Fallece Claude Grahame-White, pionero inglés

Fallece Claude Grahame-White, pionero inglés

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Hoy hace 61 años fallece el pionero inglés Claude Grahame-White. Persona muy inquieta, quedó prendado de la aviación cuando Bleriot cruzó el Canal de la Mancha en 1909, e inmediatamente aprendió a pilotar, consiguiendo el título número 6 en el Reino Unido.
Claude se hizo un nombre en Inglaterra al intentar ganar el premio de 10.000 libras del Daily Mail a quien uniese Londres y Manchester en menos de 24 horas. Grahame-White perdió el concurso, pero fue el primer en realizar un vuelo nocturno. Con un biplano Farman ganó varios concursos, incluyendo la copa Gordon Bennett en Nueva York.

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Aterrizando en una calle de Washington.

Grahame-White fue un activo promotor de la aviación militar y realizó intensas campañas en Inglaterra llamadas “Wake up Britain”, en apoyo de este cuerpo. Ya en 1910 estableció su escuela de pilotos en Hendon, donde realizó el bautismo del aire de HG Wells, en 1912.

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Fundó la Grahame-White Aviation Company, que produjo diversos diseños propios, sin llegar a tener mucho éxito. El aeródromo de Hendon fue comprado por la RAF en 1919, lo que le costó una larga batalla legal. En 1925, abandonó todo lo que tenía que ver con la aviación y se dedicó a temas inmobiliarios, ganando una pequeña fortuna. Falleció en Niza, el 19 de agosto de 1959. Claude Grahame-White es el prototipo del «Sportsman» inglés. Supo sacarle a la vida todo su jugo.

Fabricación de Avro 504 en la factoría Grahame White.

19 agosto 1964, primer satélite geoestacionario

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Lanzamiento del Syncom III por un cohete Delta.

El 19 de Agosto de 1964, Estados Unidos puso en órbita desde Cabo Cañaveral, el Syncom III, el primer satélite geoestacionario de comunicaciones (el anterior Sycom II tenía una órbita inclinada al Ecuador). El satélite retransmitió los juegos Olímpicos de 1964, que se celebraron en Japón, la primera vez que un evento deportivo de estas características se retransmitía vía satélite.

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Los Syncom fueron diseñados por un equipo de ingenieros en Hughes, liderados por Harold Rose, que reclutó a Thomas Hudspeth y Don Williams. Ellos se encargaron de la electrónica, la propulsión y los generadores de potencia necesarios. Hay que decir, que pocos creyeron entonces que se lograse una retransmisión como la que planteaban.
El 1 de enero de 1965, el satélite comenzó a ser operado por el Departamento de Defensa, y fue muy útil para las comunicaciones en la guerra de Vietnam. Cesó en sus transmisiones en abril de 1969.

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Imagen del Syncom II, similar al III.

El Syncom III, construido por Hughes, fue lanzado por un cohete Delta. Tenía un diámetro de 71 centímetros, por una altura de 64 cm, y un peso con sus tanques llenos, de 68 kilos, aunque la masa del satélite era de 39 kilos. El satélite podía soportar una llamada telefónica en ambos sentidos, o 16 líneas de teletipo en una sola dirección.

Hace 51 años nació Embraer

Hace 51 años nació Embraer

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Los dos primeros prototipos del EMB-100 Bandeirante en vuelo

Arturo da Costa e Silva, presidente de la República de Brasil firma, hace hoy 51 años, el Decreto número 770, por el que se crea la Empresa Brasileira de Aeronáutica SA, Embraer. Situada en San José dos Campos, en el estado de Sao Paulo, Embraer recibió un decidido soporte gubernamental, ya que Brasil estaba decidido a desarrollarse en el mundo aeroespacial.
De esta forma, Embraer se ha convertido en el mayor fabricante aeroespacial latinoamericano, aunque en los últimos años, las cosas no han ido muy bien. En 2018 entregó 181 aviones, 90 para las líneas aéreas y en resto, aviones ejecutivos, muy por debajo de las previsiones de la compañía.

