Aniversario del Canal de Suez

La fragata española «Berenguela» cruzando el canal. Inmediatamente arriba, diez años de trabajo hasta abrir el canal, entre 1859 y 1869.

El 17 de noviembre de 1869, hoy hace 151 años se inauguró oficialmente el Canal de Suez. Su construcción por la Suez Canal Company duró diez años, y cuando se puso en servicio, ofrecía una ruta marítima más directa entre el Atlántico Norte y el Océano Índico, a través del Mediterráneo y el Mar Rojo. Se extiende desde Port Said hasta Port Tewfik, en la ciudad de Suez, y su longitud es de 193,3 kilómetros, incluyendo los canales de acceso norte y sur. La media de barcos que atraviesa el canal puede alcanzar 97 al día.

La flota española lista para cruzar el canal en 1898.

La importancia estratégica del canal quedó muy pronto clara. El canal era operado por la Universal Company of the Suez Maritime Canal, una compañía registrada en Egipto, y el terreno que rodeaba el canal era de soberanía egipcia. En 1875, a causa de las deudas y de la crisis financiera, Egipto se vio forzado a vender sus acciones en la compañía operadora al gobierno británico, lo que le daba un 44% del capital, aunque la mayoría era de inversores privados franceses. La invasión inglesa de Egipto en 1882, hizo que el control de hecho del canal fuese británico.

En 1888 la Convención de Constantinopla declaró el canal zona neutral, bajo protectorado británico. Estos acuerdos fueron efectivos a partir de 1904. Sin embargo, esta neutralidad duró muy poco. Japón y el Reino Unido llegaron a un acuerdo por el que los británicos negaron el paso a la flota rusa que iba a enfrentarse a la japonesa, lo que dio tiempo a estos últimos a consolidado su posición.

Durante la primera guerra mundial, Gran Bretaña y Francia cerraron el canal al tránsito de buques no aliados. Los otomanos, ayudados por los alemanes intentaron en 1915 tomar el control del canal, lo que obligó a los británicos a mantener 100.000 efectivos para proteger Egipto.

El Presidente Nasser nacionalizó el canal en 1956.

El canal se mantuvo como propiedad del Reino Unido y Francia hasta julio de 1956, cuando el presidente egipcio Nasser lo nacionalizó. Esta decisión dió lugar a la Crisis de Suez, con la invasión de Israel, y la posterior del Reino Unido y Francia. El canal quedó bloqueado, lo que llevó a Estados Unidos y a la URSS a conminar el cese de hostilidades y la inmediata reapertura del canal, que ocurrió en marzo de 1957.

En 2014 el gobierno egipcio comenzó la construcción de la expansión del paso de Ballah, para mejorar el tiempo de tránsito del canal, lo que prácticamente ha doblado la capacidad del mismo desde 47 a 97 buques diarios. Esta expansión entró en Servicio el 6 de Agosto de 2015.

La entrada del canal en Port Said.

El X-43A alcanza Mach 9,6

El 16 de noviembre de 2004, un B52 de la NASA despegaba con el tercer X-43A, con un cohete Pegasus para lograr aceleración. Cuando alcanza 13.000 metros suelta su carga, que consigue un nuevo record de velocidad al alcanzar 9,6 de Mach a 33.500 metros de altura, además de probar la capacidad del ingenio para soportar el calor generado.

El X-43A era un ingenio no pilotado de 3,7 metros de longitud, con un peso de 1.400 kilos. Se trataba de un “lifting body”, por lo que el fuselaje aporta una gran parte de la sustentación, además de las alas. El X-43A era controlable a alta velocidad, y también cuando regresaba planeando sin motor.

