El 7 de julio de 1945 hizo su primer vuelo el Arsenal VB 10. El desarrollo a partir del VG.10 de 1940, se añadió un segundo motor detrás del piloto que impulsaba una hélice coaxial girando en sentido contrario ala impulsada por el motor del morro. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y una configuración mayoritariamente convencional.
Aunque el avión se diseñó y encargó inicialmente en 1940, se avanzó poco durante la ocupación francesa, y el prototipo no voló hasta después del Día de la Victoria en Europa. Para entonces, ya era evidente que el futuro del caza residía en la propulsión a reacción, pero el desarrollo del VB 10 continuó como una red de seguridad para los nacientes programas de cazas a reacción de Francia.
Estaba propulsado por dos Hispano Suiza 12Z de 1.150 CV de potencia. El avión presentaba problemas de refrigeración, sobre todo del motor trasero. En esta configuración el avión era grande y pesaba 9,5 toneladas, lo que le restaba agilidad, además era complicado en su pilotaje.
En diciembre de 1945, el gobierno francés firmó un contrato por 200 aparatos, el primero de los cuales voló el 3 de noviembre de 1947. Cuando se entregó el cuarto en septiembre de 1948, todo el pedido fue cancelado, habiéndose construido sólo 6 prototipos. La Fuerza Aérea Francesa tuvo que depender de los cazas británicos y estadounidenses excedentes para superar la situación, hasta que aparecieran los cazas a reacción de producción nacional.
En enero de 1937, Arsenal recibió un contrato para desarrollar un interceptor pesado bimotor construido en madera, propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12X de 590 hp, montados en tándem dentro del fuselaje, que impulsaban hélices coaxiales en el morro. El trabajo en el VG 10 se abandonó en junio de 1937 en favor del VG 20, que era esencialmente similar, pero propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12Y de 900 hp.
El VG 20 fue abandonado en enero de 1938, pero el trabajo de diseño y los estudios se utilizaron para el diseño del VB 10, totalmente metálico. Para la investigación en el desarrollo del VG 10 y el VG 20, Arsenal diseñó y construyó el VG 30, propulsado por un único motor Hispano-Suiza 12X de 690 hp, que a su vez dio lugar a los prototipos de cazas de alto rendimiento de la serie VG 30.
La Fuerza Aérea y Espacial Francesa retiró su último avión cisterna Boeing KC-135 el 30 de junio de 2025, tras más de 60 años de servicio. El escuadrón de reabastecimiento aéreo “4/31 Sologne”, también quedará inactivo. La Fuerza Aérea y Espacial Francesa adquirió 15 A330 MRTT “Phenix” para reemplazarlos, 12 de los cuales ya estaban en servicio en 2025. Se esperaba que Airbus entregara la última unidad de este pedido en 2028.
El KC-135 constituyó la columna vertebral de las capacidades de reabastecimiento aéreo de Francia desde 1964, en particular en apoyo de la función nuclear estratégica de la Fuerza Aérea Francesa. Entregado por primera vez a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1957, el KC-135 Stratotanker se deriva del mismo diseño de fuselaje que dio origen al icónico avión de pasajeros Boeing 707. Esta plataforma ha derivado en muchos otros aviones militares, como el avión de carga C-135, el RC-135 para misiones de reconocimiento y el EC-135 para guerra electrónica.
La Fuerza Aérea y Espacial Francesa ha operado el KC-135 como C-135FR. Con un pedido inicial de 12 aeronaves, el C-135F era una especificación personalizada destinada a ser utilizada tanto como avión cisterna y transporte de carga, como también como transporte de tropas. Originalmente, la aeronave solo podía reabastecer un avión a la vez mediante su pértiga modificada.
Entre 1985 y 1988, la flota se actualizó al estándar C-135FR, utilizando motores CFM F108 y la instalación de góndolas en las alas, lo que permitió al avión reabastecer tres aeronaves simultáneamente. Estos se complementaron con tres antiguos KC-135A de la USAF, actualizados al estándar KC-135RG en 1996. Solo un avión se perdió en un trágico accidente en el atolón de Hao, Polinesia Francesa, en junio de 1972, un homenaje a su diseño robusto y fiable.