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Embraer tenía una cartera de pedidos valorada en 16.300 millones de dólares al final de 2018, lo que le convierte en el tercer fabricante mundial. Boeing llegó a un acuerdo para adquirir el 80 por cien de los intereses de la compañía en aviación comercial, aunque la operación se ha venido finalmente abajo, debido a las actuales condiciones de mercado. Lo que si parece seguir adelante es el acuerdo de colaboración sobre el KC-390, que permitiría a Boeing ofrecer el avión en Estados Unidos, adecuándolo a las necesidades de la fuerzas de EEUU, y competir contra Lockheed, que sigue fabricando el C-130 Hércules..

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También este mismo día, pero en 1974, Embraer y Piper firmaron un acuerdo de cooperación para el desarrollo, la producción y comercialización de aviones ligeros. Incluyeron 8 modelos distintos: EMB 710 Carioca, EMB 711 Corisco, EMB 712 Tupi, EMB 720 Minuano, EMB 721 Sertanejo, EMB 810 Seneca, EMB 820 Navajo y EMB 821 Carajá.

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Imagen promocional del EMB-123 a mediados de los años 80.

El 18 de julio de 1990 volaba el Embraer FMA 123 Vector, un proyecto conjunto entre brasileños y argentinos para un bi-turbopropulsor regional con capacidad para 19 plazas. La tecnología implicada llevó a un precio unitario de más de 5 millones de dólares por unidad, lo que no fue aceptado por el mercado.

Poco después de su fundación, Embraer presenta el proyecto 500 Amazoas, un cuatrimotor destinado al transporte, evacuación y también patrulla, pensado para operar en terrenos muy poco preparados. A pesar de su atractivo, este proyecto nunca se materializó.

Primer vuelo del “Libelle” de Hans Grade, 1909.

Primer vuelo del “Libelle” de Hans Grade, 1909.

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Hans Grade a bordo de su «Libelle», un monoplano de ala alta.

El 17 de Agosto de 1909, hace ahora 111 años, Hans Grade realizó su primer vuelo con su monoplano “Libelle”. Más que vuelo, fue un salto, pero Grade persistió. Solo 3 meses después lograba vuelos de 55 minutos. De hecho, en octubre ganó un premio de 40.000 marcos de oro por realizar el primer 8 en un avión alemán, con motor alemán, entre dos pilones colocados a 1000 metros de distancia.
Con ese dinero fundó su compañía, que hasta 1914 fabricó unos 80 aviones y formó a 130 pilotos. De hecho, Grade obtuvo la licencia número 2 en Alemania. En abril de 1910 logró un record de altura, con 1450 metros, y en 1912 fue condecorado por el emperador.

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El primer correo aéreo fue transportado por uno de sus monoplanos en febrero de 1912, y se financió con sellos especiales para la ocasión. También construyó el primer avión capaz de mantener vuelo invertido. Durante la guerra se dedicó a la reparación de aviones. Después, en Tratado de Versalles prohibió la mayor parte de las actividades aeronáuticas en Alemania, y Grade fundo su propia compañía de fabricación de automóviles.

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Operación Dragoon, el olvidado segundo Dia D

Operación Dragoon, el olvidado segundo Dia D

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Operation Dove. Dos mil comandos detrás de las líneas enemigas.

El 15 de agosto de 1944, hace ahora 76 años, los aliados lanzan la operación Dragoon, la invasión de la Costa Azul francesa, con el fin de unirse a las tropas que, desde el desembarco de Normandía (6 de junio) luchaban empujando a los alemanes hacia París.
La operación resultó todo un éxito, ya que los alemanes no podían oponer una resistencia seria a lo que se les venía encima. La mayor parte de sus tropas mantenían duros enfrentamientos con los aliados y estaban retrasando su progresión hacia el centro de Europa. Con la entrada en juego de cerca de 450.000 soldados desde el sur de Francia, la situación cambio.
En septiembre, se logró hacer ya un solo frente en Francia, objetivo principal de los americanos en la Operación Dragoon y empujar firmemente a los alemanes hacia el noreste.

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El 15 de agosto desembarcaron 94.000 soldados y 11.000 vehículos, principalmente en tres playas, además de un importante lanzamiento de paracaidistas detrás de las líneas alemanas. Las tres playas (ver mapa) eran Cavalarie-sur-Mer (sector Alpha), Saint Tropez, (sector Delta), y Saint Raphael (sector Camel). Al mismo tiempo se llevaba a cabo la “Operation Dove”, que situó a cerca de 2.000 paracaidistas en la zona de Le Muy-le-Duc. En total 5.000 aviones y 2.000 barcos apoyaron la operación.
Los aliados encontraron poca oposición, y el primer día habían avanzado 24 kilómetros hacia el interior. En esta operación miembros del OSS y de la resistencia francesa tuvieron una importante actuación, acosando a las tropas alemanas y distrayéndolas del objetivo principal. Al tener noticia del éxito del desembarco, hubo un levantamiento de la resistencia en París.