La alta velocidad para la que está diseñado genera una gran cantidad de calor, por lo que tiene un sistema de agua circulante para refrigerar las alas y alrededor del motor. El sistema se pone en funcionamiento a partir de Mach 3.
El X-43A sirvió para desarrollar y probar un “scramjet”, o un ramjet de combustión supersónica. EL diseño estaba pensado para que el fuselaje fuese parte integrante del propulsor. Su parte delantera actuaba para gestionar el flujo de aire, y la sección trasera funcionaba como tobera de salida. Su combustible era hidrógeno, sin necesidad de oxígeno, lo que simplificaba el diseño. El scramjet opera a partir de velocidades superiores a Mach 4,5 por lo que se necesita la aceleración de un cohete, en este caso un Pegasus.

La primera prueba del X-43A, el 2 de junio de 2001 resultó un fracaso debido a las oscilaciones del Pegasus. La desviación del cohete llevó a su destrucción controlada. El segundo vuelo, en marzo de 2004. El ingenio alcanzó Mach 6,83, y durante 11 segundos recorrió 24 kilómetros.

El programa se cerró a finales de 2004. La NASA había planificado producir un X-24B, que sería un vehículo de tamaño más grande, con un motor cohete de ciclo combinado. A Mach 2,4 entraría en funcionamiento un ramjet, y el scramjet a partir de Mach 5. El X-24C debía validar un combustible de hidrocarbono, de utilización más simple. El X-43D sería muy parecido al modelo A, pero con la intención de alcanzar Mach 15.

INTASAT, el primer satélite español

El 15 de noviembre de 1974 se lanzaba desde la base de Vandenberg en California un cohete Delta 2310, cuya cofia encerraba el NOAA-4, y dos pequeños satélites, el AMSAT – OSCAR 7 y el INTASAT con solo 20,4 kilos de masa, el primer satélite concebido y fabricado íntegramente en España. INTASAT transportaba un instrumento de estudio de la ionosfera, y tuvo una vida útil de dos años. El satélite fue colocado en una órbita prácticamente circular, con un apogeo de 1.459 kilómetros, un perigeo de 1442 kilómetros, con una inclinación de 101,8 grados y un periodo de rotación de 114,9 minutos.

Parte del equipo que puso a punto el satélite. Foto. INTA

El satélite tenía una forma de prisma de 12 lados, con unas medidas de 44 centímetros de ancho y 41 de alto. Las antenas se extendían desde el eje unos 175 cm a ambos lados del ingenio. Tenía 4 antenas de 49 cm diagonales. Las células solares laterales alimentaban 12 baterías de níquel cadmio que suministraban energía a un sistema de 16 voltios, Alrededor de 40 observadores en tierra siguieron los experimentos y estudios ionosféricos del satélite.

En 1968 el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) comenzó el estudio de un satélite, como forma de aprender nuevas tecnologías, que debía ser de diseño y fabricación nacional. Hawker Siddeley Dynamics y Standard Eléctrica, que actuó como cabeza de proyecto participaron en el proyecto. Los responsables del proyecto fueron José Luis Sagredo, de los experimentos, y José María Dorado, de otras áreas.

El satélite fue un éxito. El INTA llevó a cabo un “satélite para aprender a construir satélites”. El Consejo de Ministros español lo aprobó en agosto de 1971. Muchas de las pruebas que se realizaron se hacían por primera vez en España. En la página web del INTA se puede leer: “fue según lo planeado. Todo menos el programa espacial de nuestro país”. Efectivamente, tanto esfuerzo no tuvo continuidad, y se perdió conocimiento que hubiera sido muy útil cuando se retomaron los trabajos en el sector espacial.

El Jaguar M, para operar desde portaaviones

El 14 de noviembre de 1969 realizaba su primer vuelo la versión naval del SEPECAT Jaguar, un birreactor supersónico ligero de ataque táctico, fabricado entre el Reino Unido y Francia. El avión incorporaba un gancho de apontaje, doble rueda en el tren de aterrizaje delantero, y rueda única en el principal.

El avión fue probado en Francia y luego en el Reino Unido antes de realizar pruebas de aterrizaje y catapultaje en el portaaviones francés Clemenceau en julio de 1970. Estas pruebas mostraron ciertas debilidades a la hora de pedirle potencia a los motores en caso de aterrizaje abortado, así como problemas en el gobierno del avión con un solo motor. Sin embargo, estos problemas estaban camino de su resolución al estar previsto un cambio de motores.