La flota francesa de aviones cisterna surgió con la necesidad de ampliar el alcance del Mirage IV. Los bombarderos nucleares se mantuvieron lo más compactos posible, lo que exigía al menos un reabastecimiento en vuelo para que su tripulación pudiera alcanzar territorio aliado tras lanzar su bomba sobre Europa del Este. Tras evaluar otras soluciones (una versión cisterna del SO 4050 Vautour, u otra que convertía el avión comercial Caravelle en un avión de reabastecimiento), Francia optó por una solución más sencilla y recurrió a Estados Unidos para la compra de algunos Boeing.
Sesenta años después de alcanzar la fase operativa, la misión nuclear sigue siendo la piedra angular de la comunidad cisterna. Algunas aeronaves (la cifra exacta es clasificada) permanecen en estado de alerta permanente, junto con los Rafale necesarios. El tiempo de reacción (las cifras también son clasificadas) varía según la situación internacional. En la misión nuclear, el avión cisterna puede desempeñar un papel en el patrón de comunicación, transmitiendo algunas comunicaciones y actualizaciones de la misión. La misión nuclear requiere un entrenamiento excepcional, ya que puede ser muy estresante para la tripulación y exige la máxima precisión con total autonomía. La capacidad de estar en el lugar preciso en el momento oportuno es clave para la eficiencia de la Force de Frappe.
Los aviones cisterna C-135FR y KC-135RG aún no han concluido su carrera, ya que han sido adquiridos por la empresa estadounidense Metrea para servir bajo contratos de la USAF. La aventura continuará, por lo tanto, en el extranjero, en manos de otros aviadores.
El 1 de julio de 1960 un Boeing RB-47H-1-BW Stratojet, 53-4281, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asignado al 38.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, 55.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, con base en la Base Aérea Forbes, Kansas, realizaba una misión de reconocimiento electrónico en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents, al norte de la ciudad de Múrmansk, en el noroeste de la Unión Soviética. El avión fue interceptado y derribado por MiG-19 soviéticos. De sus seis tripulantes dos sobrevivieron y fueron capturados.
El RB-47 había despegado de la base aérea de Brize-Norton, en Oxfordshire, al oeste-noroeste de Londres, Inglaterra. La misión recibió el nombre en clave BOSTON CASPER. El RB-47H estaba siendo rastreado por un radar terrestre de la OTAN (probablemente desde Noruega).
El navegante del RB-47, el capitán McKone, acababa de obtener una referencia de radar de su posición cuando el MiG-19 atacó. El 53-4281 volaba a 28.000 pies a 425 nudos (787 kilómetros por hora), 80 kilómetros al norte del cabo Holy Nose, en el extremo norte de la península de Kola. Su rumbo era 120° (sureste). McKone le había indicado al capitán Palm dos pequeñas correcciones de rumbo, a la izquierda, alejándose del espacio aéreo soviético.
El capitán Olmstead informó posteriormente que había devuelto el fuego con los dos cañones automáticos de 20 mm en la cola del B-47, gastando «dos tercios de mi munición». El fuego del cañón del MiG inutilizó dos de los tres motores del ala izquierda. El bombardero entró en barrena, pero Palm y Olmstead lograron recuperarlo. Sin embargo, tras el segundo disparo de Polyakov, la tripulación se eyectó. Ya en ruinas, el 53-4821 se enderezó y continuó volando hacia el noreste durante aproximadamente 322 kilómetros (200 millas).
En la base aérea de Monchegorsk, en la península de Kola, el capitán Vasily Ambrosievich Polyakov, del 174.º Regimiento de Aviación de Cazas Bandera Roja de la Guardia, se encontraba en alerta máxima en la cabina de su interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-19. El capitán Polyakov fue entrevistado en 1995 y describió cómo lo habían «desplegado» para interceptar el avión de reconocimiento estadounidense. Guiado por los controladores de radar, voló en dirección norte-noroeste hasta localizar el B-47.
Polyakov declaró que movió las alas hacia el bombardero, una señal internacional para que el avión interceptado siguiera al caza. No vio respuesta. Los controladores le ordenaron entonces derribar el avión estadounidense. El capitán Polyakov realizó una pasada de fuego y disparó dos ráfagas con los tres cañones automáticos de 30 mm del MiG, con un total de 111 disparos. Vio cómo el B-47 volaba invertido y desaparecía entre las nubes. No vio ningún paracaídas ni observó el accidente aéreo. Polyakov regresó entonces a su base. Una fuente rusa indicó que esta fue la primera victoria en combate aéreo para el MiG-19.
