USS Thresher, un submarino que cambió muchas cosas

El 9 de julio de 1960 se bota en los astilleros navales de Portsmouth, en Kittery, Maine el USS Thresher (SSN-593), un submarino notable por diversos aspectos, a pesar de su corta carrera que terminaría en tragedia. El SSN-593 era el primero de una nueva clase de submarino nucleares de ataque para la marina norteamericana, y supuso una auténtica revolución en su momento gracias a sus capacidades, muy superiores a las de cualquier submarino del momento.

El Thresher, diseñado al mismo tiempo que la clase Skipjack, mucho más pequeña y con menos capacidades, incorporaba un reactor nuclear Westinghouse S5W que generaba 11 MW, o unos 15 caballos al eje. Su diseño se había optimizado para tener menos resistencia bajo el agua. Además del consabido casco en forma de gota de agua, su vela se había reducido y a pesar de que su diámetro era mayor que el Skipjack, debido a su sonar BQR-7, ocupando toda la parte delantera del casco, y obligando a desplazar los tubos lanzatorpedos hacia atrás, disparando 20 grados en oblicuo.

Esquema del funcionamiento del sistema SUBROC.

Su sistema de armas incorporaba por primera vez los SUBROC, un arma antisubmarina lanzada desde los tubos normales de 21 pulgadas, que se componía de un cohete que la llevaba a las cercanías del objetivo, con un alcance de poco más de 50 km. Podía incluir una cabeza nuclear W55, de 200 kilotones, preparada para detonar bajo el agua.

La clase Thresher, renombrada Permit después de la pérdida del submarino que la inauguraba, fue en su momento considerada la más equilibrada en términos de diversidad de misiones y capacidades, y de hecho fue la primera vez después de la segunda guerra mundial que Estados Unidos se lanzaba a la fabricación de una serie importante (14 Permit y 11 Sturgeon, una versión mejorada de la misma). De hecho, las siguientes clases de submarinos nucleares de ataque no han cambiado los principios básicos de los Thresher/Permit.

La pérdida del Thresher, el 10 de abril de 1963, con sus 129 tripulantes fue una de las mayores tragedias del arma submarina, y obligó a Estados Unidos a replantear completamente el funcionamiento, procesos y medidas de seguridad de su flota submarina. La pérdida del submarino parece que se debió a la rotura de una tubería de agua salada, que afecto a uno de los paneles de control y “congeló” el reactor, como medida de seguridad, lo que dejó al submarino sin propulsión. Por otra parte, no fue posible soltar lastre al haberse congelado las válvulas debido a la humedad en las mismas.

El submarino no tuvo posibilidad de relanzar su reactor y alcanzó la profundidad límite donde implosionó, cayendo sus restos a una profundidad de unos 2.600 metros, y quedando esparcidos en un área de 134.000 metros cuadrados. La gran operación de salvamento solo logró fotografiar gran parte de la zona donde estaba los restos. En 1964 en Trieste II recuperaba algunas piezas del submarino.

La marina norteamericana lanzo el programa SUBSAFE (Submarine Safety Programme), centrado en mejorar la calidad de los submarinos y anticipar su recuperación en caso de inundación. Cubre todos los sistemas que son críticos para la recuperación del buque mediante el control exhaustivo de procesos y materiales, además de métodos de ensamblaje, mantenimiento y pruebas, que deben ser certificados y trazables desde el momento de su fabricación.

SUBSAFE solo tiene el objetivo de evitar, y en su caso controlar la inundación. Otros programas se ocupan de seguridad anti incendio, seguridad en el manejo del sistema de armamento, o del reactor. Todo ello eleva el coste del submarino, pero mejora considerablemente su fiabilidad y rendimiento en servicio. Desde 195 a 1963, Estados Unidos perdió 16 submarinos en incidentes no relacionados con el combate. Desde 1963, solo se ha perdido el USS Scorpion (SSN-589). El Scorpion no estaba certificado en el sistema SUBSAFE.

