Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

El Bleriot 125 fue un intento de aunar un diseño exigencias muy diferentes, referidas a la seguridad, con dos motores en tándem, y necesidades de las líneas aéreas, con 12 pasajeros en dos cabinas independientes. Bleriot quiso huir de los biplanos y optó por un diseño sorprendente, pero decididamente moderno. El encargado del diseño fue Leon Kirste, quien aportó muchas soluciones innovadoras al avión.

Kirste llevaba jugando con a idea de un doble fuselaje con diseños ya en 1924. En 1925 se fabricó una maqueta de la cabina a escala natural, y al año siguiente comenzó su construcción. La fórmula de los motores en tándem encima del ala garantizaba que la pérdida de un motor no afectaría la simetría del vuelo, y, por otra parte, el ruido quedaba reducido en las cabinas.

El avión se fabricó en madera, con tubos metálicos en la parte central. El empenaje horizontal, de 8 metros de longitud soportaba 4 timones verticales. La disposición de los fuselajes permitía acceder directamente al avión. Los motores eran dos Hispano Suiza 12 Hbr, de 500 cv, refrigerados por un único radiador frontal. La autonomía debía ser de 1.000 kilómetros, y alcanzar una altura de 4.500 metros.

El avión fue expuesto en el Salón Aeronáutico de París, el Gran Palais, en 1930, antes de su primer vuelo, que finalmente se produjo el 9 de marzo de 1931 en el aeródromo de Buc, pilotado por Charles Quatremare. Los ensayos en vuelo se prolongaron hasta 1932, demostrando cualidades de vuelo satisfactorias, y recibió la matrícula F-ALZD.

Sin embargo, las líneas aéreas no pasaron ningún pedido, y el avión fue parado, y desguazado sin pena ni gloria. Una conversión a hidroavión, con dos flotadores, no llegó a efectuarse. Dos derivados, los modelos 350 y 370 quedaron en estado de maqueta.

Más información puede encontrase en la revista francesa Fana de l’Aviation de junio 1975, y en el libro L’envol du XXe siecle, una historia de Bleriot-SPAD.

Loire Nieuport LN-161, una oportunidad perdida

Loire Nieuport LN-161, una oportunidad perdida

El 5 de octubre de 1935 realiza su primer vuelo el Loire Nieuport LN-161, un prototipo de caza que compite contra el Morane Saulnier MS-405, y tiene su origen en el programa para un nuevo caza moderno de L’Armee de l’Air de 1934. El LN-161 pronto demostró una clara superioridad sobre su rival, pero un primer accidente en septiembre de 1936 supuso un fuerte retraso en el programa.

El primer vuelo del avión se realiza con un motor Hispano Suiza 12 Xcrs, con una potencia de 600CV, moviendo una hélice bipala de paso fijo. En esta configuración el avión recibió la denominación Nieuport 160. El Hispano Suiza 12 Ycrs, con 800 cv de potencia y una hélice tripala de paso variable, se le instala en marzo de 1936.

Con ese motor tenía una capacidad de trepada muy superior al Morane, mayor velocidad punta, aunque quedaba detrás en cuanto a maniobrabilidad. Muchos especialistas piensan que si Francia hubiese tenido este caza en servicio en 1940, los alemanes habrían tenido muchas dificultades en su invasión.

Después del accidente del primer prototipo, el segundo vuela el 15 de octubre de 1937. Esta falat de avión “volable” fue la que favoreció de forma clara al Morane Saulnier. El segundo prototipo también se perdió, en marzo de 1938, pero para entonces el tercero ya estaba volando. A pesar de sus grandes cualidades, el CEMA seleccionó el Morane Saulnier 405 para producción en serie. Solo se produjeron, pues, tres prototipos, quedando un cuarto inacabado.