Un documento de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) afirma: «Tras el derribo, probablemente los seis tripulantes saltaron en paracaídas, pero solo dos hombres, el copiloto y el navegante, sobrevivieron al amerizaje en las gélidas aguas del Barents». Olmstead y McKone fueron encarcelados en la prisión de Lubyanka y sometidos a un extenso interrogatorio. No fue hasta el 15 de julio que McKone recibió tratamiento médico para su fractura de espalda. Pasaría las siguientes 97 semanas en tracción.
Tras la investidura del presidente estadounidense John Fitzgerald Kennedy, el primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Sergeyevich Khrushchev, liberó a los capitanes Olmstead y McKone como gesto de buena voluntad. Llegaron a Estados Unidos el 27 de enero de 1961.
El 29 de mayo de 1945 se funda la Societe Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA). Es la heredera del fabricante de mores Gnome & Rhone, que previamente había adquirido otras empresas aeronáuticas. La nueva compañía continuó la producción de los motores de pistón desarrollados por Gnome & Rhône. Sin embargo, estos programas presentaban un notable retraso técnico con respecto a la producción estadounidense y británica.
Al igual que los demás países aliados tras la Segunda Guerra Mundial, Francia reclutó técnicos e ingenieros alemanes, incluyendo un grupo de BMW. Entre ellos se encontraba Hermann Oestrich, quien contribuyó a la modernización de SNECMA. En septiembre de 1945, fue nombrado jefe del taller técnico aeronáutico de Rickenbach, inicialmente ubicado en Lindau, en la zona francesa, y posteriormente trasladado a Decize (Nièvre) en 1946. Esta unidad diseñó los primeros motores turborreactores de la serie ATAR, que equiparon los Mirage de Dassault, entre otros aviones.
La vitalidad de las oficinas de diseño, impulsada por el interés de las autoridades en los aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), propició el lanzamiento de dos proyectos: el C400, conocido como el «ATAR Volant», y el Coléoptère, que exploraba las posibilidades del vuelo vertical.
En noviembre de 1962, Bristol Aero Engines (adquirida por Rolls-Royce en 1966) y SNECMA decidieron cofinanciar a partes iguales el desarrollo del turborreactor Olympus 593, que posteriormente propulsaría el avión supersónico Concorde. Otros equipos aeronáuticos fueron suministrados por las empresas que pronto formarían el Grupo Snecma: el sistema de frenos de control eléctrico de Messier y el tren de aterrizaje principal y el regulador de freno de Hispano-Suiza.
En noviembre de 1965, el primer prototipo del Olympus 593 se probó en el banco de pruebas de Villaroche. Al año siguiente, se realizaron pruebas de vuelo del Bombardier británico Avro Vulcan. En marzo de 1969, el Concorde realizó su primer vuelo en Toulouse. Este vuelo marcó el inicio del desarrollo de SNECMA en la aviación civil.
General Electric y SNECMA comenzaron a colaborar por primera vez en 1969. Junto con la empresa alemana MTU (Motoren-und-Turbinen-Union), ambas compañías produjeron piezas para el motor CF6-50, que propulsaba el Airbus A300. En 1974, se creó oficialmente CFM International, una empresa conjunta al 50% entre SNECMA y General Electric, para desarrollar, fabricar y comercializar el motor CFM56. Esta cooperación permitió a SNECMA consolidarse en el sector civil. Entre 1967 y 1970, SNECMA adquirió Turbomeca, Hispano-Suiza y Messier-Bugatti. La primera se centró en la producción de motores para helicópteros, la segunda en transmisiones de potencia e inversores de empuje, y la tercera en trenes de aterrizaje, ruedas y frenos.
En 1969, se constituyó la Société Européenne de Propulsion (SEP) mediante la consolidación de las actividades de la Société d’Etude de la Propulsion par Réaction (SEPR), de la División de Motores Espaciales de SNECMA, y las de Nord-Aviation. Esta empresa de propulsión espacial se encargó del diseño del nuevo lanzador europeo Ariane, cuyo primer lanzamiento tuvo lugar en diciembre de 1979.
