Curtiss P-36 Hawk, un caza con una vida muy agitada

Curtiss P-36 Hawk, un caza con una vida muy agitada

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El 6 de mayo de 1935 realiza su primer vuelo el Curtiss Model 75, un moderno monoplano de caza metálico con ala baja, que daría lugar a una exitosa pléyade de aviones de combate que se fabricarían hasta el final de la segunda guerra mundial. El avión, diseñado por Don Berlin, proveniente de Northrop, incorporaba un motor Wright radial de 900 cv, y tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, no tenía depósitos autosellantes, ni blindaje de protección para el piloto, que pronto resultarían esenciales para la supervivencia de un caza.

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El Modelo 75 se enfrentaría en competición con el Seversky SEV-1XP en abril de 1936. Ninguno de los dos aviones superó completamente las pruebas, pero Seversky fue declarado ganador y consiguió un pedido de 77 P-35. Sin embargo, la situación en Europa y las dudas de que Seversky pudiese cumplir con su contrato, hicieron que la USAAC pidiese tres prototipos a Curtiss designados Y1P-36. El nuevo avión cumplió mucho mejor de lo esperado y se pidieron 210 unidades del P-36A.

Curtiss_75P_Hawk_for_Argentina Curtiss Hawk con los colores argentinos.

Curtiss ya había comenzado ya comercialización de su modelo 75, incluso antes de que el ejército norteamericano lo ordenase. Argentina compró 30 unidades del Hawk 75O, una versión con el tren de aterrizaje fijo, y además la FMA produjo 20 bajo licencia. Estos aviones estaban movidos por el Wright Cyclone R-1820-G5, motor similar al de otros aviones de la fuerza aérea argentina. Los Hawk se mantuvieron en servicio hasta 1954.

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Francia se convirtió en el primer gran utilizador del Curtiss 75. Los problemas mostrados por el Morane Saulnier MS.406 y le Bloch MB.150, llevaron a las autoridades francesas a realizar un primer pedido de 100 unidades y 173 motores. El primero llegó a Francia en diciembre de 1938. La mayoría de los ejemplares fueron ensamblados en Francia por la Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre, y fue designado Curtiss H75 C-1, que recibió diversas modificaciones para adecuarlo al estándar francés.

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Un total de 316 H-75 fueron entregados a las fuerzas francesas antes del armisticio. De hecho, el 20 de septiembre de 1939 Andre Armand Legrand conseguía la primera victoria sobre la Luftwaffe en el frente occidental, al derribar un Me 109E. En los combates de 1939/40, los pilotos de los H-75 230 victorias, casi un cuarto de todas las conseguidas por la aviación francesa, por una pérdida de 29 aviones. De los 11 ases de esta primera parte de la guerra, siete lo lograron sobre el Curtiss. Curiosamente algunos de estos aviones lucharon con británicos y americanos, encuadrados en la fuerza aérea de Vichi.

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Los británicos se hicieron con 229 Hawk (Mohawk en nomenclatura inglesa) que huyeron de Francia cuando se firmó el armisticio. Estos aviones equiparon solo dos escuadrones ingleses, y fueron retirados en 1944. Al menos 74 fueron enviados a India, donde el protectorado británico había firmado un contrato para comprar 48 unidades, que debían ser construidas por Hindustán, aunque solo unas pocas fueron entregadas. Los chinos también utilizaron el Hawk contra los japoneses, y lo comenzaron a construir bajo licencia. La producción debió trasladarse a India ante el avance japonés.

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Finlandia fue otro utilizador del Hawk. Los alemanes les vendieron 44 unidades, de las cuales 13 eran Noruegos, capturados durante la invasión de este país, y el resto, procedentes de Francia. Los finlandeses hicieron buen uso del avión, consiguiendo 190 victorias contra los rusos. El mayor As de este modelo es el finés Altto Kalevi, con más de 15 victorias con este avión. Los fineses incrementaron la potencia de fuego a medida que avanzaba la guerra, y los aviones rusos mejoraban su protección. Los Hawk permanecieron en servicio hasta 1948.

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Holanda pidió 24 Hawk 75-A-7, que fueron enviados a sus colonias en las Indias Orientales. Estos aviones combatieron a los japoneses sobre Malacca, Sumatra y Java en misiones de ataque a tierra, escolta y combate aéreo junto a sus aliados ingleses y norteamericanos.

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Noruega también ordenó 24 Hawk 75 A-6, que comenzaron a ser ensamblados cuando se produjo la invasión. A pesar de ser saboteados, buena parte fueron reacondicionados y entregados a Finlandia. Otros 36 aviones fueron enviados a “Little Norway”, en Ontario, Canada, donde cumplieron misiones de formación de pilotos. Posteriormente fueron vendidos a los americanos, que los renombraron P-36G. Irán recibió 10 Hawk 75A-9, pero fueron capturados por los británicos antes de ser sacados de sus cajas. Thailandia utilzó algunos Hawk en sus combates contra Francia, y posteriormente contra las fuerzas japonesas.

