Convair Tradewind, víctima de un motor poco fiable

Convair Tradewind, víctima de un motor poco fiable

El 18 de abril de 1950, Sam Shannon, lograba hacer despegar por primera vez al Convair XP5Y-1 Tradewind, un gran hidroavión cuatrimotor diseñado para misiones antisubmarinas, de patrulla marítima y exploración, propulsado por turbohélices. Convair tenía mucha tradición en la construcción de hidroaviones y anfibios para la marina, y decidió adoptar una propulsión por turbohélice, entonces en plena experimentación. Estos motores fueron consecuencia del fracaso de este magnífico hidro.

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La marina norteamericana solicitó, en diciembre de 1945, propuestas para un hidroavión capaz de operar desde bases avanzadas, para misiones de rescate y antisubmarinas (ASW). Esta propuesta especificaba el uso de turbohélices. Convair presentó su modelo 117, que se llevaría el contrato. El equipo de Convair, liderado por Herbert Sharp, diseñó un esbelto avión, con cuatro turbohélices Westinghouse 25D. Sin embargo, Westinghouse fue incapaz de poner a punto estos motores, por lo que la marina instruyó el uso de los Allison T40, un motor muy complejo, compuesto por dos T-38 que movían dos hélices contrarotatorias, y que nunca llegó a estar completamente operativo.

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Durante el desarrollo se eliminó el armamento defensivo, ya que las misiones pasaron a ser antisubmarina y sembrado de minas. Cuando el primer prototipo estuvo listo, los motores no habían llegado. Convair tuvo que esperar a finales de 1949 para poder montarlos en el avión, aunque ninguno de ellos había superado las 50 horas de pruebas, que fueron realizadas sobre el propio Tradewind. El primer vuelo sólo duró 29 minutos debido a estos problemas.

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En agosto de 1950, la marina anunciaba que no seguiría adelante con la versión ASW, y que quería el hidro para misiones puramente de transporte. De esta forma, el 10 de agosto de 1950 se firmaba un contrato para 6 Convair R3Y-1. Esta versión incorporaba turbohélices T40-A-10 de 5.332 Cv al eje, un fuselaje más largado, un portalón de carga detrás del ala, y una cabina capaz de acomodar 80 pasajeros, o 72 camillas con ocho sanitarios. El primer vuelo de esta versión se produjo el 24 de febrero de 1954.

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La versión de transporte de asalto R3Y-2 ya estaba en pruebas y esta incorporaba un morro más corto, con rampas que se deslizaban a través del morro que se elevaba para permitir la entrada y salida de carga y vehículos. Podía transportar hasta cuatro howitzers de 155 mm, seis jeep, tres camiones de 2,5 toneladas, o dos semiorugas, que podían desembarcar directamente en la playa.

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Finalmente, tres R3Y-1 y un R3Y-2 fueron convertidos en avión cisterna, con cuatro puntos de reaprovisionamiento en las alas. En septiembre de 1956 logró dar simultáneamente combustible a cuatro Grumman Cougar. En total fueron entregados siete R3Y durante 1956, para reemplazar a los Martin Mars en los servicios a través del Pacífico.

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La debilidad de los motores se hizo patente en cuanto comenzaron los servicios regulares y los rigores de operar en bases lejanas. Dos graves incidentes supusieron la pérdida de dos de los aviones, aunque sin bajas, y la Marina decidió no seguir operando el avión. Convair propuso el cambio de sus motores por Rolls-Royce Tyne, de una potencia similar, pero no fue aceptado. El Tradewind también fue seleccionado para pruebas con un motor atómico, que llegaron a tener lugar.

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F-102, el primero con “fuselaje Marilyn”

4406403524_6cfc9c673c_b Prototipo YF-102A.

El 20 de diciembre de 1954 surcaba por primera vez el aire el YF-102A, un caza con ala en delta, fabricado por Convair y que estaba dando muchos quebraderos de cabeza. Un año antes, el YF-102 volaba en la base de Edwards, pero pocos días después se perdía en un accidente. El segundo avión volaba el 11 de enero de 1954 y confirmaba los temores de la compañía: era incapaz de superar la velocidad del sonido. Todas las alarmas sonaron en Convair. El modelo YF-102A, con el fuselaje completamente rediseñado fue providencial y en su segundo vuelo, traspasó la barrera del sonido.

GPN-2000-001262 Richard Withcomb with model Richard Withcomb con un modelo aerodinámico en el tunel de viento de la NASA.

Los estudios aerodinámicos de Richard T Withcomb fueron esenciales para el desarrollo de la regla del área (o fuselaje Coca-Cola, e incluso “fuselaje Marilyn). Esta regla indicaba cómo se debía “esculpir” el fuselaje de forma que facilitase la transición supersónica, estrechándolo en la entrada del ala y ensanchando al final. El YF-102A lo demostró de forma clara y Whitcom ganó el trofeo Collier, al mejor logro en la industria aeroespacial en 1954.

IMG_20181216_232119 Vista superior con el fuselaje modificado

Convair había convertido el ala delta en su seña de identidad. El XF-92 fue su primer prototipo, que dio nacimiento al F-102, al F-106, al F2Y Sea Dart, y al bombardero B-58 Hustler. Fue una época dorada para el ala en delta.

Convair F-102A En terreno ártico, protegiendo el flanco norte.