EL avión recibe varias denominaciones debido a los cambios industriales en la industria aeronáutica francesa del momento. En 1934 Ateliers et Chantiers de la Loire se fusiona con la Societé Nieuport-Astra, dando lugar al Groupement Aviation Loire-Nieuport. Ambas compañías mantuvieron sus oficinas de diseño separadas. Para liar más las cosas en 1936 se nacionaliza en grupo y pasa a ser la SNCAO (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l’Ouest)

Primera travesía Atlántica del Bleriot 5190

Primera travesía Atlántica del Bleriot 5190

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El 27 de noviembre de 1934, un gran hidroavión trasatlántico despega en los que será su primer crucero de pruebas para mostrar sus capacidades de transporte de correo, y cubrió la ruta Dakar – Natal. Se trata del Bleriot 5190, apodado Santos Dumont, en honor al gran pionero brasileño. Este hidroavión, también conocido como BZ-2, fue diseñado por el italiano Zappata, tenía una envergadura de ala de 43 metros, con un fuselaje de 26 metros. Equipado con 4 motores Hispano Suiza 12 Nbr, tres tractores y uno propulsor, y con una capacidad de 11.680 litros de combustible, tenía una autonomía de unos 5.000 kilómetros.

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El primer vuelo de este hidro se realizó el 3 de agosto de 1933 en un tramo del río Sena, cerca de Caudebec-en-Caux, y casi termina en tragedia, al cruzarse un pequeño bajel sueco en el momento mismo del despegue. A partir de entonces, las pruebas demostraron que el Santos Dumont era muy estable, incluso con mal tiempo y más rápido que su contrincante, el Latecoere 300.

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La primera travesía llevó 112 kilos de correo, y los 3.460 kilómetros del trayecto se recorrieron en 16 horas y 25 minutos, ganando 4 horas sobre el Late 300. En esta época, los alemanes se habían quedado con un “quasi” monopolio de facto en las rutas aéreas en el Atlántico Sur, servidas por dirigibles, y el emplazamiento del Westfalen, un buque situado en medio del Atlántico que recogía al hidroavión, lo reaprovisionaba y lo volvía catapultar hacia destino. Todo el trabajo de apertura de rutas efectuado por Aeropostale la década anterior, se estaba perdiendo.

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El gobierno francés reaccionó y puso a disposición de Air France, heredera a través de la compañía SCELA de Aeropostale, el Couzinet “arc en Ciel”, y los Laté 300 y Bleriot 5190. Con estos aviones en 1934 Francia volvió a las líneas del Atlántico Sur. Dadas las dificultades de la ruta, se hizo un acuerdo de asistencia mutua entre alemanes y franceses, y en 1937, un acuerdo de coordinación de horarios.

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La travesía no estaba exenta de riesgos, Air France perdió dos Laté 300 y sus tripulaciones en 1936. El Santos Dumont efectuó en total 38 travesías sin incidentes mayores, y fue retirado en 1937. Bleriot preparó dos desarrollos a partir de este hidro, el 5193, para el transporte de hasta 40 pasajeros en rutas mediterráneas, y el 5194, para el transporte de 60 soldados equipados, pero ninguno de los proyectos salió adelante.

NC130, un avión de investigación a gran altura

NC130, un avión de investigación a gran altura

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El 10 de octubre de 1939, un extraño bimotor realizaba su primer vuelo desde Chateufort, cerca de las factorías de la antigua Farman. Designado NC130, estaba diseñado para probar una cabina presurizada destinada a facilitar los vuelos a gran altura. Estaba propulsado por dos motores Hispano Suiza 12Ybr de 720 CV, y tenía un tren de aterrizaje fijo.

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El cavernoso interior, con visión a través de las claraboyas.

La Societe National de Constructions Aeronautique du Centre (SNCAC), resultado de la fusión entre Hanriot y Farman, heredó diversos proyectos de las firmas de origen Farman estuvo siempre muy interesado por los vuelos gran altura, con aviones como el Farman 1000, y varios proyectos que se renombraron como NC140, un derivado presurizado del Farman 223, y el bimotor de bombardeo a gran altura NC.150.