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En marzo de 1942 Brasil recibió 10 P-36 norteamericanos. En 1943, Perú recibió 28 Hawks bajo los acuerdos Lend Lease. Estos eran los ejemplares noruegos, que habían servido en Canadá. Portugal recibió 12 Hawk 75A transferidos por los británicos, y que fueron asignados a la defensa aéreas de las Islas Azores.

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Estados Unidos no utilizó el P-36 en combate porque lo consideraba obsoleto. Sin embargo, durante el ataque a Pearl Harbour, el 7 de diciembre de 1941, cinco P-36 lograron despegar y enfrentarse a los japoneses. Lograron derribar dos Zero, contra la pérdida de un P-36. Es curioso que lograse en 1939 la primera victoria en el frente occidental, y entre las primeras en el Pacífico.

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Se fabricaron más de 1000 Curtiss H75 y P-36, lo que fue un gran éxito comercial para la compañía. El avión además fue el origen del P-37, equipado con un motor Allison V-1710 en línea. Se construyó un prototipo y 13 aviones de preserie. También el XP-42 es un derivado directo, que incorpora una cobertura especial de la hélice y nuevos sistemas de refrigeración para intentar conseguir mejores características. Solo se construyó el prototipo. Finalmente, el P-36 es la base del Curtiss P-40, el caza estándar de los americanos en la primera fase de la guerra.

Curtiss CW-20, padre del Commando

Curtiss CW-20, padre del Commando

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Producción de C-46, junto a P-40 en Buffalo.

El 26 de marzo de 1940 Edmond T. Allen, piloto de pruebas de Boeing “prestado” a Curtiss, se sentaba a los mandos del CW-20T, para realizar su vuelo inaugural. El CW-20T era el prototipo de un avión para pasajeros y carga, bimotor de gran tamaño. La envergadura de sus alas era más de un metro superior a las del bombardero cuatrimotor B-17. En un principio estaba pensado para el mercado civil, pero el estallido de la segunda guerra mundial cambiaría su destino.

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Maqueta de madera a tamaño natural del CW-20, presentada en Nueva York en 1939.

En su primera forma incorporaba un timón de dirección bideriva, que pronto sería sustituido por uno monoderiva, más convencional. Estaba equipado con dos motores R-2600 Twin Cyclone de 1700 CV, y su fuselaje tenía una sección en 8, siendo la cabina superior más espaciosa. El ejército norteamericano se interesó inmediatamente por el avión que fue adquirido y recibió la designación C-55, aunque luego fue devuelto a Curtiss.

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Ya en julio de 1940 se realizó un premier pedido de 46 transportes C-46, que recibieron el nombre de Commando. Los primeros estaban previstos para el transporte de personal y de heridos. El primero fue recibido en mayo de 1942. El C-46A recibió bastantes mejoras, entre ellas un suelo reforzado para el transporte de hasta 7 toneladas de carga. En total de fabricaron 1039 en la plata de Buffalo y 438 en la de San Luis. En total se fabricaron 3.182 Commandos de todas las versiones.

Chinese troops who will be flown to the Burma frontier to fight with General Joseph W. Stilwell's forces board a Curtiss C-46 at Yunnanyi Air Base in China

Tropas chinas embarcando hacia Burma a bordo de un C-46.

Los norteamericanos emplearon el C-46 sobre todo en el teatro del Pacífico, y no llegó a Europa hasta comienzos de 1945. Se hicieron famosos en el puente aéreo sobre el Himalaya, para suministrar a las tropas chinas y aliadas desde India. EL C-46 participó en la Operación Varsity, el 24 de marzo de 1945, para lanzar 16.000 paracaidistas sobre la localidad alemana de Wessel. Fue la mayor operación de este tipo en la guerra en un solo días, y la última. El C-46 fue criticado al no incorporar depósitos de combustible autosellantes, lo que incrementó sus pérdidas (19 de 72 aviones, un porcentaje inaceptable).

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En la postguerra, los estadounidenses siguieron utilizando el Commando hasta final de los años 60, sobre todo en las operaciones en el Sudeste Asiático. Sin embargo, cuando terminó la guerra, los criterios de comodidad y servicio de las líneas aéreas habían cambiado, y el avión no se consideró para el transporte de pasajeros. Sin embargo, cientos de pequeñas líneas aéreas lo emplearon en operaciones de carga en todo el mundo, sobre todo Asia y en toda América. En Estados Unidos, muchos de los C-46 seguían siendo propiedad de las fuerzas armadas, pero estaban arrendados a los operadores, hasta 1960.

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Un C-46 de CAT, otra de las compañías de la CIA.

El C-46 fue también uno de los aviones más empleados por Air America, una tapadera de la CIA, en sus operaciones clandestinas tanto en el continente asiático como en el americano. Fue un C-46 de Air America el último en despegar de Saigón al terminar las hostilidades el 29 de abril de 1975. Su avión, con capacidad para 52 plazas salió con 156 personas a bordo, llegando a Bangkok, en Tailandia.