En 1984, SNECMA se convirtió en el accionista mayoritario de SEP. En 1987, suministró los motores Viking (producidos inicialmente por SEP en 1973 para las primeras versiones del Ariane) que propulsaron el Ariane 4. A partir de 1988, el motor Vulcain, otra creación de SEP desarrollada por SNECMA, propulsó el Ariane 5. SEP fue absorbida definitivamente por Snecma en 1997, y el negocio aeroespacial se convirtió en una actividad independiente de la empresa hasta la creación de ArianeGroup (una empresa conjunta al 50% entre Safran y Airbus) en 2015.
Con la creación de su filial Sochata-Snecma en 1975, la empresa comenzó a ofrecer a sus clientes servicios de reparación de motores civiles y militares. En la década de 1980, se lanzó un nuevo programa militar para propulsar el avión Rafale de Dassault Aviation: el motor M88. Las pruebas en banco comenzaron a principios de 1989, seguidas de las pruebas de vuelo al año siguiente.
En cuanto al mercado civil, Snecma comenzó a participar en el desarrollo del motor GE90 de General Electric en 1989. La empresa se encargó del diseño y la fabricación de varios módulos, incluyendo todos los compresores, la unidad de control del motor FADEC, el ventilador y el inversor de empuje. Se instaló una forja específica en Gennevilliers para producir álabes de gran tamaño, y se desarrolló un nuevo equipo de pruebas en Villaroche. De hecho, ninguno de los 24 bancos de pruebas de la planta era lo suficientemente grande para albergar este enorme motor.
En el año 2000, se creó un holding con el nombre de Snecma Group para gestionar la totalidad de las acciones de la empresa. Las actividades de propulsión se transfirieron temporalmente a una filial con el nombre de Snecma Moteurs. Con la adquisición de Labinal, el Grupo consolidó aún más su posición en el sector aeroespacial. Ese mismo año también estuvo marcado por la integración de Hurel-Dubois, que permitió a Snecma estructurar sus actividades de producción de góndolas para motores de aviación.
En 2005, la fusión entre Snecma y Sagem dio lugar a la creación de Safran, un grupo industrial especializado en el sector aeroespacial, de defensa y seguridad. Once años después, en 2016, todas las empresas del Grupo se fusionaron bajo un mismo logotipo y sus denominaciones corporativas originales se modificaron para incluir la marca Safran. Snecma, que había recuperado su nombre original en el momento de la fusión, se convirtió así en Safran Aircraft Engines.
El 18 de mayo de 1940 el joven piloto Claes Smith se instaló a los mandos del Saab 17 para efectuar su primer vuelo. Poco después del despegue, la capota de la cabina quedó deprendida. Smith logró agarrar el capó con su mano izquierda y luego continuó el vuelo con una sola mano. Antes de aterrizar, decidió arrojar la capota en un campo del Monasterio de Vreta para facilitar el control del avión. La capucha golpeó su rostro con fuerza, abriéndole una ceja, por lo que tuvo que aterrizar el avión viendo solo con un ojo.
Fue el avión fue el primer avión totalmente metálico construido en Suecia y tenía un tren de aterrizaje retráctil. Frid Wänström dirigió los trabajos y posteriormente se convirtió en jefe de investigación de Saab durante muchos años. El avión tenía varios detalles de diseño que eran únicos para su época, como las cabezas de remaches empotradas que generaban una baja resistencia al aire.
Se encargaron dos prototipos: el primero, equipado con un motor radial Bristol Mercury XII de 880 hp (660 kW) fabricado por Nohab en Suecia, y el segundo, con un radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp C importado de 1065 hp (794 kW). El gobierno de Estados Unidos denegó una solicitud de licencia para la construcción del Twin Wasp, por lo que se construyó una copia sin licencia y con ingeniería inversa, el STWC-3 (Twin Wasp C-3 sueco), que se utilizó en B-17A definitivos.
Taking off
Saab was founded in 1937, following a decision by the government and the leading industrial actors. The mission was clear; in the situation of an approaching major conflict Sweden needed to assure supply of military aircraft.
The first Saab developed aircraft, B-17, took off in 1940, and ever since then Saab has created a stunning series of aircraft, unique in capability and affordability.