El Jaguar M debería haber reemplazado a los Dassault Etendard IV, entonces en servicio en la marina francesa, pero su precio era demasiado alto. La marina solo habría obtenido 60 en vez de 100 unidades. Pero quizá la razón principal detrás de la cancelación de la versión marina del Jaguar habría que buscarla en la presión de Dassault para que la Marina adquiriese el Super Etendard, la versión más evolucionada del avión ya en servicio.

Sobre el papel esta versión era mucho más barata, aunque al final la marina francesa solo pudo adquirir 71 ejemplares. Finalmente, el gobierno francés canceló el Jaguar M en 1973. La decisión francesa ha sido criticada, ya que el Jaguar era supersónico y tenía el doble de capacidad de armamento. Sus problemas de motor estaban a punto de ser resueltos y la falta de radar corregida (los indios dotaron a parte de su flota Jaguar de radar), convirtiéndolo en una válida alternativa como avión de ataque marino, y una opción muy interesante para pequeños portaaviones de países como Brasil o India.

Londres cancela el Short S.32

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El 13 de noviembre de 1939 el gobierno británico anunciaba la cancelación del proyecto de cuatrimotor de largo alcance Short S.32. Las razones dadas tenían que ver con la necesaria concentración de esfuerzos en aviones militares, y en el caso de Short en el bombardero Stirling y en hidroavión de patrulla marítima Sunderland.

Short S 32

El S.32 fue la respuesta de Short a la especificación 14/38, que pedía un avión para su uso en las “rutas del imperio”, de largo alcance y presurizado. EL ministerio realizó un pedido de tres ejemplares. Paralelamente también se emitió la especificación 15/38 para un avión de alcance medio para las rutas europeas (para más información: https://shapingupfutures.net/2019/10/17/el-fairey-fc-1-cancelado/).

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Los motores seleccionados para el S.32 eran los Bristol Hercules radiales, y curiosamente se evitó dotarlo de tres de aterrizaje triciclo para evitar los problemas derivados de una rueda en retracción en un fuselaje presurizado. La fabricación de los tres ejemplares solicitados ya había comenzado, pero su construcción fue abandonada y se comenzaron a fabricar Stirlings.

short-fairey-30-06 Maqueta a escala natural del Fairey FC-1

La cancelación del S.32 y del Fairey FC.1, a pesar de estar justificadas por el desarrollo de la guerra en ese momento, llevó al Reino Unido a perder su liderazgo en el diseño y fabricación de aviones comerciales. El Comité Brabazón (para más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/15/airspeed-ambassador-primer-avion-del-comite-brabazon/) intentó, una vez terminada la guerra reconducir la situación, pero Estados Unidos ya tenía productos de tecnología avanzada en servicio. La gran esperanza que supuso el Comet, primer reactor de pasajeros en entrar en servicio, saltó literalmente por los aires, al sufrir una serie de accidentes que obligaron a un completo rediseño del avión.

El fracaso del platillo volante de Avro

$El fracaso del platillo volante de Avro$

El 12 de noviembre de 1959 un inusual objeto parecido a un platillo volante y que generaba un ruido infernal, vuela por primera vez completamente libre. Se trata del Avro Canada VZ-9 Avrocar, un ingenio equipado con tres reactores que debe volar gracias al efecto Coanda. El Avrocar era en realidad, un compromiso. Un paso previo a un programa mucho más ambicioso que contemplaba cazas capaces de altísimas velocidades para defender el flanco norte de Canadá y Estados Unidos.