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La invasión alemana no permitió el desarrollo del programa, y el avión fue transportado al antiguo aeródromo de Hanriot en Bourges, después de haber completado poco más de 41 horas de vuelo. El avión resultó destruido poco después.

Bleriot 111, el avión de los mil motores

Bleriot 111, el avión de los mil motores

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El 1 de octubre de 1929 volaba el Bleriot 111 bis, la segunda variante de este cuatriplaza para transporte ejecutivo, que fue el primer avión francés contar con un tren de aterrizaje retráctil. La primera variante montaba un Hispano-Suiza 6Mbr de 6 cilindros en línea refrigerado por agua, con una potencia de 280 CV. La segunda versión llevaba un Gnome & Rhone 9 Adv, radial de 480 CV. Este 111-2 re-motorizado con Gnome & Rhone 9 Adr de 420 CV, (111-3) terminó sus días con la aviación republicana española en la guerra civil.

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El primer prototipo sufrió diversas modificaciones, entre las que se encontraba motor y refuerzos superiores en el ala. Este avión, diseñado por André Herbemont no logró ser construido en serie. El 111-2 fue re-motorizado y formó parte de la patrulla Bleriot, que dio exhibiciones en España y Francia durante los años 30. El 111-5 movía al piloto a la parte trasera y montaba un motor de 500 CV, finalmente esta versión, con una nueva ala y un motor de 840 CV, conocida como Sagittaire, fue preparada para la carrera Londres-Melbourne de 1934, pero se retiró días antes del evento al romper su tren de aterrizaje.

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También este avión termino sus días en España. Llegó a Barcelona durante la guerra civil, pero tuvo que realizar un aterrizaje forzoso con el tren replegado. Aunque se intentó su reparación, no se tuvieron más noticias de él.

Con los supuestos colores de la aviación republicana en España

El Arsenal VG-90, un pésimo prototipo francés

El Arsenal VG-90, un pésimo prototipo francés

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El 27 de septiembre de 1949 volaba por primera vez el Arsenal VG-90, un prototipo francés de caza embarcado a reacción, propulsado por un Rolls-Royce Nene. El Ministerio del Aire francés lanzó un programa de cazas para la aeronáutica naval, para el que se construyeron tres prototipos, con resultados bastante catastróficos.

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El VG-90 era un monoplano con alas en flecha, enteramente metálico. El primer prototipo se estrelló el 25 de mayo de 1950, matando a su piloto, Pierre Decroo. El segundo prototipo voló en junio del 1951, pero también se perdió, costando la vida a su piloto Claude Dellys. El último prototipo, que debía recibir un motor Snecma Atar 101 F, no fue terminado, al interrumpirse los ensayos.

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El VG90 fue diseñado por Jean Galtier, basándose en el VG-70. El nuevo avión montaba tomas de aire laterales, y un armamento previsto de 3 cañones Hispano Suiza de 30 mm, además de bombas bajo las alas. Posteriormente se cambió a dos cañones de 20 mm, 7 ametralladoras de 7,7 mm y un nido central lanzacohetes, además de cargas externas bajo el ala.

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Los dos aviones que competían contra el VG-70 tampoco tuvieron mucha suerte. El SNCAC NC.1080 (ver https://shapingupfutures.net/2019/07/29/el-nc-1080-volaba-el-29-de-julio-de-1949/), fue destruido en vuelo el 7 de abril de 1950, pereciendo su piloto, Pierre Gallay. El Nord 2200, que voló en diciembre del 49, era demasiado pesado e inestable para poder ser utilizado en portaaviones. (https://shapingupfutures.net/2019/12/16/nord-2200-prototipo-de-caza-embarcado/).