Las primeras entregas a la Flygvapnet comenzaron en marzo de 1942, mientras que las versiones de reconocimiento comenzaron en junio de 1942. El modelo estaba operativo en septiembre de 1942. El último avión se entregó el 31 de agosto de 1944. En total se fabricaron 326 unidades, incluyendo los dos prototipos. Se utilizó un B-17 para probar el asiento eyectable que Saab había desarrollado para el caza de propulsión Saab 21, cuya primera prueba con éxito se realizó el 27 de febrero de 1944 con un maniquí.
Durante varios meses a finales de 1944 y principios de 1945, quince B-17A fueron operados por la Brigada Danesa en Suecia (Danforce), una unidad de 5000 hombres (incluidos 50 aviadores) en Suecia, formada para ayudar a liberar la Dinamarca ocupada de los nazis e impedir que los soldados alemanes en retirada utilizaran a civiles como escudos humanos y llevaran a cabo tácticas de tierra quemada, como habían hecho en otros lugares. Tras la rendición alemana el 7 de mayo de 1945, los aviones dejaron de ser necesarios y fueron devueltos al control de Flygvapnet un par de meses después
A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la Fuerza Aérea Imperial Etíope compró 47 aviones B 17 de Suecia. Fue el piloto sueco Carl Gustaf von Rosen y algunos otros oficiales suecos quienes ayudaron a Etiopía a construir su propia fuerza aérea. El plan estuvo en pleno funcionamiento hasta principios de la década de 1960.
El primer vuelo del Sud-Est SE.2410 Grognard I (F-ZWRJ) tuvo lugar el 30 de abril de 1950, en Bretigny, con Pierre Nadot a los mandos. El segundo prototipo (F-ZWRK) volaba el 14 de febrero de 1951 con el mismo piloto. Las pruebas iniciales revelaron severas vibraciones a partir de los 525 km/h, aunque esto fue solucionado en parte. Los problemas encontrados en los vuelos de prueba dieron lugar a una serie de modificaciones en la unidad de cola y los alerones.
El desarrollo continuó y Sud-Est construyó dos prototipos con gran cantidad de perfeccionamientos que dieron lugar al SE.2415, identificado como Grognard II. Se trataba de un desarrollo biplaza que incluía un fuselaje alargado que incorporaba una cabina elevada con una capota de burbuja y una reducción de 32˚ en la flecha de las alas. Tras las pruebas iniciales, se instalaron dos alerones de capa límite en las alas exteriores del SE.2415; también se probaron alerones bajo las alas.
Aunque se fueron encontrando soluciones para la mayor parte de los problemas del avión, estas condujeron a grandes retrasos. El gobierno francés que tenía en mente un pedido de 360 Grognard, cambió de opinión, en parte porque el avión no estaba presurizado, y se decidió por el Sud-Ouest SO 4050 Vautour. El avión siguió volando después de la cancelación como banco de pruebas de armamento, y en este papel realizó las primeras pruebas de un misil francés, el Matra T-10.
Una de las innovaciones más radicales del Gorgnard fueron sus controles de pilotaje. La columna de control fue reemplazada por reposabrazos móviles que permitía el control del avión con los codos. Este heterodoxo método tenía la ventaja de una mejor visibilidad del panel de control. Esta es el origen del “sidestick”, probado inicialmente en el F-107 y luego en X-15, para ser ahora de uso común en los Airbus y muchos aviones de combate.
El proyecto tiene sus orígenes en 1945, cuando Sud-Est propuso un avión de ataque que incorporase varias características avanzadas, conocido como SE.2400. En 1948 se presentó un pliego de condiciones del Armée de l’Air para un avión a reacción de ataque a tierra. Sud-Est se presentó al concurso con un desarrollo del SE.2400, tras probar un modelo en el túnel de viento de ONERA (Chalais-Meudon). El diseño de Pierre Sartre (padre del Caravelle) presentaba una inusual ala con flecha de 47˚ junto con dos motores a reacción Nene uno encima del otro, alimentados por una única entrada dorsal en un fuselaje compacto y bulboso.
Aunque se planearon diferentes variantes, estas no salieron de tablero de dibujo .Entre ellas señalamos una versión de caza «todo tiempo» con un radar en el morro, el SE.2421, una variante de ataque, el SE.2418, habría utilizado dos Rolls-Royce Tays de 2.850 kgp con un rendimiento previsto que incluía una velocidad máxima de 1.086 km/h a nivel del mar. El SE.2418, que incorporaba el ala del Grognard I con el fuselaje alargado y otras mejoras del Grognard II, se estaba preparando para su producción cuando el programa se interrumpió en 1952. El SE.2410 fue finalmente retirado y posteriormente desguazado en 1954.