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El éxito de la operación llevó a que la lucha en la costa terminase el 27 de agosto, y hubo un rápido avance hasta el interior hasta enlazar con las fuerzas de la operación Overlord, desembarcadas en Normandía. En septiembre los avances se ralentizaron debido a una creciente falta de suministros entre las tropas aliadas. Esta situación mejoró rápidamente cuando fueron reparados y puestos en servicio los puertos de Marsella y Tolón, y se repararon las líneas férreas, lo que permitió que fluyesen de nuevo los suministros y continuar el avance hacia Alemania.

Un ala de incidencia variable para el BV-144

Un ala de incidencia variable para el BV-144


El BV-144 voló con los colores franceses

El Blohm & Voss 144 era un bimotor de transporte de ala alta, capaz para entre 18 y 23 pasajeros, junto a dos pilotos y un mecánico. Ideado a partir de 1941, su desarrollo y construcción pasó a las factorías Breguet de la Francia ocupada. Montaba dos motores BMW 801 de 1600 CV y tenía la particularidad de montar un ala pivotante entre 0 y 9 grados.

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El 15 de agosto de 1944 (otras fuentes sitúan el primer vuelo el 14 de marzo de 1946), cuando los alemanes ya se estaban retirando, realiza su primer vuelo. Un segundo prototipo no llegó a terminarse, y repintado con los colores franceses realizó diversas pruebas hasta que fue abandonado en 1946.

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Durante la ocupación de Francia por los nazis, se negoció un acuerdo para que las factorías aeronáuticas francesa pudieran seguir trabajando en diversos proyectos. La mayor parte eran en soporte del esfuerzo de guerra alemán, pero en este caso se trataba de un nuevo proyecto, pensado para cuando acabase la guerra.

Hidro de reconocimiento Breguet 790 Nautilus

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El 10 de agosto de 1939, hace ahora 81 años, volaba por primera vez el Breguet 790 Nautilus. Se trataba de un hidroavión biplaza de reconocimiento y patrulla costera, solicitado por la Marina francesa. Competía contra el SE-400. Este hidro montaba un motor Hispano 12Xirs de 720 CV, montado sobre el fuselaje en posición propulsora.

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Las pruebas no resultaron muy satisfactorias y fue devuelto a la factoría de Velizy para reparaciones y modificaciones. Fue destruido o capturado por los alemanes durante los combates de 1940. EL segundo prototipo voló en enero de 1940, y se encontraba en la Bahía de Biscarrose cuando fue capturado por los alemanes.

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Se planificó una serie de 75 ejemplares, reducida a 45, construida en parte en el arsenal de Toulon, que nunca llegó a realizarse. Se había previsto una versión la BR 791 con motor Gnome et Rhone 14 M de 660 CV, esta vez en posición tractora y con deriva doble, que facilitaría la defensa posterior.

La Vuelta al mundo en 12 días, 12 horas y 13 minutos, en Zeppelin

La Vuelta al mundo en 12 días, 12 horas y 13 minutos, en Zeppelin

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El 7 de agosto de 1929 comenzó, posiblemente el viaje más famoso del LZ-127 Graf Zeppelin, entonces el mayor dirigible del mundo. La vuelta al mundo fue uno de los mayores acontecimientos del momento y de hecho, fue financiado por el magnate norteamericano de la prensa William Randolph Hearst, que colocó a 4 reporteros entre los nueve pasajeros del viaje, entre ellos a la única mujer, Lady Grace Drummond-Hay, que ya se había hecho famosa por cubrir otros viajes en dirigible.
Hearst exigió que el vuelo comenzase en suelo norteamericano, y los alemanes querían que comenzase en Alemania, por lo que el Graf Zeppelin realmente hizo un doble crucero en el mismo viaje.

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Recorrido de la vuelta al mundo, con los dos cruces del Atlántico.