080313-F-1234P-011 avrocar — When flown without tethers, the Avrocar was unstable and could reach top speed of only 35 mph. (U.S. Air Force photo)

El VZ-9 pretendía llegar a ser un vehículo de cooperación con el ejército norteamericano, capaz de despegar verticalmente y alcanzar unos 100 kilómetros con una carga de 450 kilos. Sobre el papel, todo le parecían ventajas a “Jack” Frost, el ingeniero responsable de los proyectos avanzados en Avro Canada, pero la realidad es muy tozuda, y el Avrocar resultaba muy difícil de gobernar.
El control del flujo de aire para producir sustentación era incontrolable, y cualquier cambio en el régimen de potencia resultaba en una pérdida de altitud. El 5 de diciembre las pruebas se paraban después de 18,5 horas. Este no era el único problema serio. El calor generado era tan elevado que los instrumentos quedaban inservibles a las pocas horas de vuelo.

Las pruebas se retomaron en enero de 1960, con cambios en el sistema de control del flujo, que ahora era anular. Los resultados mejoraron, pero las características a más de 56 km/h se degradaban rápidamente, y se perdía prácticamente todo el flujo de los reactores.
Después de diversas pruebas en los túneles de viento de la NASA, se llegó a un nuevo diseño para controlar el aparato. En abril de 1961 comenzaron nuevamente las pruebas, y el vehículo era capaz de alcanzar velocidades de hasta 190 km/h, aunque seguía siendo inestable. Dos nuevos diseños fueron considerados, incluyendo un cambio de motor, y añadir un ala delta con elementos verticales en la punta de las alas. En junio de 1961 se realizó una evaluación en vuelo, que demostró que sus problemas de inestabilidad no habían podido corregirse.

Interpretación de avrocar operacionales, muy optimistas.

Los militares norteamericanos cancelan oficialmente el programa en diciembre de 1961. Aunque Avro Canada continuó estudiando diversos proyectos de aviones VTOL, ninguno llegó a realizarse, y se perdió el interés en este tipo de aviones. Aunque el Avrocar fue un tremendo fracaso, muchas de sus tecnologías fueron luego empleadas en el desarrollo de los hovercraft, y el concepto general ha sido luego la base para otros proyectos, como el de Moller en Estados Unidos, que desarrolló un platillo volante, que aunque contaba con unos sistemas de dirección mucho más avanzados, no logró atraer pedidos.

El “caza corporativo supersónico” de Convair

Corrían los últimos meses de 1958 y los ingenieros de Convair se afanaban en que la producción del nuevo interceptor F-106 Delta Dart se desarrollase sin problemas mayores. En ese momento la compañía vendía el F-106 como la mejor máquina volante en la historia. Así es que, ¿porqué no buscarle más utilizaciones?.

En noviembre Convair presentó a la USAF una versión llamada “Supersonic Command Transport”. La idea consistía en retirar el sistema de control de fuego, misiles y sistemas asociados y en su lugar instalar un compartimento presurizado, con capacidad para 4 pasajeros.

No habría modificaciones externas, excepto una pequeña ventana para reducir un poco la claustrofobia de un compartimento tan pequeño. Estaba pensado para que los altos mandos dispusiesen de un transporte muy rápido en caso de emergencia. Este “caza ejecutivo supersónico”, tendría un alcance de 2.600 millas en subsónico, o 650 millas en supersónico, a Mach 1,8.

Un cutaway especulativo realizado or Motocar

El primer prototipo podría haberse completado en tan solo 9 meses, y Convair llegó a construir una maqueta a tamaño natural del compartimento de pasajeros. Sin embargo, la fuerza aérea no llegó a convencerse de la bondad del concepto, y no se siguió adelante.

Un primer concepto de «pod» para pasajeros. Evolucionaría mucho más hasta un SST completo.

Poco después Convair presentó una posible modificación para el bombardero supersónico B-58, con el fin de convertirlo en un avión de enlace supersónico, y North American también ofreció diversas versiones de su bombardero XB-70 para pasajeros. El Northrop F-5, un birreactor mucho más ligero también fue estudiado como reactor de enlace o corporativo en una configuración 2-2-1.

Bleriot SPAD S.27, entrada en el mercado comercial

El piloto al descubierto, y los dos pasajeros detrás en una cabina cerrada.