Video MiG-31 operando en el invierno ruso

El MiG-31 es actualmente el avión de combate más rápido en servicio, alcanzando velocidades de hasta 3.000 kilómetros por hora. Se trata del reemplazo del MiG-25, en el que se basa, y sigue en servicio en la Fuerza Aérea Rusa y en las de Kazakstán. Se espera que el MiG-31 siga en servicio por lo menos hasta 2030. El prototipo, Y-155MP voló por vez primera el 16 de septiembre de 1975, y soluciona muchos de los problemas del MiG-25. Tiene un fuselaje más largo, acomoda un segundo tripulante, y está equipado con un radar con capacidad de vigilancia y disparo hacia abajo (look down/shoot down), y de seguimiento de blancos múltiples. El MiG-31 reemplazó efectivamente al Tupolev-128 en sus misiones de interdicción a larga distancia en los confines de la URSS, aportando mayor autonomía y capacidad de detección. La producción en serie comenzó en 1979, y hasta 1994 se produjeron 519 unidades en tres variantes diferentes.

Es la aerodinámica, estúpido

Muchas veces nos hemos preguntado porqué se tarda tanto en el desarrollo de un nuevo avión. Cada vez más tiempo, y más dinero, y no parece que los aviones sean tan diferentes unos de otros. Y si pasamos a las cargas que se llevan externamente, otro tanto de lo mismo.
Este es un video con una pequeña compilación de «problemas» a la hora de jugar con cargas externas. Una respuesta a la necesidad de pruebas exhaustivas, y un homenaje a pilotos e ingenieros de vuelo, que se juegan la vida en numerosas ocasiones poniendo aviones y sus elementos al límite, para que los demás podamos volar seguros.

Proyectos de Boeing y Douglas antes del E-3 AWACS

La USAF necesitaba un reemplazo para sus EC-121, que se estaban quedando obsoletos rápidamente. Y en 1965 invitó a Boeing, Douglas y Lockheed a presentar propuestas para una nueva plataforma, mucho más capaz. Lockheed fue rápidamente eliminado y los dos contendientes se movieron a la fase de formulación de conceptos.

Uno de los conceptos con un «radomo» más pequeño.

El programa de radar de nueva tecnología se abrió para que compitiesen Westinghouse y Hughes. El resultado sería el AN/APY-1. Los primeros conceptos de Boeing mostraban un sensor radar de plato carca el fuselaje y cuatro reactores. En 1968 se presentaba otro concepto con el sensor del radar situado en empenaje horizontal de cola con diedro negativo, y cuatro reactores.

Un concepto con ocho reactores.

Se pasó luego a un concepto con sensor de plato elevado y ocho reactores, con cierta capacidad para operar cerca del frente. Finalmente, Boeing fue proclamado ganador con una versión del 707, llamada EC-137, con reactores P&W TF-33-PW100, empleados por Estados Unidos y la OTAN, y CFM-56-2A-2, utilizados por Francia y Arabia Saudí. Este es el E-3 AWACS que ahora conocemos.

Por su parte, Douglas realizó dos propuestas, ambas basadas sobre el DC-8. A finales de 1962 se presentó el Model D-887, basado en el DC-8F de carga, y era un avión multimisión, una de las cuales era AWACS.

Presentado en 1968, incorporaba una serie de snsores en la arte delantera del fuselaje.

En el año 1968 se presentó otra oferta basada en el DC-8-62, con más capacidades, que incluía diversos sensores alojados en la parte delantera del fuselaje, además del radar sobre la parte trasera del fuselaje. Ninguna de las versiones se fabricó, ya que el Pentágono prefirió la oferta de Boeing.

Sin embargo, la US Navy si decidió la utilización del DC-8, que se conoció como EC-24A. Se trata de un único ejemplar, del DC-8-54F, anteriormente operado por United Airlines, y que en la marina voló como plataforma para el entrenamiento de guerra electrónica, hasta que fue retirado en 1998.