Según algunas fuentes, el 23 de abril de 1945 aviones Consolidated PB4Y Privateer del Escuadrón de Bombardeo 109, llevaron cabo un ataque con misiles Bat contra barcos japoneses en el puerto de Balikpapan, en Borneo. Se lanzaron dos Bat, pero fallaron. Este fue la primera utilización en combate de un misil con guiado automático, y el predecesor de los modernos sistemas de ataque “fire and forget”. Cinco días después, el 28 de abril, hundían dos buques, lo que supuso el primer éxito en combate.
Los Privateer llevaban una bomba montada bajo cada ala, y operaban a altitudes de 4.600 a 7.600 metros, y a velocidades de 260 a 390 km/h. En las operaciones que siguieron, varios buques japoneses fueron hundidos, el mayor de los cuales el navío de escolta Aguni de 1000 toneladas de desplazamiento, resultó dañado desde un alcance de 37 km.
Varios Bats también fueron equipados con sistemas de radar modificados y lanzados sobre puentes controlados por los japoneses en Birmania. El primitivo sistema de guiado por radar del Bat se confundía fácilmente con las interferencias del radar terrestre, especialmente contra objetivos cercanos a la costa, por lo que su eficacia fue muy limitada. En total se construyeron aproximadamente 2.580 misiles Bat.
En enero de 1941, la RCA propuso una nueva arma antibuque guiada por TV, llamada Dragon, para la que un operador utilizaría la imagen de TV enviada desde el morro del arma y manejaría los controles aerodinámicos durante la caída del arma. El Pelican fue una modificación de junio de 1942 que utilizaba un radar semiactivo. A mediados de 1943, se propuso una modificación del diseño para utilizar un nuevo sistema activo de localización por radar de Western Electric. Esta versión Pelican entró en pruebas a mediados de 1944 en la Estación Aérea Naval de Nueva York, donde alcanzó su objetivo en dos de cada cuatro lanzamientos.
The BAT, one of several guided missiles developed by NBS in cooperation with other agencies, shown mounted on a Navy torpedo bomber in flight. Note the folded tail fines which, when the BAT is released, would open into proper flight position.
El Bat (ASM-N-2) era la versión de producción que combinaba el fuselaje original del NBS con una bomba AN-M65 GP de 454 kg, la misma munición básica que se utilizaba en la bomba guiada contemporánea Azon, y el sistema de radar activo Pelican. Giroestabilizado con un piloto automático suministrado por Bendix Aviation, el elevador de cola dirigible funcionaba con pequeños generadores impulsados por el viento.
El Privateer era la principal plataforma de lanzamiento del Bat, pero también se modificaron otros aviones para lanzar el arma, como el Vought F4U Corsair, el Curtiss SB2C Helldiver y el Grumman TBF Avenger. El principal avión posterior a la Segunda Guerra Mundial que transportó el arma fue el P2V Neptune.
El 8 de abril de 1950, cuatro cazas Lavochkin La-11 interceptaron un Consolidated PB4Y-2 Privateer “Turbulent Turtle” de la US Navy que realizaba una misión de inteligencia de señales (SIGNIT) frente a la costa soviética del Mar Báltico. El avión fue derribado y sus diez tripulantes perdieron la vida. El «Turbulent Turtle» se convirtió en el primer avión de inteligencia derribado por la Unión Soviética durante los años de la Guerra Fría. También fue la primera victoria aérea del Lavochkin La-11.
El «Turbulent Turtle» del Escuadrón de Patrulla 26 (VP-26) basado en Port Lyautey, en el entonces Marruecos Francés, despegó de Wiesbaden en Alemania Occidental y se dirigió al Mar Báltico. En las proximidades de Liepāja (actualmente en Letonia) el Privateer fue interceptado y derribado. Obviamente, en relación con ese incidente tanto la Unión Soviética como Estados Unidos publicaron información y comentarios significativamente diferentes.