El 7 de agosto partía desde la base naval de Lakehurst, en Nueva Jersey, hacia Friedrichshafen, un vuelo de 7.068 kilómetros, que cubrieron sin problemas en 55 horas y 22 minutos. Después de repostar, comenzó la etapa más larga de su viaje, que le llevaría a través de Rusia y Siberia, hasta Tokio. Stalin había pedido que el dirigible sobrevolase Moscú, pero el capitán Dr Eckener, lo descartó, porque buscaba tener vientos de cola para poder llegar a Tokio sin escalas. Esta etapa, de 11.743 kilómetros se cubrió en 101 horas y 40 minutos, no sin pasar momentos complicados al cruzar el macizo montañoso de Stanovoy, mal documentado, que salvo por una altura de solo 50 metros.
Por cierto, Stalin se enfadó, y envió una queja formal por la omisión de Moscú en el histórico vuelo. Un año después, del 9 al 10 de septiembre de 1930, el Graf Zeppelin voló a Moscú, como compensación.

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La llegada a Tokio fue un gran acontecimiento, el Graf Zeppelin fue recibido por una muchedumbre de 250.000 personas y el Dr Eckener fue invitado a tomar té con el emperador Hirohito, un raro honor, reservado a importantes personalidades.
La tercera etapa supuso el primer cruce del Pacífico sin escalas. El viaje entre Tokio y Los Ángeles, una distancia de 9.634 kilómetros, fue cubierto en 79 horas y 54 minutos. Eckener ajustó la llegada de forma que la puesta de sol sobre la Bahía de San Francisco acompañase al Graf Zeppelin. La llegada a Los Ángeles fue complicada y debido a una inversión de temperatura, el dirigible tuvo que soltar hidrógeno, por lo que la salida hacia la última etapa se complicó al no tener el nivel de sustentación deseable.

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La etapa final, entre Los Angeles y Lakehurst, llevaría al Graf Zeppelin a volar sobre 13 estados, y sobre ciudades como El Paso, Kansas, Chicago, Cleveland o Detroit, antes de llegar a su destino. Esta etapa final, de 4.822 kilómetros fue cubierta en 51 horas y 13 minutos. El Graf Zeppelin estaba de vuelta en Lakehurst en la mañana del 29 de agosto, 21 días, 5 horas y 31 minutos después de haber comenzado la aventura. Fueron 12 días, 12 horas y 13 minutos de vuelo efectivo, en los que el Graf Zeppelin recorrió 22.324 kilómetros, siempre hacia el este. Poco después el dirigible partí hacia Friedrichshafen, donde culminaría su “segunda vuelta al mundo”.

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Esta hazaña, seguida por millones personas en todo el mundo, gracias a las crónicas e imágenes que los medios de Hearst se encargaron de diseminar, alimento la “Zeppelin Manía”, en el planeta. El dirigible rígido era el epitome dela tecnología de los últimos años 20 proporcionando un grado de fiabilidad, comodidad y seguridad sin parangón en aquellos momentos.
El LZ127 Graf Zeppelin voló por primera vez el 18 de septiembre de 1928, y en aquellos momentos era la mayor aeronave jamás construida. Tenía una longitud de 236,6 metros y un volumen de 105.000 metros cúbicos. Estaba propulsado por cinco motores Maybach VL-2 de 12 cilindros, y una potencia unitaria de 550 caballos y podía transportar una carga cercana a las 60 toneladas. Su velocidad máxima era de 128 km/hora. Podía transportar 20 pasajeros y llevaba una tripulación de 40 personas.

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El Graf Zeppelin realizó muchos viajes memorables, entre los que destacan la apertura de la ruta hacia Sudamérica en 1930, o el vuelo polar en 1931, donde realizó diversos estudios y mediciones. A partir de 1933 fue utilizado por el régimen nazi como máquina de propaganda, realizando numerosos vuelos para mostrar la tecnología alemana.

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El Graf Zeppelin recibió la noticia del desastre del Hindenburg cuando sobrevolaba las Islas Canarias en mayo de 1937. La noticia solo fue comunicada a los pasajeros a su llegada a Alemania el 8 de mayo, y se decidió retirarlo de servicio. Solo hizo un vuelo más, a Frankfurt, donde fue colocado en exposición sin hidrógeno. En 1940 fue desmantelado y sus metales reutilizado para el esfuerzo de guerra alemán. Cuando fue retirado había realizado 590 vuelos y recorrido 1,6 millones de kilómetros.

