavión, biplano, un un motor Bristol Lucifer de 128 cv, destinado a operar desde un submarino. Solo e fabricaron dos ejemplares de este biplano de construcción mixta, y recibieron los numerales N181 y N182.

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El primer prototipo se estrelló en Gibraltar y fue posteriormente reconstruido, recibiendo la matrícula N255. Fue destinado al submarino HMS M2, convertido en 1927 para operar un hidro de reconocimiento. El M2 de perdió el 26 de enero de 1932 con toda su tripulación al inundarse el hangar. Como consecuencia de esto, la Royal Navy canceló sus experimentos con aviones embarcados en submarinos.

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El segundo prototipo, N182, incorporaba mejoras, como un motor Armstrong Siddeley Mongoose, de 169 cv, nuevas alas, y flotadores metálicos. Los aviones, diseñados por Harold Bolas, cumplían perfectamente los requerimientos de la marina, y el comportamiento del avión era excepcionalmente bueno.

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El Parnall Peto era lanzado mediante una catapulta de vapor, y recuperado desde el mar mediante una grúa. Las mínimas medidas del hangar hicieron de esto uno de los diseños más difíciles para Parnall Aircraft, aunque los resultados fueron juzgados como satisfactorios.

Supermarine Scimitar: basado en tres prototipos

Supermarine Scimitar: basado en tres prototipos

La marina británica se enfrentó al problema de operar reactores desde sus portaaviones a partir de 1945, y una de las ideas que se abrió paso fue la de una zona de aterrizaje “flexible”, fabricada con caucho para permitir la recepción de aviones posándose directamente sobre el fuselaje, sin tren de aterrizaje. El Vickers Supermarine 505 se diseñó inicialmente para experimentar este concepto, y de ahí su vientre plano. Sin embargo, incluso antes de volar, las ideas cambiaron, se le dotó de un tren de aterrizaje, y pasó a ser el Tipo 508.

1434590910197 La maqueta a escala real del Tipo 508 en diciembre de 1948.

El 508 era un birreactor con ala recta y cola en mariposa, pensado para operar desde portaaviones en misiones de ataque a baja cota. El primer 508, matrícula VX133, realiza su primer vuelo el 31 de agosto de 1951 en Boscombe Down, y rápidamente pasa a realizar pruebas a bordo del HMS Eagle. El segundo prototipo, VX136, que vuela el 29 de agosto de 1952, presenta diversas variaciones, como un cono de cola más grande para alojar un radar de vigilancia, además de llevar un armamento de cañones. Las diferencias llevaron a renombrar el modelo a Tipo 529. La velocidad máxima se situaba ligeramente por encima de las 600 millas por hora. Incluso antes de sus primeros vuelos ya se había decidido la construcción de un tercer prototipo, este con alas en flecha.

Supermarine_525_VX138_Farnborough_11.09.54_edited-2 Tipo 525 en Farnborough, 1954.

El Tipo 525, VX138, fabricado contra la especificación N9/47, es el progenitor directo del Tipo 544 Scimitar, que entra en servicio en la Royal Navy, y realiza su primer vuelo el 27 de abril de 1954. El prototipo se perdió en un accidente, no sin antes ofrecer suficientes datos como para proceder a la fabricación en serie. EL Scimitar se empleó como interceptor, para reconocimiento y ataque nuclear a bajo nivel.

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A comienzos de 1955 se le instaló un novedoso sistema de flaps soplados, con el fin de reducir la velocidad de aproximación y aterrizaje. Este sistema proyectaba aire a alta presión en el borde de salida del ala, antes de los flaps, reduciendo la velocidad en casi 30 km/h. Este avión se perdió el 5 de julio de 1955 al ser incapaz de recuperarse de una barrena plana. Su piloto, el comandante T.A. Rickell, murió a causa de las heridas, a pesar de haber podido eyectarse del avión.

10522646043_21762f8410_o Un Scimitar operando desde un Portaaviones británico.