El F-102 fue fabricado en un millar de ejemplares, y sustituyó a los modelos subsónicos, Lockheed F-94 y Northrop F-89 en servicio en labores de intercepción todo tiempo. También fue utilizado en el conflicto de Vietnam, aunque de forma muy limitada. El Delta Dagger, conocido como “Deuce” por sus tripulaciones, dio nacimiento al F-106 Delta Dart, el “Cadillac de los cielos”, uno de los cazas más elegantes que han entrado en servicio en la USAF.

Convair F-102A Sistema de control de fuseho Hughes MC-3

El F-102 fue el primer avión construido alrededor de su sistema de control de fuego, el MC-3 desarrollado y fabricado por Hughes, luego reemplazado por el MG-10. Estos sistemas integraban los misiles Falcon, que incluían seguimiento infrarrojo y con un radar semiactivo. Más tarde el F-102 pudo utilizar los misiles nucleares Falcon, y nunca llegó a utilizar los MB-1 Genie, también nucleares.

Convair F-102A

La misión original era interceptar las posibles oleadas de bombarderos soviéticos aproximándose a Estados Unidos a través del casquete polar, por lo que normalmente operaban con dos depósitos de combustible externos y tenía capacidad de repostaje en vuelo. Se construyeron también 111 versiones biplaza lada a lado de entrenamiento, que no podían alcanzar velocidad supersónica.

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Además de la USAF, sólo Grecia y Turquía operaron estos aviones. En Estados Unidos dejaron de prestar servicio en 1976, aunque posteriormente se convirtieron varios cientos en drones QF-102 y PQM-102, que fueron utilizados hasta 1986.

El “caza corporativo supersónico” de Convair

El “caza corporativo supersónico” de Convair

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Corrían los últimos meses de 1958 y los ingenieros de Convair se afanaban en que la producción del nuevo interceptor F-106 Delta Dart se desarrollase sin problemas mayores. En ese momento la compañía vendía el F-106 como la mejor máquina volante en la historia. Así es que, ¿porqué no buscarle más utilizaciones?.

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En noviembre Convair presentó a la USAF una versión llamada “Supersonic Command Transport”. La idea consistía en retirar el sistema de control de fuego, misiles y sistemas asociados y en su lugar instalar un compartimento presurizado, con capacidad para 4 pasajeros.

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No habría modificaciones externas, excepto una pequeña ventana para reducir un poco la claustrofobia de un compartimento tan pequeño. Estaba pensado para que los altos mandos dispusiesen de un transporte muy rápido en caso de emergencia. Este “caza ejecutivo supersónico”, tendría un alcance de 2.600 millas en subsónico, o 650 millas en supersónico, a Mach 1,8.

cutaway_convair_f-106a_sst_project_convertionb Un cutaway especulativo realizado or Motocar

El primer prototipo podría haberse completado en tan solo 9 meses, y Convair llegó a construir una maqueta a tamaño natural del compartimento de pasajeros. Sin embargo, la fuerza aérea no llegó a convencerse de la bondad del concepto, y no se siguió adelante.

cv-58-9-image05 Un primer concepto de “pod” para pasajeros. Evolucionaría mucho más hasta un SST completo.

Poco después Convair presentó una posible modificación para el bombardero supersónico B-58, con el fin de convertirlo en un avión de enlace supersónico, y North American también ofreció diversas versiones de su bombardero XB-70 para pasajeros. El Northrop F-5, un birreactor mucho más ligero también fue estudiado como reactor de enlace o corporativo en una configuración 2-2-1.

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Primer vuelo del Convair Pogo, un avión colgado de una hélice

Primer vuelo del Convair Pogo, un avión colgado de una hélice
Primera transición completa del Pogo, el 5 de noviembre de 1954

El 1 de agosto de 1954, un extraño aparato salía del enorme hangar de dirigibles de Moffet Field, cerca de Palo Alto, California. Se trataba del Convair XFY-1, Pogo para los amigos. Desde marzo habían estado haciendo pruebas en el interior del hangar con el avión sujeto con un cable por si el turbopropulsor experimental, un Allison YT-40, fallaba. Pero no ocurrió.
Así es que este día, hace 70 años, el Pogo debía demostrar que podía volar solo. En la primera prueba se mantuvo a unos 15 metros de altura para posarse con suavidad sobre sus ruedas de cola. Ese mismo día se levó hasta los 50 metros de altura, para volver a descender sobre la pista. Solo el 2 de noviembre, después de variadas pruebas se consiguió hacer el vuelo completo. Despegue vertical, transición a horizontal, vuelo de unos 20 minutos, transición y aterrizaje vertical. El Pogo fue el primer avión VTOL en conseguir realizar todo el proceso.

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Su competidor, el Lockheed XFV-1 siguió una pauta de pruebas diferente, pero al final ambos consiguieron demostrar la posibilidad real de operar aviones VTOL. También demostraron que la posición del piloto con el avión vertical era muy incómoda, y que se necesitaba mucha experiencia y habilidad para manejar estos aviones. La marina americana no consideró ninguna producción en serie de ninguno de los prototipos. El reactor estaba cada vez más afianzado y daba mayores posibilidades operacionales.

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La posición del piloto era muy incómoda.

Respecto a su motor, el Allision YT-40 combinaba dos T-38 A-1, lado a lado, para conseguir una potencia de 4.100 caballos al eje. Fue utilizado en la pequeña serie de Convair R3Y Tradewind, hidroaviones antisubmarinos y de transporte, Douglas Skyshark, North American Super Savaje, Republic XF-84H Thunderscreech, y en los prototipos de despegue vertical.

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