Vuela el P1A, padre del Lightning

Vuela el P1A, padre del Lightning

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El 4 de agosto de 1954 efectuaba su primer vuelo el English Electric P1A, el “padre” del interceptor Lightning, el último de los grandes cazas ingleses. A finales de 1947 se lanzó el Requerimiento Experimental ER103, para el desarrollo de un avión para explorar el dominio de vuelo en velocidades transónicas y moderadamente supersónicas. English Electric respondió al reto, y en el verano del 48, EE recibió un contrato para un estudio de diseño, basado en la ER103. En marzo del 49, el ministerio admitió la propuesta presentada por EE, bajo el nombre P1.

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Desde los primeros estudios quedaron fijados varios de los elementos presentes luego en el Lightning, birreactor, motores superpuestos, ala media, y entrada de aire anterior. En septiembre del 49 se dio a conocer la primera especificación F23/49, para un caza supersónico diurno, por lo que EE se dio cuenta que estaba en el buen camino.

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Atención en tierra antes de un vuelo

EL diseño era bastante radical, alas en flecha de 60º, timón de profundidad en la parte baja, y poco sitio para tren de aterrizaje y combustible. EL tren de aterrizaje se diseño de forma que pudiese girar 90 grados mientras se replegaba en el ala, primera vez que esto se hacía. El ministerio decidió que se debía también realizar un avión experimental para probar que el diseño de EE era el correcto. Short Brother recibió el contrato y produjo el SB-5 que voló en diciembre de 1952.

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El SB-5 dio la razón a los ingenieros en English Electric, y la configuración del P1A quedó fijada. La entrada de aire en forma de pera facilitaba la visión del piloto, y se habían probado las características de vuelo del avión a baja velocidad.

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El P1A sobrevolado por un ultraligero Wren, también fabricado por English Electric

Se fabricaron dos P1A, es segundo con bastantes modificaciones que lo acercaban al estándar P1B, y a los aviones Lightning de preserie. La confianza en el diseño era alta y EE recibió el contrato para fabricar el P1B y 20 aviones de preserie, incluso antes del primer vuelo del P1A.

SsflDtWGeorge Aird AFC, piloto de pruebas de De Havilland, se eyecta del English Electric Lightning P1B XG 332 el 13 de septiembre de 1962.

El primer vuelo se realizó desde Boscombe Down con Roland “Bee” Beamont a los controles del avión. En el primer vuelo, que duró unos 40 minutos, alcanzó una velocidad de 440 nudos, poco más de 800 kilómetros por hora, siendo todo un éxito. Tanto es así que el 11 de agosto se cruzó la barrera del sonido sin pretenderlo, alcanzando Mach 1.02, siendo el primer avión turborreactor en hacerlo en vuelo nivelado.

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Un Lightning en servicio en la RAF, con dos misiles Firestreak

El avión estaba diseñado para una velocidad máxima de Mach 1,5, que alcanzó con facilidad. Estaba propulsado por dos Armstrong Siddeley Shappire Sa5, de 8100 libras de empuje en seco, y 10300 con postcombustión.
Aunque el Lightning puede considerarse un éxito técnico, su retorno comercial fue magro. La RAF ordeno un total de 286 aviones, y se exportaron 54, alcanzando un total fabricado de 340, una cifra bastante modesta. La razón principal es que los potenciales clientes buscaban aviones más polivalentes. El Lightning era imbatible como interceptor, pero estaba tremendamente limitado en misiones tácticas, y ese fue su Talón de Aquiles.

Bleriot 105, demasiado grande en 1924

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El 4 de agosto de 1924 volaba el Bleriot 105, un gran biplano cuatrimotor destinado al transporte de 18 pasajeros, que conoció como «Maxi-Berlina». Era un derivado del SPAD S-45. Solo se construyó un ejemplar, que pronto quedó arrumbado, al demostrar unas características de vuelo mediocres.

Estaba propulsado por cuatro motores Hispano Suiza 8Fv de 300 cv, montados en tandem  en el ala inferior. Se consideró que era demasiado grande para las necesidades de las líneas aéreas del momento. Como curiosidad tenía unas ventanas triangulares, muy características de los Bleriot de la época, que veremos 50 años después en el…. Caravelle.

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El SPAD S45. EL Bleriot 105 era un desarrollo de este modelo de finales de 1921.