El primer Tipo 544 Scimitar vuela el 19 de enero de 1956, e incorpora toda la experiencia acumulada por los tres prototipos.

El láser nació hace 60 años

El láser nació hace 60 años

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El 16 de mayo de 1960 el equipo de Theodore Maiman emite el primer haz laser del mundo en los laboratorios de Hughes en Malibú, California. Se trataba de un láser rosa rubí emitiendo la primera luz coherente, con rayos en la misma longitud de onda y en fase.

Theodore_Maiman-con-el-primer-laser Maiman con su primer láser.

Maiman ya logró un gran éxito cuando en 1956 comenzó a trabajar en el Departamento de Física Atómica de Hughes Aircraft, en California, liderando el rediseño de un proyecto de máser para el ejército norteamericano. En el proceso logró reducirlo desde 2,5 toneladas, hasta 1,8 kilos, además de mejorar su rendimiento. A partir de ahí Maiman logró que la compañía invirtiese 50.000 dólares para diseñar un láser, basado en un cristal de rubí sintético. De esta forma, Hughes batió a otras compañías, como IBM, Bell, MIT, Westinghouse, entre otras en conseguir el primer láser funcional.

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Maiman fue capaz de identificar diversos fallos en las teorías que abogaban por el empleo de vapor de potasio excitado por una luz de potasio, y propuso su diseño, utilizando un cristal de rubi rosa como medio activo y una luz de flash de xenón como fuente excitante.

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Al año siguiente, Maiman y siete colegas formaron la Quantatron Company, para la fabricación de cristales de rubí para láser. Al año siguiente funda y preside Korad Corporation, para la fabricación de láser de rubí de alta potencia. Union Carbide compró la compañía en 1968, y Maiman fundó una firma de capital riesgo, que participó en diversos proyectos sobre láser. También trabajó como vicepresidente para tecnologías avanzadas en TRW Corporation, y como consultó en otras compañías de alta tecnología. Además de la primera patente de láser, Maiman registró varias patentes sobre masers, laser, modulación, reconocimiento óptico y monitores laser.

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Los Láser se utilizan actualmente en infinidad de aplicaciones industriales, médicas o militares, donde son necesarias sus propiedades físicas de coherencia, monocromaticidad y potencias muy elevadas. Un láser permite, por ejemplo, grabar gran cantidad de información en un CD o DVD. Puede utilizarse para cortar, quemar o sublimar materiales, y se utiliza para grabar o marcar metales, plásticos o vidrios.

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En medicina el láser permite operaciones menos invasivas y suturas antes imposibles. Por ejemplo las operaciones oculares para corrección de miopías o de sutura de microgrietas, o las operaciones de sutura de heridas, estética, o incluso depilado mediante láser.

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El láser tiene también muchos empleos en el sector militar. Ha pasado a ser un arma, después de muchos años de desarrollo, aunque hasta ahora se ha utilizado en designadores de objetivos y comunicaciones. Desde 1985 se viene experimentando con láser químicos para enfocarlos en objetivos definidos, como misiles o aviones.

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Estados Unidos también ha experimentado durante años con sistemas de láser aerotransportados. Entre 1975 y 1984 la USAF utilizó un C-135 modificado, el NKC-135A, equipado con un láser de dióxido de carbono, que parece que logró dañar misiles Sidewinder y un avión no tripulado BMQ-34A. En 2008 el YAL-1 (un Boeing 747 modificado) realizó pruebas para establecer una defensa antimisiles para Estados Unidos.

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En 2016 se comenzaron a equipar cuatro AC-130W con armas de energía que podrían ser utilizadas contra sistemas de comunicación, misiles y vehículos en tierra de forma sigilosa. El láser no emite sonido ni luz visible al ojo, por lo que es bastante “furtivo”. Parece que también se han equipado algunos sistemas no tripulados.