XBTC-2, otro proyecto fallido de Curtiss

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El primer Curtiss Model 98, XBTC-2 para la marina, realizó su primer vuelo el 20 de enero de 1945. Se trataba de un monoplaza monomotor pensado para misiones de bombardeo y ataque naval. La primera versión estuvo propulsada por un motor Wright R 3350, con una hélice de 4 palas, y la versión 2 montaba un Pratt & Whitney R-4360, que movía una hélice contra-rotativa de tres palas. El desarrollo fue terminado después de la pérdida del primer prototipo en febrero de 1947, y del segundo en agosto del mismo año.

XBT2C-2 1 Rescatado después de un accidente.

La Marina norteamericana ordenó un lote de 10 aviones con pequeñas diferencias en marzo de 1945. Solo se entregaron 9. La marina prefirió el Douglas AD-1 Skyraider, y además adquirió una pequeña serie de Martin AM-1 Mauler (para más info: https://shapingupfutures.net/2019/08/26/el-martin-mauler-un-bruto-de-3-000-cv-de-potencia/). Curtiss propuso una versión de ataque a la United States Army Air Forces, que recibió la designación A-40, pero que no se llegó a adquirir.

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Los dos XBTC-2 construidos tenían alas diferentes. El modelo A, montaba un ala estándar con flaps, y el modelo B incorporaba un ala con flaps duplex, en toda la cuerda de la misma. Las pruebas en vuelo fueron satisfactorias, pero era un avión muy complejo técnicamente, y no hubo pedidos. Curtiss también ofrecido una versión con dos tripulantes, equipada con radar para misiones de patrulla. Sin embargo, estas misiones ya se estaban realizando por aviones con características muy similares a las de XBTC-2.

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Curtiss Seamew, un problema con alas

Curtiss Seamew, un problema con alas

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En el tunel de viento, primera configuración.

El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Curtiss SOC3C Seamew, un monoplano de enlace y observación, especialmente diseñado para servir de “ojos” a la flota. Destinado a sustituir al también Curtiss SOC Seagull, resultó un completo fracaso debido a los problemas de estabilidad, parcialmente resueltos alargando el timón de dirección y elevando las puntas de las alas, y sobre todo, por su motor, de características discretas, y difícil mantenimiento.

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En vuelo, con el flotador incorporado.

El avión estaba preparado para cambiar rápidamente de su versión de tierra, con un tren de aterrizaje fijo, a la marina, con un flotador central, previsto para facilitar su lanzamiento con catapulta desde cruceros y acorazados. Los problemas de estabilidad fueron parcialmente resueltos alargando el timón de dirección hasta sobrepasar la cabina trasera. El motor, un Ranger XV-770, de 12 cilindros en V invertida, refrigerado por aire, resultó un completo desastre.
A pesar de los intentos por subsanar los vicios del avión, la US Navy los retiró de servicio en 1944, y lo reemplazó por los antiguos Seagull, recuperados de las unidades de entrenamiento.

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Seamew Mk I de la Royal Navy

La Royal Navy británica los pidió bajo los acuerdos “Lend and Lease”. En principio se solicitaron 250 unidades, pero sólo fueron entregadas alrededor de cien. Comenzaron a recibirse en enero de 1944, y se retiraron en septiembre del mismo año. Las opiniones que se pueden leer sobre el comportamiento de este avión son más bien sangrantes. A pesar de ello, se fabricaron 795 unidades, 30 de las cuales sirvieron como blanco radioguiado.

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Catapultado desde el USS Biloxi.

El primer caza Curtiss para la marina

El primer caza Curtiss para la marina

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El 4 de septiembre de 1924, hace 96 años, volaba por primera vez el Curtiss-Hall F4C-1, uno de los primeros cazas de la marina americana. El origen de este biplano debemos buscarlo en un diseño de la Naval Aircraft Factory, para un caza que pudiese operar tanto desde portaaviones como ser convertido fácilmente en hidroavión, para poder ser operado desde otros navíos, dotados de catapulta.
De esta forma, Curtiss recibe los planos del TS-1, del que se adquirirán 34 unidades, que operarían ya desde final de 1922 a bordo del USS Langley (CV-1). NAF construyó otras cinco unidades, y cuatro unidades más para ser utilizados en la experimentación con diversos motores.

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NAF TS-1 a bordo del USS Langley

A partir de aquí, Curtiss desarrollaría dos versiones totalmente metálicas del avión, denominados F4C-1. Alas y fuselaje utilizaban duraluminio. El nuevo avión se diferenciaba del TS-1 en que sus alas inferiores salían de la parte baja del fuselaje, y el motor era un Wright J-3 radial, que generaba 200 CV de potencia. Estaba armado con dos ametralladoras de 7,62 mm.

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El F4C-1 solo se construyó en 2 ejemplares, no siendo adoptado por la marina, al estimar que no ofrecía ventajas sobre los aviones ya en servicio. Este fue el primer caza de Curtiss para la marina. Los tres primeros numerales corresponden a aviones de carreras (para la copa Schneider).