HP Herald, una mala selección de motor

HP Herald, una mala selección de motor

El 25 de agosto de 1955 H. G. Hazelden, piloto de pruebas de Handley Pago, se sienta a los mandos del nuevo HPR-3 Herald y realiza el primer vuelo desde el aeródromo de Radlett. El prototipo estaba propulsado por cuatro motores Alvis Leonides Major de 14 cilindros en estrella, y una potencia de 870 cv. Esta elección se mostró muy negativa a la hora de comercializar el avión.

El Herald fue diseñado para sustituir al ubicuo DC-3, pensando en mercados poco desarrollados, con ala alta y muy buenas características de despegue y aterrizaje cortos. El equipo que lo desarrolló provenía de Miles, y anteriormente había diseñado el Marathon. Handley Page había preferido el motor a pistón al turbopropulsor, mientras que Fokker hizo lo contrario con su F-27, al igual que Hawker Siddeley con el 748. Los primeros pedidos del Herald se fueron cancelando por diversas razones, la primera de las cuales fue pedir aviones con turbohélice, como el Fokker-27.

Los responsables de Handley Page decidieron desarrollar la versión Dart Herald, propulsado por dos Rolls-Royce Dart, al igual que el F-27 y el HS-748. El HPR-7 Dart Herald, conversión del prototipo HPR-3, realiza su primer vuelo el 11 de marzo de 1958, y el primer ejemplar de la versión 100, con un fuselaje 51 cm más largo, el 30 de octubre de 1959.

El Heral había perdido en este tiempo su liderazgo sobre el Fokker-27, que se estaba vendiendo muy bien. El primer pedido llega en junio de 1959 por la BEA, con un “leasing” de tres aviones. Handley Page lanza la versión 200, con un fuselaje alargado 107 cm, lo que permitía acomodar 56 pasajeros, y consigue un pedido de 6 aviones de Jersey Airlines.

Las indudables capacidades para operar desde terrenos semipreparados y su estabilidad en vuelo, no fueron suficientes para luchar contra Fokker y Hawker. Handley Page produjo solo 42 Herald civiles, incluyendo prototipo y ambas versiones, por lo que la dirección optó por ofrecerlo en el mercado militar, donde sus buenas características debían ser bien apreciadas.

HP-124, versión con portalón trasero para uso militar, que no se desarrolló.

El gobierno británico lanzó en 1960 un concurso para dotar a la RAF con 45 transportes tácticos, y aunque el Herald era favorito, la condición era que Handley Page debía fusionarse con Hawker. Las condiciones de esta última no fueron aceptables, por lo que la RAF compró el Avro Andover, una versión del HS-748 con rampa trasera. Solo fueron construidos ocho serie 400, para la Fuerza Aérea de Malasia. En 1963, la Real Fuerza Aérea de Jordania operó 2 Herald.

Aunque fueron varias las versiones propuestas al mercado, con mayor potencia, e incluso remotorizando con reactores, el Herald no consiguió más contratos, y el último fue entregado en 1968. Para entonces, Handley Page había desarrollado el JetStream, pero para lograrlo se había quedado sin recursos, por lo que entró en liquidación en agosto de 1969. El mantenimiento de los Herald fue asumido por Scottish Aviation, a través de su filial Dart Herald (Support). El último vuelo se produjo en 1999.

Propuesta con fuselaje alargado y propulsada con reactores, que no se realizó.

Handley Page Heyford, último bombardero biplano de la RAF

Handley Page Heyford, último bombardero biplano de la RAF

El 12 de junio de 1930 vuela por primera vez desde el aeropuerto de Radlett el Handley Page HP.38, prototipo de bombardero biplano bimotor, que entraría en servicio en la RAF con el nombre Heyford. Este sería el último bombardero biplano de la RAF y se mantuvo en servicio hasta 1939, cuando fue declarado obsoleto.

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Fue diseñado por G.R. Volkert, diseñador principal de Handley Page, para competir por la especificación B.19/27, que ganó. El avión era capaz de llevar 700 kilos de bombas a 1.400 km de distancia y a 185 km/h. Estaba propulsado por dos Rolls-Royce Kestrel II, de 525 cv, que movían hélices bipala. El fuselaje, muy alto sobre el suelo, se unía al ala superior, donde se situaban los motores.

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El ala inferior incorporaba el tren de aterrizaje fijo y la bodega de bombas, entre ambas patas del tren de aterrizaje. La tripulación la formaban cuatro hombres, piloto, bombardero, radio operador y artillero dorsal y ventral.

Handley Page H.P.50 Heyford

El Avión fue seleccionado para su fabricación en serie como HP.50, equipado con dos motores Kestrel III de 575 cv y con hélices bipala, y cuadripala en la versión IA. Los motores cambiaron en las versiones MkII, con Kestrel IV de 640 cv, y MkIII, que elevaban la potencia hasta los 695 cv, gracias a supercompresores. En total se fabricaron 125 unidades, incluyendo el prototipo.