La versión oficial soviética afirmaba que el avión de la US Navy violó su espacio aéreo. Como consecuencia, se asignó a aviones de combate la tarea de interceptar al Privateer y obligar a la tripulación a aterrizar en un aeródromo soviético. Lamentablemente, el PB4Y-2 no se limitó a ignorar las señales dadas por los pilotos de los La-11, sino que abrió fuego contra ellos. Así, fue derribado y no hubo supervivientes.
Durante años, debido a las tensas relaciones entre las dos superpotencias, no hubo posibilidad de explicar lo que realmente ocurrió aquel día. Aparecieron muchas hipótesis, así como rumores no confirmados relacionados con posibles supervivientes. Cada uno de ellos provocó que las autoridades estadounidenses acusaran repetidamente a la Unión Soviética de encarcelar a la tripulación del Corsario, pero todas estas acusaciones eran negadas continuamente por la parte soviética.
En la década de los 90, los investigadores estadounidenses pudieron llegar por fin a algunos documentos soviéticos e incluso a los pilotos del La-11 directamente implicados en el incidente. Lamentablemente, ninguno de ellos pudo confirmar el destino final del Privateer y su tripulación. Todos los pilotos soviéticos afirmaron que, tras recibir disparos, el Privateer se sumergió en las nubes y lo perdieron de vista. Según ellos, el «Turbulent Turtle» probablemente se precipitó al mar y no hubo supervivientes.
Además, el equipo estadounidense se sorprendió bastante de que la mayoría de los informes oficiales soviéticos relacionados con el caso hubieran sido destruidos aún en la década de 1950. Todo lo que quedaba eran declaraciones breves y vagas, que no aportaban nada. En 1992, el equipo investigador emitió un comunicado oficial en el que cerraba el caso. La conclusión fue que no había suficiente información para afirmar con seguridad el destino final del vuelo de la US Navy y su tripulación.
En 1950, un elemento clave de la estrategia estadounidense era la amenaza disuasoria de las bombas atómicas, ya que los soviéticos acababan de probar su primera arma de este tipo el año anterior y los estadounidenses llevaban construyéndolas desde 1945. Pero con la Era de los Misiles en un estado incipiente, los ataques dependían en gran medida de los bombarderos de la Fuerza Aérea, y para que los aviones estadounidenses alcanzaran objetivos apropiados dentro de la Unión Soviética, se consideraba esencial disponer de información sobre las defensas aéreas periféricas soviéticas. Fue esa necesidad la que impulsó la creación de un proyecto conocido eufemísticamente como Proyecto Especial de Búsqueda Electrónica (SESP), cuya arriesgada misión consistía en sondear el perímetro soviético para desencadenar respuestas que pudieran ser analizadas y neutralizadas en caso de que la guerra fría se caldease.
El 26 de marzo de 1950 volaba por vez primera el Douglas XA2D-1 Skyshark. George Jansen, decorado veterano de la Segunda Guerra Mundial, y desde entones piloto de pruebas de Douglas, se vio forzado a abortar el primer vuelo, que quedó en un salto de 2 minutos y terminó a 8 kilómetros en una de las pistas de la base Edwards. Las vibraciones de baja frecuencia fueron tan intensas que Jensen cortó gases para prevenir daños en los motores.
Este fue un problema recurrente de los Allison XT40-A-2, que generaban una vibración “que se te metía en los huesos”, según los miembros del equipo de tierra, lo que hacia los trabajos extremadamente incómodos. Este motor consistía en dos XT-38-A, montados lado a lado, conectados a un eje central, que movía dos hélices rotando en sentido contrario, con un diámetro de 4,3 metros. El XT40 producía 5.100 caballos al eje y 380 Kg. de empuje adicionales.
El segundo y tercer vuelo fueron también de corta duración por las vibraciones del motor, por los que se optó por un cambio del mismo y el cuarto vuelo se produjo el 18 de octubre. La Guerra de Corea estalló poco después, el 26 de junio, y la Navy tenía a su disposición los Corsair y los más modernos Skyraiders como aviones de ataque, ambos con motores a pistón, por lo que un avión con los nuevos turbopropusores fue subiendo en prioridad. El 30 de junio Douglas recibió una carta de intenciones por 10 aviones, con pedidos siguientes de 81 unidades y posteriormente 250 adicionales.
