El 31 de marzo de 1930 realiza su primer vuelo el Dornier Do P, un monoplano de cuatro motores diseñado contraviniendo el tratado de Versalles, ya que realmente era un prototipo de bombardero pesado. El avión se construyó en la factoría de Manzell, en Friedrichshafen, donde tuvo lugar su primer vuelo. Estaba equipado con cuatro motores Siemens Jupiter VI de 525 CV.
Ese mismo año fue enviado a la factoría Dornier de Alternheim, en Suiza, donde fue modificado como bombardero. Podía transportar hasta 1200 kilos de bombas, con una tripulación de hasta 6 personas. El armamento defensivo se situaba en la cola el morro y en la zona dorsal.
El avión retorna a Alemania, donde se le rematricula y da Servicio como carguero nocturno. En virtud de los acuerdos secretos que tenía Alemania con la URSS, es enviado a Lipetsk, en Rusia para nuevas pruebas técnicas y tácticas. En él se prueba la nueva ametralladora MG-15, montada sobre un afuste D-30, en las posiciones antes descritas. Cuando se disuelve Lipetsk, en octubre de 1933, el Do-P se queda allí, al no tener “valor estratégico”. Estuvo volando en la URSS hasta que se accidentó en 1935.
El 15 de marzo de 1935 despegaba el primer Dornier Do-18a, con Erich Gundermann a los mandos. Con la matrícula D-AHIS, y bautizado “Monsun”, el avión estaba pintado en amarillo brillante. Lamentablemente, el Monsun se perdió el 2 de noviembre de ese año en una prueba de alta velocidad en el Báltico.
El «Monsun», primer 18 en vuelo.
El Dornier 18 era el desarrollo final del hidro bimotor Dornier Wal, y estaba pensado para el transporte de correo y mercancía a larga distancia, según necesidades de Lufthansa, y en el terreno militar para el reconocimiento y el rescate en el mar, al servicio de la Luftwaffe.
La arquitectura de este hidro era similar a la de su predecesor. Un fuselaje con dos “sponsons” estabilizadores a los lados. Ala alta con dos motores Junkers Jumo 205b, diesel, en tándem. El avión demostró buenas características desde el principio, aunque estaba ligeramente subpotenciados. Lufthansa se hizo cargo de al menos 5 Dornier Do-18, con los que experimentó en sus líneas trasatlánticas.
El Schwavenland con Do-18 a bordo.
Lufthansa tenía buques especializados en la recogida y catapultaje de hidroaviones, una vez repostados, para realizar el trayecto hasta América del Sur. El Schwavenland, realizó los primeros catapultajes con este avión en 1936, alcanzando sus destinos tanto en Sudamérica, como en Estados Unidos. Varios de los aviones se perdieron en accidente, y a mediados de 1939, los Do-18 dejaron de estar presentas en esta ruta. Lufthansa cedió los tres ejemplares que le quedaban a la Luftwaffe.
El segundo prototipo de Do-18, ya era una versión militar, adecuada para el reconocimiento a larga distancia y el rescate de tripulaciones en el mar. Cuando estalló la segunda Guerra Mundial, el avión estaba considerado obsoleto. Un Do-18 tiene el dudoso honor de haber sido el primer avión alemán derribado por los británicos. El 26 de septiembre de 1939, una formación de tres Do-18 fue sorprendida por nueve Blackburn Skua, lanzados desde el Ark Royal, con la pérdida de uno de los hidros.
La Luftwaffe alineaba 62 Do-18 al comienzo de las hostilidades encuadrados en cinco escuadrones. Su obsolescencia hizo que fuesen rápidamente sustituidos por los Blohm Voss 138, pasando a efectuar misiones secundarias. La Lufwaffe recibió alrededor de 160 ejemplares del Do-18 en todas sus versiones.
Do-18F modificado con motores radiales BMW 132N.
En 1937 se fabricó un único Do-18F, con mayor envergadura de ala para vuelos de muy larga autonomía. El avión fue modificado montándole dos motores radiales BMW 132N de 880CV, en la esperanza de interesar a la Luftwaffe. Problemas de refrigeración plagaron esta versión, y cualquier desarrollo adicional fue abandonado.