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El Heyford I entra en servicio en noviembre de 1933 con el Escuadrón 99, llegando a equipar 9 escuadrones de la RAF a finales de 1936. El Heyford era el principal bombardero nocturno de la RAF en 1936, pero su vida en servicio fue corta, y comenzaron a ser sustituido en 1937 por los más modernos Armstrong Withworth Whitley y Vickers Wellesley, siendo finalmente retirados de servicio en 1939. En servicio era fácil de mantener, y gustaba a las tripulaciones. Al menos dos ejemplares fueron empleados en misiones experimentales, para pruebas de radares y de reaprovisionamiento en vuelo.

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Handley Page Hp.51, de biplano a monoplano

Handley Page Hp.51, de biplano a monoplano

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El 8 de mayo de 1935, Jim Cordes, jefe de pilotos de pruebas de Handley Page, hacía volar por primera vez el HP.51, un monoplano bimotor de ala alta, pensado para transporte y bombardero, derivado del HP.43, trimotor biplano para los mismos cometidos. El Hp.51 no recibió pedidos, pero fue el origen del HP.54 Harrow, fabricado en 100 ejemplares. El Harrow sirvió durante toda la segunda guerra mundial, principalmente en misiones de transporte.

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El Hp.51 podía transportar hasta 30 soldados equipados, o hasta 2 toneladas de bombas si su misión era de bombardeo. En un primer momento se le equipo con dos motores Hawker Siddeley Tiger de 700 cv, que pronto fueron sustituidos por los Bristol Pegasus. El Hp.51 fue cedido a Flight Refuelling Ltd, y utilizado para pruebas de reaprovisionamiento en vuelo en 1937. Posteriormente fue utilizado en diversas tareas experimentales hasta 1940, cuando fue retirado.

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El Hp.51 se construyó a partir del biplano trimotor Hp.43, del que conservaba el fuselaje, y tenía la misma matrícula militar. El Hp.43 voló por primera vez el 21 de julio de 1932 para la RAF, pero su baja velocidad no lo hacía muy atractivo. Había sido desarrollado a la par que el transporte comercial Hp.42, un biplano cuatrimotor pata Imperial Airways, del que se fabricaron 8 unidades.

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Centenario del Handley Page W

Handley_Page_W.8_prototype_L'Année_Aéronautique_1919-1920 El prototipo W.8a.

Hoy hace 100 años, el 2 de diciembre de 1919 surcaba por primera vez el aire el Handley Pago tipo W, el primer avión comercial de la compañía, que daría lugar a diversas versiones en los siguientes años. Se trataba de un gran biplano bimotor, desarrollado a partir del bombardero tipo O/400, del que a su vez se derivaron los transportes O/7, O/10 y O/11. Este prototipo fue revisado para producir el W.8b, W.8e, W.9 y W.10, además del bombardero Hyderabad (W.8d, o HP-24).

Imperial Airways HP W8 AI 1 Cabina de un W de Imperial Airways.

En principio se trataba de un avión de pasajeros para distancias medias, con una capacidad para 12 a 15 plazas en cabina cerrada. Los dos pilotos se situaban en una cabina abierta en la parte delantera. El prototipo estaba propulsado por dos Napier Lion de 450 Cv.

Las plazas se redujeron a 12 y los depósitos de combustible se situaron sobre el ala superior, para cumplir los requisitos del ministerio de Transporte, que en 1921 solicitaba tres aviones, propulsados por motores Rolls-Royce Eagle IX, para ser operados por Handley Page Transport, y posteriormente por Imperial Airways. Un avión adicional fue entregado a SABENA, y tres fueron fabricados por SABCA en Bélgica.

O-BAHL-with-Pigeons-SN-coll W.8 de sabena, transportando pichones.

El W.8e fue un trimotor propulsado por dos Siddeley Puma de 240 Cv y un Rolls-Royce Eagle en el morro, con el fin de reducir los riesgos de fallo de motor. SABENA fue el cliente y se le entregó un ejemplar. Otros diez fueron producidos por SABCA.

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Se produjo un W.8f, con tres motores y calefacción en cabina, que luego se convirtió en W.8g al cambiar los motores. El W.9a también de tres motores fue empleado por Imperial Airways, y finalmente el W.10 fue utilizado por Imperial Airways en cuatro unidades.

990 Sir Alan Cobham prueba sus métodos de reabastecimiento en el aire con un W.10.

Los W fueron retirados cuando entró en servicio el Handley Page HP.42, y algunos fueron utilizados por operadores privados para demostraciones. Sir Alan Cobham convirtió dos W.10 en aviones cisterna y realizó diversas demostraciones.