Un problema logístico

IMG_20190719_015100 En esta imagen, que debe de ser de finales de 1957, se ven 23 tipos distintos de aviones de la USAF. En ella hay reactores, motores de explosión y turbohélices. Prefiero no imaginarme los distintos equipos de radar, electrónica, sistemas hidráulicos, etc.
Todavía no está el F-104, que entró en servicio en 1958, pero si el F-101, en servicio en 1957. Eran tiempos en los que todos los años volaban nuevos modelos cada vez con mayores capacidades, más rápidos, más grandes….
No me quiero imaginar los quebraderos de cabeza logísticos de un despliegue de este tipo, pero para los que nos gustan los aviones, esta es una foto maravillosa, y nos podemos quedar un buen rato observando sus múltiples detalles. Disfrutadla.

Bristol Brigand, combate en Malasia

Bristol 164 Brigand Mk1. Inmediatamente arriba, prototipo en 1944.

El 4 de diciembre de 1944 volaba por vez primera el Bristol 164 Brigand, un bimotor de ataque marítimo y bombardeo, destinado a sustituir al Beaufighter. Estaba propulsado por dos Bristol Centaurus VII radiales, lo que le daban potencia suficiente y un buen alcance. El Brigand llegó muy tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero fue empleado por los británicos en Malasia, Adén y Kenya. Se vida operativa fue bastante corta y fueron retirados de primera línea en 1953. Se fabricaron un total de 147 unidades.

Los primeros ejemplares entraron en servicio en 1946 como aviones de ataque marítimo, pero pronto fueron convertidos en bombarderos ligeros. Los primeros de esta variante en entrar en servicio en 1949 sustituyeron al Beaufigter y a una unidad de Hawker Tempest en Habbaniya, y posteriormente en Singapur, donde entraron en combate por primera vez el 19 de diciembre de 1949 contra las guerrillas comunistas.

Su empleo en combate puso al descubierto diversos defectos que fueron limitando su utilización, e hicieron muy oneroso su mantenimiento. La humedad afectaba a los sellados de caucho en la hidráulica, por lo que el tren no se desplegaba. Mucho más serias eran pérdidas que se produjeron al calentarse los tubos de los cañones de 20 mm durante los ataques y provocar incendios en el avión. Finalmente, tenía tendencia a que alguna pala de la hélice se desprendiese, causando el destrozo del motor y la pérdida del avión. Mucho más mantenimiento solucionó los problemas en parte, pero también limitó su uso.

A pesar de ello el avión volaba bien y era apreciado por los pilotos. Otra limitación que contribuyó a su retirada de primera línea tuvo que ver con fallo a la hora de desplegar los frenos aerodinámicos en los ataques en picado. Esto limitó más su utilización, y los estrategas comenzaron a dudar sobre la capacidad del avión para realizar las misiones encomendadas.

A partir de 1952 el Brigand comenzó a ser sustituido por otros modelos. El De Havilland Hornet, y principalmente el Camberra que estaba comenzando a entrar en servicio, tomaron el relevo. El Bristol Brigand fue relegado a labores de entrenamiento para operadores de radar, en las versiones T.4 y T.5 hasta 1958. Se fabricaron asimismo 16 variantes MET.3, para reconocimiento meteorológico.

Fin oficial de la Guerra Fría

George W Bush y Mikhail Gorbachev mostraron al mundo su lado más cordial.

El 2 y 3 de diciembre de 1989 se celebró la “Cumbre de Malta”, en la que el presidente norteamericano George W Bush y el secretario general soviético, Mikhail Gorbachev, dieron por terminada la llamada “Guerra Fría”. El encuentro se produjo pocas semanas después de la caída del muro de Berlín, y aunque hay diferencia de opiniones, se considera esta cumbre como la más importante desde la de Yalta el 1945, donde se decidió el futuro de Europa.

El crucero Slava, cuartel general de la delegación Soviética.