El 10 de febrero de 1925 vuela por primera vez el Dornier Do B Merkur, un avión de pasajeros monomotor, derivado del Dornier Komet. De hecho, el prototipo es un Dornier Komet III modificados, con un motor BMW VI de 600 cv, que le confería mejores características. El peso y la potencia del nuevo motor dictaron refuerzos importantes en la célula y el ala, y además se comenzó a utilizar una toma de refrigeración ventral, frente al delantero del Komet. El avión estaba previsto para 6 pasajeros en cabina cerrada y dos pilotos.
Los modelos siguientes recibieron la denominación Merkur II, y equipaban un motor BMW VI U de 750 cv. Su longitud aumenta en 40 cm, y su altura se incrementa en 10 cm. La masa del avión pasa a los 4.100 kilos, por lo que necesita de nuevo refuerzos en la estructura.
Merkur de SCADTA en Brasil.
Se fabricaron alrededor de 50 Merkur. El mayor utilizador fue Lufthansa, que utilizó unas 30 unidades de este modelo. Deruluft, compañía germano soviética fue también un utilizador importante del avión en sus enlaces desde Moscú. Otros utilizadores fueron Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Japón y Suiza.
En junio de 1926 un Merkur pilotado por Walter Mittelholzer y Georg Sinsmaier, establecieron siete nuevos record mundiales. En diciembre de ese año volaron el Merkur CH-171 “Switzerland” en una expedición por África de 78 días, en la que recorrieron alrededor de 20.000 kilómetros.
Los primeros Komet I volaron en 1921. Una versión mejorada, el Komet II, a finales de 1922, y fueron exportados a Colombia, España, Suiza y la URSS. En 1924 aparece el Komet III, que fue exportada a Dinamarca y Suecia, y fue producido bajo licencia por Kawasaki en Japón. Los Do C y Do D eran versiones militares, que fueron utilizadas por Chile y Colombia, y un torpedero en servicio en Yugoslavia. La designación Do T correspondía a una versión ambulancia.
Am 7.12.1926 startete Walter Mittelholzer am Zürichhorn mit dem Dornier Merkur CH-171 zur 1. Afrika-Traversierung Nord-Süd. Mit dem Mechaniker und Hilfspiloten Hans Hartmann und zwei Passagieren landeten sie am 26.6.1927 in Kapstadt
Do-17E del KG225 en vuelo de formación antes de la guerra. Inmediatamente arriba, el primer Do-17, con su timón de dirección convencional, en 1934.
El 23 de noviembre de 1934 surcaba por primera vez los cielos un esbelto bimotor, el Dornier Do-17 V1. El primer prototipo de este bombardero rápido tenía un timón de dirección clásico, de una sola deriva, que durante las pruebas mostró generar una estabilidad marginal, por lo que pronto fue sustituido con una bideriva, que se mantendría en toda su producción. Desde el primer momento se le apodó el “lápiz volante”, por su línea.
Un «bacalao» recibiendo servicio cerca del frente.
El ala alta montaba los motores debajo de ella, y demostró tener una gran maniobrabilidad, muy querida por sus tripulaciones, al hacerlo difícil de alcanzar en combate. Además, era fácil de mantener en condiciones de combate. El Do-17 entró en combate por primera vez en España, operando en diversas misiones con la Legión Cóndor. El Do-17 y el Heinkel-111 fueron los principales bombarderos de la Luftwaffe en los primeros años de la segunda guerra mundial. La producción del Dornier 17 terminó en 1940, para dar paso al Dornier 217, mucho más capaz. La producción total de Dornier 17 alcanzó las 2139 unidades, siendo la variante Z la más producida.
Versión Z, con la cabina ampliada y mayor armamento, fruto de la experiencia en España.