PL.108 el último avión embarcado de Levaseur

PL.108 el último avión embarcado de Levaseur

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El PL.107

El 26 de septiembre de 1939 volaba por primera vez el Levasseur PL-108, un biplano embarcado para misiones de reconocimiento, bombardeo y lanzamiento de torpedos. Se trata del último avión embarcado de Levasseur, y en un derivado del PL.10 concebido a finales de los años 20. El PL.108 incorporaba cabina cerrada, un motor más potente y un ala inferior en forma de gaviota invertida.

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Este avión, que ya parece fuera de su época (aunque los ingleses hicieron buen uso del Swordfish en la segunda guerra mundial), estaba impulsado por un motor en estrella Hispano Suiza 9 Vbrs, de 720 CV. Con la guerra ya en marcha, el PL.108 fue enviado a Saint Raphael para realizar pruebas junto a su predecesor el PL.107. Luego pasó a Villacoublay, y de nuevo a Saint Raphael, donde fue recepcionado por la marina.

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Sus características de vuelo eran correctas, pero sus capacidades estaban ya muy por debajo de lo que sería deseable. Tanto el PL.107, como el PL.108 solo realizaron un puñado de horas de vuelo para pruebas de centrado del avión, e incluso se probaron armas. La Marina francesa ya había decidido hacía un cierto tiempo comprar en Estados Unidos ejemplares del Chance-Vought v-156F, por lo que los PL no tenían ninguna oportunidad de entrare n producción. En junio de 1940, a la hora del armisticio francés se encontraban en la CEPA. Son puestos en tierra, y almacenados. Ya no volverán a volar más.

El portaaviones Bearn de la Marina francesa, destino final de los PL-108 si hubiesen entrado en servicio.

111 años del Salón Aeronáutico de París

111 años del Salón Aeronáutico de París

Salon de Locomotion Aerienne, Grand Palais, Paris, 1909

El 25 de septiembre de 1909 se inauguraba el “Primer Salón Internacional de la Locomoción Aérea” en el Gran Palais de París. El primero de muchos salones que siguen hoy en día presentando novedades del sector, pero ya en el aeropuerto de Le Bourget, donde se celebró el pasado mes de junio su edición número 53. En 1909 fueron 380 los fabricantes de máquinas voladoras, hélices, motores y todo lo que estaba relacionado con la nueva industria, que presentaron sus logros, y la cifra de espectadores llegó a 100.000.

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Ya en 1908, el salón del automóvil había tenido una parte reservada para la aviación. Sin embargo, los recién llegados buscaban un espacio propio. De esta forma, André Granet, arquitecto, y Robert Esnault-Pelterie, un brillante ingeniero y pionero de la aviación, buscaron exponer los increíbles logros de los aviadores en un lugar de excepción: el Gran Palais, inaugurado solo 10 antes para la Exposición Universal, y símbolo de modernidad en la que era entonces la capital del mundo intelectual y del progreso. El salón aeronáutico de París se celebraría allí hasta 1951.

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El Bleriot XI, la reina del salón.

El gran protagonista del salón fue Louis Bleriot, que meses antes había logrado cruzar el Canal de la Mancha. Su avión, el Bleriot XI era la “piéce de force”, en el centro, admirada por todos. Durante el salón logró vender 10 de estas máquinas, que llegarían a 300 hasta el final del año. Bleriot inauguró la primera fábrica de aviones del mundo en 1910, con el fin de atender la demanda de sus productos. El Bleriot XI llegó a fabricar 700 unidades, la primera máquina voladora producida “en masa”.

Biplano Voisin
Biplano Voisin, con piloto incluido.

El Presidente de la República visitó el salón, acompañado de sus ministro de la guerra, la marina, asuntos exteriores, trabajos públicos y comercio. EL apoyo del gobierno francés estaba claro desde el primer momento. En este evento de voluntad claramente internacional, se expusieron las creaciones de Breguet, Voisin, Farman, Wright, Levasseur, Santos Dumont, junto a ciertos de elementos relacionados. Las autoridades tuvieron que habilitar un incremento de la policía antes la avalancha de visitantes.