No se firmaron acuerdos en esta cumbre, pero ofrecido a las dos superpotencias la oportunidad de intercambiar opiniones sobre los rápidos cambios que entonces estaban ocurriendo en Europa, con la caída del llamado “Telón de Acero”, que durante más de 40 años había separado el bloque oriental de la Europa occidental. En otro orden de cosas, marcó el comienzo de una etapa de reducción de tensiones, y a Gorbachev le sirvió para conseguir apoyo para su política de Perestroika.

El crucero USS Belknap, cuartel general de la delegación norteamericana.

Gorbachev anunció: “El mundo deja una época y se adentra en otra. Comenzamos un nuevo camino de paz duradera. La amenaza de la fuerza, la desconfianza, y la lucha sicológica e ideológica, deben ser cosas del pasado”. “He dado seguridades al Presidente de Estados Unidos, de que no comenzaremos una guerra contra los EEUU”.
Bush replicó: “Podemos alcanzar una paz duradera y transformar las relaciones Este-Oeste en una duradera cooperación. Este es el futuro que el Presidente Gorbachev y yo hemos comenzado en Malta”.

Los encuentros se celebraron a bordo del Maksim Gorkiy.

Los encuentros se produjeron en el Mediterráneo, frente a Malta. Los soviéticos utilizaron el crucero lanzamisiles Slava, y los norteamericanos el USS Belknap. Es estado del mar no colaboró, y la prensa bautizó el encuentro como “La Cumbre del Mareo”. Finalmente, los encuentros se produjeron en el trasatlántico Maksim Gorkiy, que estaba anclado en el puerto de Marsaxlokk.
El lugar elegido para la cumbre no era casualidad. El 2 de febrero de 1945 se produjo la Conferencia de Malta entre Churchill y Roosvelt, para decidir una postura común ante la cumbre de Yalta con Joseph Stalin. La Cumbre de 1989 supuso una fuerte corrección a las decisiones tomadas en Yalta, 44 años antes.

Boeing C-97, el primer gran carguero de posguerra

KC-97 alimentando a dos A-7 Corsair II. Inmediatamente arriba, un XC-97 en Seattle

El primer Boeing XC-97 volaba el 9 de noviembre de 1944. Se trataba de un derivado del bombardero B-29, que utilizaba sus mismas alas, motores, empenaje de cola, tren de aterrizaje y sistemas, pero que añadía un fuselaje más ancho al propio del bombardero. Se formaba un fuselaje en forma de 8. Se produjeron 3 XC-97, seguidos de 6 YC-97 para sus pruebas en servicio.

En enero de 1948 volaba el primer YC-97A, que incorporaba los motores del B-50 y su timón de dirección, más grande. A partir de ahí todos los aviones de este modelos, civiles y militares incorporaron este estándar. Hasta 1958 se produjeron 888 unidades del avión, que dio servicio en el puente aéreo de Berlín, la guerra de Corea y la de Vietnam. De esta producción, 811 ejemplares eran KC-97 para reabastecimiento en vuelo.

Solo se fabricaron 77 ejemplares de la versión de transporte C-97, y esta incorporaba portalones traseros, y podía transportar hasta 16 toneladas de carga. Entre esta se cuentas dos camiones normales o un blindado ligero M56 Scorpion. El C-97 fue además el primer avión de transporte de gran producción que incorporaba una cabina totalmente presurizada.

Boeing desarrolló una versión de transporte civil, el B-377 Stratocruiser, destinada a vuelos de larga distancia, con un salón en la bodega inferior, y cabinas para dormir en los vuelos muy largos. Este modelo voló en julio de 1947, y solo se produjeron 56 unidades.

La entrada en servicio del KC-97, la versión de reabastecimiento en vuelo, se produce en un momento de transición, en la que los aviones a los que debe dar combustible son cada vez más rápidos. Esta circunstancia hizo que se le añadieran dos reactores J47, que podían ser utilizados durante cortos periodos de tiempo para facilitar las misiones de suministro de combustible a los reactores de combate. Otro problema era que el avión debía transportar dos tipos de combustible, gasolina para sus propios motores y keroseno para sus clientes. Esto complicaba la logística.