El 8 de diciembre comenzaron las pruebas de la Marina. El 19 de diciembre el prototipo se perdió junto al comandante Hugh Wood de la Marina. El segundo prototipo estaba casi terminado, pero nuevamente los problemas de motor retrasaban du primer vuelo, que pudo finalmente realizarse el 3 de abril de 1952, nuevamente con Jansen a los controles. Los problemas de motor continuaron y finalmente fue la puntilla que termino con el programa. La Marina anuló sus pedidos, al estimar que no había solución a la vista.
En total se fabricaron dos prototipos y 10 A2D-1 de producción, de los cuales cuatro no llegaron a volar. Allison utilizó varios ejemplares para pruebas hasta 1955. Varias propuestas de Skyshark más poderosos fueron presentadas por Douglas a la Marina, pero no tuvieron continuidad. Entre ellas una versión con Allison T40-A-8 y 7000 caballos al eje y otra con motores de 10.000 caballos y alas en flecha de 35º, y una hélice supersónica. También se propusieron versiones antisubmarinas y de alerta temprana.
Ed Heinemann, diseñador del Skyshark, había presentado a la Marina un diseño de avión de ataque ligero, que fue aceptado. Se trataba de un pequeño mono reactor sencillo y ligero que realizaba su primer vuelo el 22 de junio de 1954. Era el Skyhawk, pero esa es otra historia.
Un 23 de octubre de 1953, los pilotos de prueba de la Piasecki Aircraft Harold Peterson y Phil Camerano, entraban en la espaciosa cabina del YH-16, y hacían todas las comprobaciones antes del primer vuelo. El YH-16 era el mayor helicóptero del mundo en aquel momento, y el primero con dos motores. Poco después realizaban su primer vuelo de 12 minutos, sin problemas reseñables.
Al terminar la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos quedaba como superpotencia indiscutida y la única con capacidad atómica. Sin embardo, esto no duró mucho. En 1949 la URSS realizo se primera prueba nuclear desatando los temores americanos ante una posible invasión, por ejemplo a través del casquete polar. Esta perspectiva, con cientos de tripulaciones sobrevolados esta inhóspita área creó en la fuerza aérea la necesidad de un gran helicóptero de rescate.
Frank Piasecki había desarrollado en 1947 el predecesor del HRP-1 un birrotor de recate para la Marina, y comenzó el desarrollo de Model PV-15, que terminaría designándose YH-16. El enorme aparato estaba propulsado por dos Pratt & Whitney R-2180-11 de 1650 CV, medía 23,8 metros de largo con casi tres metros de anchura del fuselaje, 70,8 metros cúbicos de capacidad, y dos rotores de 25 metros de diámetro.
En vacío el YH-16 pasaba 14.500 kilos, con una carga de 6.350 kg. Podía transportar 40 pasajeros, o 32 camillas, e incluso podía llevar tres Jeeps o vehículos pequeños, que entraban a través de su rampa trasera. Su velocidad máxima era de 198 km/h, y la de crucero 177 km/h. Tenía un alcance 379 kilómetros y su techo con carga normal era de 5.490 metros.
Pronto resultó evidente que con motores de turbina aumentarían las prestaciones de forma espectacular. Se eligieron las turbinas Allison YT38-A-10, que eran considerablemente más pequeñas y ligeras, con lo que se pudo aumentar la capacidad del helicóptero, y mejorar sus prestaciones. El YH-16ª realizaba así su primer vuelo el 6 de diciembre de 1955. El aparato era ahora más ligero, con un peso de 10.200 kilos, su velocidad máxima alcanzaba los 235 Km/h y la de crucera los 225 Km/h. El alcance era similar pero la altura legaba a los 5.820 metros.
Durante las pruebas alcanzó una velocidad de 265 Km/h, record en aquel momento. Los ingenieros de Piasencki diseñaron un helicóptero aún más, con mayor carga y más velocidad llamado YH-16B, con capacidad para 69 soldados. Se desarrolló una versión con el tren de aterrizaje extendido, con el fin de llevar módulos intercambiables para operaciones especiales, como uno de vigilancia electrónica, un taller de reparación o un centro de operaciones.
Desgraciadamente todo esto se fue al traste el 5 de enero de 1956. El YH-16A se estrelló durante su fase final de pruebas cerca del Rio Delaware, con la perdida de sus dos pilotos, Harold Peterson y George Callahan. La USAF decidió entonces no continuar con el programa, a pesar de que la causa técnica del accidente quedó bien definida.
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