El 10 de noviembre de 1919 realizaba su primer vuelo el Bleriot-SPAD S.27. Se trataba de un biplano para utilización comercial con capacidad para dos pasajeros y el piloto, derivado del S.20 militar. Toda esta serie de aviones fue diseñada por André Herbemont.

Un S.20 con su ametralladora trasera de protección.

El S.20 era un derivado de SPAD S.XXVIII, de la primera guerra mundial, que a su vez se apoyaba técnicamente en el famoso SPAD XIII. Las pruebas fueron muy positivas y el ejército francés pidió 300 aviones al mes. Al terminar la guerra este pedido se quedó en 100 aviones, de los que 95 fueron a las fuerzas aéreas francesas, tres a Japón y un ejemplar a Bolivia.

Uno de los S.27 de CMA

La solidez del diseño permitió el desarrollo de diversas versiones para obtener records, o para competir en carreras aéreas, así como el S.27, que permitía la entrada en el mercado civil. Se produjeron diez ejemplares, que fueron utilizados por CMA en su ruta entre París y Londres, y continuaron en servicio cuando se fusionó con Air Union. Estos aviones montaban un motor Hispano Suiza de 270 CV, con el que volaban unos 800 kilómetros, a una velocidad de 230 kilómetros por hora.

Jean Casale, frente a su S.27, listo para otro vuelo

Boeing C-97, el primer gran carguero de posguerra

KC-97 alimentando a dos A-7 Corsair II. Inmediatamente arriba, un XC-97 en Seattle

El primer Boeing XC-97 volaba el 9 de noviembre de 1944. Se trataba de un derivado del bombardero B-29, que utilizaba sus mismas alas, motores, empenaje de cola, tren de aterrizaje y sistemas, pero que añadía un fuselaje más ancho al propio del bombardero. Se formaba un fuselaje en forma de 8. Se produjeron 3 XC-97, seguidos de 6 YC-97 para sus pruebas en servicio.

En enero de 1948 volaba el primer YC-97A, que incorporaba los motores del B-50 y su timón de dirección, más grande. A partir de ahí todos los aviones de este modelos, civiles y militares incorporaron este estándar. Hasta 1958 se produjeron 888 unidades del avión, que dio servicio en el puente aéreo de Berlín, la guerra de Corea y la de Vietnam. De esta producción, 811 ejemplares eran KC-97 para reabastecimiento en vuelo.

Solo se fabricaron 77 ejemplares de la versión de transporte C-97, y esta incorporaba portalones traseros, y podía transportar hasta 16 toneladas de carga. Entre esta se cuentas dos camiones normales o un blindado ligero M56 Scorpion. El C-97 fue además el primer avión de transporte de gran producción que incorporaba una cabina totalmente presurizada.

Boeing desarrolló una versión de transporte civil, el B-377 Stratocruiser, destinada a vuelos de larga distancia, con un salón en la bodega inferior, y cabinas para dormir en los vuelos muy largos. Este modelo voló en julio de 1947, y solo se produjeron 56 unidades.

La entrada en servicio del KC-97, la versión de reabastecimiento en vuelo, se produce en un momento de transición, en la que los aviones a los que debe dar combustible son cada vez más rápidos. Esta circunstancia hizo que se le añadieran dos reactores J47, que podían ser utilizados durante cortos periodos de tiempo para facilitar las misiones de suministro de combustible a los reactores de combate. Otro problema era que el avión debía transportar dos tipos de combustible, gasolina para sus propios motores y keroseno para sus clientes. Esto complicaba la logística.

Uno de los Stratocruiser israelíes

Israel fue otro utilizador del C-97. Los israelíes compraron aviones de segunda mano cuando no pudieron obtener los C-130 que deseaban, y los convirtieron en cargueros y tanqueros. Uno de estos aviones fue derribado por un misil tierra-aire SA-2 Gudeline egipcio el 17 de septiembre del 71, cuando realizaba misiones de contramedidas electrónicas cerca del Canal de Suez.