Durante la guerra civil española, el Do-17 era conocido como “bacalao”. En 1937 llegaron 12 modelos de bombardeo E-1. La República española tenía en servicio el Polikarpov I-16 Rata, que podían interceptar a esta variante y a la F de reconocimiento, que también llegó a España. Entre las lecciones aprendidas en este conflicto, y que la Luftwaffe incorporó a sus unidades estaba una cabina más alta y menos incómoda para los pilotos y la necesidad de más armamento defensivo. En 1938 llegaron modelos de la variante P, con motores radiales. En total, la Legión Cóndor empleó 27 Do-17 durante la contienda española.
El Do-17 fue, junto al Heinkel 111, el bombardero estándar de la Luftwaffe en todos los frentes. La versión Z corregía muchos de los defectos encontrados en España, pero el diseño tenía sus limitaciones. La Batalla de Inglaterra las puso al descubierto, y las pérdidas comenzaron a ser inaceptables. Las unidades equipadas con Do-17 comenzaron a convertirse a los nuevos Do.217 y Junkers 88, mucho más capaces.
Sensor infrarrojo en la nariz de este Do-17Z
Los Do-17 sirvieron entonces en unidades de enlace, y entrenamiento y un puñado de ellos fueron convertidos en cazas nocturnos. De esta forma, el Do-17 Z-7 Kauz I, montaba una nariz sólida, y reducía su tripulación a tres personas. Incorporaba más armamento y combustible, y podía servir también para atacar objetivos en tierra. La versión Kauz II, incorporaba un equipo infrarrojo de detección, que demostró ser inservible. Sin embargo estos aviones también sirvieron para probar diversas versiones de los radares Lichtenstein de intercepción, que pronto serían incorporados a los Me-110 y Ju-88C de caza nocturna.
Un Do 17 yugoslavo y su tripulación.
Yugoslavia fue el único país, aparte de Alemania en producir el Do-17. Ya en 1936 los yugoslavos pidieron 36 Do-17E, y se negoció la producción en serie de la versión K, que montaba motores franceses Gnome et Rhone, y todo el equipo alemán fue sustituido por equipos procedentes de otros países. Las factorías yugoslavas produjeron alrededor del 70 unidades de este avión.
Hace 66 años volaba el Dornier Do 25, prototipo de un monomotor de ala alta con características de despegue y aterrizaje corto, pensado para misiones de entrenamiento, enlace y pequeño transporte. El avión Había sido diseñado por las oficinas de Dornier en Madrid (OTEDO), según una especificación del ministerio del Aire español. El avión se fabricó en los talleres de CASA en Cádiz y Sevilla, donde también se procedió a su ensamblaje final.
Segundo prototipo con motor Continental
El Do 25 voló por primera vez el 25 de junio de 1954, propulsado por un motor ENMASA Tigre de 150 CV, que se revelaron insuficientes para dotar al avión de las características especificadas. El piloto fue Ernesto Nienhuisen, y el avión se trasladó a Getafe para llevar a cabo su programa de pruebas. EL segundo prototipo Do 25 P2, fue remotorizado con un motor Continental O-470-J, y voló en abril de 1955, con la matrícula EC-AKY. Este avión fue enviado a Alemania como demostrador.
CASA 127
El Do-25 es el padre del Do-27, que entró en servicio en el Ejército del Aire español. En total, se fabricaron 628 ejemplares, 50 de ellos por parte de CASA en España. Los alemanes emplearon cerca de 430 unidades, y fue un gran éxito de exportación. Portugal utilizó alrededor de 150 unidades, principalmente en sus colonias africanas.
El «Monsun», primer 18 en vuelo.
El Schwavenland con Do-18 a bordo.
Do-18F modificado con motores radiales BMW 132N.
Merkur de SCADTA en Brasil.
Do-17E del KG225 en vuelo de formación antes de la guerra. Inmediatamente arriba, el primer Do-17, con su timón de dirección convencional, en 1934.
Un «bacalao» recibiendo servicio cerca del frente.
Versión Z, con la cabina ampliada y mayor armamento, fruto de la experiencia en España.
Sensor infrarrojo en la nariz de este Do-17Z
Un Do 17 yugoslavo y su tripulación.
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