Uno de los Stratocruiser israelíes

Israel fue otro utilizador del C-97. Los israelíes compraron aviones de segunda mano cuando no pudieron obtener los C-130 que deseaban, y los convirtieron en cargueros y tanqueros. Uno de estos aviones fue derribado por un misil tierra-aire SA-2 Gudeline egipcio el 17 de septiembre del 71, cuando realizaba misiones de contramedidas electrónicas cerca del Canal de Suez.

Dos TK-1 en la maestranza del Albacete, ya retirados

España fue el otro país que utilizó el KC-97, aunque por un periodo de tiempo muy limitado. En 1972 llegaron 2 C-97 de carga, que fueron canibalizados para mantener una flota de 3 KC-97L. Estos aviones se mantuvieron en servicio sólo hasta 1976, basados en Torrejón. Los KC-97, conocidos en España como TK-1, abastecieron en vuelo a los F-4 Phantom, y fueron los primeros aviones reabastecedores del Ejército del Aire, que abrieron camino a los futuros KC-130. También han sido los únicos aviones de propulsión mixta en servicio en España.

Proyecto Azorian: cuando la CIA pescaba submarinos hundidos

Imagen de la guerra fría. Un Golf II seguido por una fragata americana clase Knox. Inmediatamente arriba, el Glomar Explorer, un barco único lleno de secretos.

En 1974 Estados Unidos lanzaba una operación de rescate encubierta como no había hecho anteriormente. Se trataba del Proyecto Azorian: la recuperación de un submarino ruso con misiles nucleares, hundido a 5 km de profundidad en medio del Pacífico… y todo ello en secreto. El 8 de marzo de 1968, el submarino ruso K-129, clase Golf II (Proyecto 629A) se hundió en el Pacífico. Llevaba 3 misiles nucleares R-21 (SS-N-5 Serb), además de toda la información usual en estos buques para enviar y recibir mensajes criptográficos, código, etc. (para saber más: https://shapingupfutures.net/2019/11/02/1968-un-ano-negro-para-el-arma-submarina/)

Golf II en superficie. Los misiles se alojaban en la parte trasera de la vela.

La URSS fue incapaz de localizar el submarino. Sin embargo, la tecnología superior de los sistemas de detección norteamericanos Adak SOSUS y AFTAC, determinaron con una precisión de unos 10 km. el lugar de la catástrofe. El lugar estaba a cientos de kilómetros del lugar donde la flota soviética había centrado su búsqueda.

En julio de 1968, y con esta información, la marina norteamericana lanzó la “Operation Sand Dollar”. El submarino especializado USS Halibut zarpó desde Pearl Harbour con la misión de localizar los restos. Tardó casi tres semanas en hacerlo, y gracias a un pequeño ingenio remolcado conocido como “The Fish”, tomó cerca de 20.000 imágenes de los restos. Este ingenio que pesaba casi dos toneladas, estaba equipado con cámaras, luces estroboscópicas y sonar, construidos para soportar presiones extremas.

USS Halibut, un submarino muy especial

En 1970, ya con Nixon como presidente, se encargó a la CIA de la tarea de recuperación de los restos del submarino, de forma clandestina. Comienza entonces las operaciones más arriesgadas y caras, que al final daría unos excelentes resultados. Se contactó con Howard Hughes, que puso sus compañías al servicio de la CIA como cortina de humo para la operación. Esta comportaba el diseño de un buque especializado, con equipo diseñado especialmente para trabajar a profundidades de 5 km. Suponía no solo un reto mantener la confidencialidad, sino un reto tecnológico importante.
Una operación minera en alta mar para recuperar nódulos de manganeso era la cobertura de la operación. Global Marine Development diseñó y construyó el Hughes Glomar Explorer, un buque de 57.000 toneladas y 189 metros de eslora. Estaba equipado con una “garra” mecánica, apodada Clementine, capaz de trabajar a profundidades de hasta 5.000 metros. EL buque estaba equipado con un sistema de posicionamiento que le permitía mantenerse en el mismo punto a pesar de las corrientes.