Dos TK-1 en la maestranza del Albacete, ya retirados

España fue el otro país que utilizó el KC-97, aunque por un periodo de tiempo muy limitado. En 1972 llegaron 2 C-97 de carga, que fueron canibalizados para mantener una flota de 3 KC-97L. Estos aviones se mantuvieron en servicio sólo hasta 1976, basados en Torrejón. Los KC-97, conocidos en España como TK-1, abastecieron en vuelo a los F-4 Phantom, y fueron los primeros aviones reabastecedores del Ejército del Aire, que abrieron camino a los futuros KC-130. También han sido los únicos aviones de propulsión mixta en servicio en España.

Walter Nowotny, 258 victorias con los mismos pantalones

Nowotny, entrando en la cabina del Me-262 en el que sería derribado.

El 8 de noviembre de 1944 caía derribado Walter Nowotny, uno de los ases alemanes más carismáticos de la segunda guerra mundial. Nowotny pilotaba uno de los nuevos Messerschmitt Me 262 a reacción y había derribado poco antes un B-24 Liberator y un P-51 Mustang, antes de sufrir un fallo en el motor y ser a su vez derribado por los P-51.

Me-109 F2 con los colores de Nowotny

Walter nació el 7 de diciembre de 1920 en Gmud, un pueblecito de la baja Austria. Tuvo dos hermanos, uno de ellos, Hubert murió en acción en Stalingrado. Walter comenzó su servicio militar en la Luftwaffe el 1 de octubre de 1939, y completó su formación como piloto en 1941, y se le destinó a la JG54, al frente del este, donde consiguió prácticamente todas sus victorias.

celebración de su victoria número 100

El 19 de julio de 1941 consiguió sus dos primeras victorias, ambos Polikarpov I-153, pero a su vez fue derribado por otro, pilotado por Aleksandr Avdeyev, permaneciendo tres días en una lancha hinchable hasta que alcanzó la costa de Latvia. Se recuperó rápido y comenzó su carrera de derribos, primero de forma pausada, hasta 1942 y 1943, cuando acumuló la mayor parte de sus victorias, con varios días como “as en un día”, o al menos cinco derribos ese día, y en dos ocasiones “doble as en un día”, al menos diez derribos, en el verano de 1943.

El primer caza de Nowotny era el Messerschmitt 109 E7, con el que consiguió unas 50 victorias, para pasar al Focke-Wulf 190 A4 donde consiguió la mayor parte de ellas. Nowotny fue el primer as en llegar a las 250 victorias, por lo que le fue concedida la Cruz de Hierro, con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, el 19 de octubre de 1943. A partir de fue retirado del frente y utilizado en acciones propaganda dentro del Reich.

Reunión de ases. Hartmann Grasser, 103 victorias, Walter Nowotny, 258, Gunter Rall, 275, Heinrich Prinz Zu Sayn-Wittgenstein, 83 victorias nocturnas, y Nicolas von Below.

En septiembre de 1944 fue nombrado comandante de una unidad llamada Kommando Nowotny, con el fin de desarrollar tácticas y procedimientos operativos para los nuevos reactores de combate. El 7 de octubre obtuvo su primera victoria con el Me262, un Liberator americano. El 7 de noviembre los generales Keller y Galland, visitaban la unidad y recibían multitud críticas sobre el nuevo avión. Los pilotos consideraban que el avión todavía no estaba preparado para el combate.

El 8 de noviembre despegaron dos ”Rotten” de Me-262 para enfrentarse a una oleada de bombarderos. Las turbinas de Nowotny se negaron a arrancar y cuando despegó lo hizo solo. Nowotny anunció por radio que había derribado un B-24 y un Mustang, y luego el fallo de una de las turbinas y una llamada entrecortada anunciando “me estoy quemando”. El Me-262 se estrelló y Walter murió en el acto.
Nowotny había volado 442 misiones de combate y derribado 258 aviones. Desde que fuese derribado en Riga, siempre llevó los mismos pantalones que vestía ese día (y los tres días que se mantuvo a flote) en combate. Siempre, menos el día en que fue derribado en su Me-262.

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Mes: noviembre 2019