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La marina norteamericana comenzó en 2013 sus pruebas con un prototipo de cañón láser, que fue desplegado en el estrecho de Ormuz. En principio podría derribar misiles o aviones no tripulados. Este LaWS (Laser Weapons System) estaría siendo instalado en otras unidades de la US Navy, y seria equipo normal en las grandes unidades para su protección antimisil.

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Bleriot-Zappata 110, para batir records de distancia

Bleriot-Zappata 110, para batir records de distancia

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El 16 de mayo de 1930 realiza su primer vuelo el Bleriot-Zapatta 110. Se trataba de un gran monomotor de ala alta, de 26,5 metros de envergadura, encargado por el Servicio Técnico del Ministerio del Aire francés, con el fin de intentar batir varios records de distancia. Sin embargo, este primer vuelo, se vió acortado por un problema en el suministro de combustible.

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El Bl-110 estaba construido en madera, e incorporaba seis depósitos de combustible en las alas y dos en el fuselaje, que llevaban un total de 6.000 litros. Piloto y copiloto encontraban su alojamiento justo detrás de los dos depósitos en el fuselaje, por lo que tenían la visión muy restringida, y necesitaban de un periscopio para despegues y aterrizajes. Detrás de ellas se instaló una cama, para que uno de ellos pudiese dormir durante los largos vuelos de record para larga distancia.

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Entre el 15 de noviembre y el 26 de marzo de 1932 se realizaron varios vuelos de distancia en circuito cerrado, pilotado por Lucien Bossoutrot y Maurice Rossi, que lograron romper el record anterior en tres ocasiones. En la última, el avión se mantuvo en el aire durante 76 horas y 34 minutos, recorriendo una distancia de 10.601kilómetros, que se mantuvo durante 6 años. En avión había sido bautizado Joseph Le Brix, en honor del piloto que volaba el Dewoitine 33, rival del Bleriot-110, y que resultó muerto en un accidente.

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El avión estaba construido en tres segmentos para facilitar su transporte. En 1933 fue llevado a Estados Unidos a bordo del SS Champlain. El 5 de agosto de 1933, Paul Codos y Maurice Rossi despegaban de Nueva York para batir el record de distancia en línea, llegando hasta Rayak, en Siria, con una distancia de 9.105 kilómetros. Durante los años siguientes, se hicieron intentos para batir nuevos records, pero ya no hubo suerte. El avión fue desguazado en 1935.

Besson MB.36, víctima de problemas financieros

Besson MB.36, víctima de problemas financieros

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El 15 de mayo de 1930 vuela por vez primera el hidroavión trimotor Besson MB.36. Se trataba de un monoplano con su ala en parasol y sus tres motores Gnome et Rhone 9Ad Jupiter de 420 cv en estrella, colocados en el borde ataque del ala, para evitar, en lo posible que resultase afectados por el agua.

13055683033_b4f0fdbe29_b Presentación del MB.36 en el Salón Aeronáutico de PArís de 1926.

El MB.36 había sido diseñado por Marcel Besson en 1926. Sin embargo, la compañía tenía graves problemas financieros y en avión no pudo volar hasta cuatro años más tarde, cuando ya había sido absorbida por ANF Les Mureaux. El prototipo, fue mostrado en el salón aeronáutico de 1926, pero se conservó hasta que realizó su primer vuelo 4 años más tarde.

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Se trataba de un hidroplano que podía utilizarse para transportar 10 pasajeros, o 1.350 kilos de carga (el prototipo llevaba matrícula civil F-AKEJ), o para misiones de bombardeo o patrulla marítima.

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Durante las pruebas el MB.36 perdió uno de los flotadores de estabilización, y dado el escaso interés en la máquina por parte del gobierno, no se aprobó dinero para su reparación. Por otra parte, el hidro ya mostraba signos de obsolescencia, y sus resultados en pruebas fueron más bien mediocres. El MB.36 fue retirado con tan poco boato como había llegado, y desguazado.