HBM-1. Dentro se fabricó y transportó la garra.

También se construyó el Hughes Mining Barge, o HMB-1, de csi 100 de eslora, 31 de manga y 27 de altura. Dentro se fabricó la garra, fuera de la vista de ojos curiosos. El HMB se posicionó en el fondo, cerca de la costa californiana, encima en Glomar Explorer fue capaz de recoger la garra y guardarla en su interior, totalmente en secreto. El HMB-1 fue luego utilizado para esconder su ingenio furtivo Sea Shadow, y poder moverlo en secreto.
Clementine debía recuperar el “objeto” y depositarlo en una piscina sin fondo, que luego se cerraba, todo ello debajo del agua para evitar cualquier posible vista a buques, aviones o satélites curiosos.
El Glomar Explorer llego a su lugar de trabajo el 4 de julio de 1974, y durante un mes estuvo realizando su operación de rescate. Un par de buques soviéticos se acercaron a curiosear, porque habían recibido ciertas informaciones sobre la operación, pero fueron incapaces de conectarla con el K-129, principalmente porque no creían una operación así posible.

No todo fue fácil. La garra sufrió un fallo y perdió buena parte de su botín, que ya fue irrecuperable. No obstante, se recuperaron dos torpedos nucleares, y aunque todo esto está todavía clasificado, parece que también se recuperaron códigos secretos, instrumentos y equipo sonar, lo que haría de la operación un éxito. Parece que también se recuperaron 6 cadáveres, que fueron sepultados en el mar con todos los honores. Una película con este momento parece que fue enviada a Moscú por canales diplomáticos en 1992.

Aunque quedan muchas partes de la operación clasificadas, no cabe duda de que esta ha sido una de las mayores operaciones de la CIA, y que obtuvo al menos un éxito parcial. La agencia gastó aproximadamente unos 800 millones de dólares (de 1974), pero demostró la capacidad técnica de los norteamericanos para aplicar nuevas tecnologías en campos no conocidos. También nos da medida hasta dónde eran capaces de llegar ambas potencias durante la época de la guerra fría.

Golf II en superficie. Se convirtieron 14 unidades a partir de los Golf I.

Discoverer VII, otro fallo para Estados Unidos

Un Thor Agena dispuesto para su lanzamiento

El 7 de noviembre de 1959 se lanzaba desde la base de Vandenberg el satélite Discoverer VII, como carga útil de un Thor Agena A. Este satélite que oficialmente contenía equipos de telemetría, era realmente el satélite espía Corona C-4, destinado a tomar fotografías en lugares sensibles. El peso del ingenio era de 794 kilos, de los cuales 140 eran recuperables, conteniendo película con las fotos realizadas.

El Discoverer VII fue lanzado en una órbita polar, pero su sistema de estabilización falló, lo que impidió la disposición de la cápsula de reentrada. Este era el séptimo fallo de siete intentos, pero los norteamericanos continuaron lanzando sus satélites Corona, y perfeccionándolos, hasta la llegada de la imagen digital.

Solo meses después, los Boxcart ya recuperaban cápsulas con fotos de forma rutinaria

Estados Unidos modificó varios C119 para la recuperación de las cápsulas con el material lanzadas desde el espacio. Estos aviones fueron sustituidos luego por C-130 Hercules.

Evolución de los satélites espía norteamericanos

El programa Corona, el principal proyecto norteamericano de reconocimiento espacial, comenzó en 1959 y fue considerado “alto secreto” hasta 1992. Se lanzaron 144 satélites, de los que 102 mandaron 860.000 imágenes. Estas fueron desclasificadas en febrero de 1995.

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Etiqueta: Cold War