Boeing Modelo 299, la primera Fortaleza Volante

Boeing Modelo 299, la primera Fortaleza Volante
Boeing XB-17 (Model 299) in flight. (U.S. Air Force photo)

El 28 de julio de 1935 vuela por primera vez el Boeing 299, con Leslie Towers, piloto de pruebas de Boeing a los controles. Se trata del antecesor directo del B-17 que actuó durante la segunda guerra mundial y primeros años de la posguerra. El Modelo 299 fue una arriesgada apuesta de Boeing, financiada con fondos propios, interpretando las necesidades de su cliente, en vez de ajustarse estrictamente a lo que pedía el pliego de condiciones. Boeing produjo un cuatrimotor, intentando mantener un tamaño pequeño, cuando todos pensaban en un bimotor para sustituir al Martin B-10. La prensa pronto bautiza al nuevo avión como “Flying Fortress”. El nombre se acepta y a partir de ahí se aplica a toda la descendencia del 299.

El equipo de diseño, liderado por E. Gifford Emery y Edward C. Wells, se apoyó en la experiencia obtenida con el XB-15, un bombardero experimental de gran tamaño, y del Boeing 247, un bimotor de transporte de pasajeros, competidor del DC-2. Los cuatro motores eran P&W R-1690 Hornet de 750 cv de potencia. El avión era capaz de transportar 2,4 toneladas de bombas más alto y más lejos que cualquiera de sus competidores.

Leslie Towers y el mayor Towers Hill, pierden la vida en el accidente.

El Modelo 299 se traslada a Wright Field para evaluación, y pronto queda claro que supera a sus rivales. A pesar de esta clara superioridad, el Congreso americano seguía pensando que se podía comprar un número mayor de bimotores, y la decisión se alargó. El 30 de octubre de 1935 el prototipo se estrella, poniendo en peligro el futuro de la fortaleza volante. El accidente cuesta la vida a Towers y al mayor Towers Hill. El accidente se debió a un descuido del piloto, y no a causas técnicas. El ejército ordena el Douglas DB-1, como B-18 Bolo, un avión que nace obsoletos, no solo por el Modelo 299, sino por los nuevos diseños en el tablero de dibujo.

Sin embargo, los altos responsables se dan cuenta del gran potencial de la nueva máquina y se ordena una serie de 13 aviones para pruebas en servicio, llamados Y1B-17, similares al Modelo 299, pero reemplazando los motores Pratt & Whitney Hornet por Wright Cyclone. La tripulación se reduce de ocho a seis personas. El primer vuelo del Y1B-17 se produce el 2 de diciembre de 1936.

El 27 de abril de 1938 volaba el Y1B-17A, un ejemplar único resultante de la modificación de un avión de pruebas estructurales en uno con capacidad de vuelo. Este modelo adopta la turboalimentación de los motores, que sería normalizada a partir de entonces. Se pasa al B-17B, que incorpora un timo de dirección un poco más grande y un morro mucho más pensado para las necesidades del servicio.

Boeing XB-17 (Model 299) streamline gun turret (exterior waist gunner). (U.S. Air Force photo)

F-5, un sexagenario muy saludable

F-5, un sexagenario muy saludable
Northrop RF-5E with USAF markings. (U.S. Air Force photo)

el 30 de julio de 1959, despegaba para realizar su primer vuelo en la base de Edwards un pequeño birreactor ligero de caza y ataque, conocido como N156T en las siglas de su compañía. Este avión sería un éxito a nivel mundial bajo la nomenclatura F-5 Freedom Fighter. Su fabricante, Northrop, llevaba años intentando desarrollar un caza ligero, en contra de la creciente sofisticación y complejidad que mostraban los aviones de combates que se estaban desarrollando en aquellos momentos.

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Estados Unidos no tenía necesidad de un avión de este tipo, pero si de un entrenador avanzado. El mismo desarrollo sirvió para lanzar el T-38 Talon, que voló el 12 de junio del 59, mes y medio antes que el F-5. En 1972 volaba la versión E, más avanzada y con capacidades mejoradas del avión. En total, se fabricaron cerca de 1.200 T-38, 847 F5 de las series A, B y C, y 1.399 de las series E y F.

Northrop F-5E
Northrop F-5E (Tail No. 11417). (U.S. Air Force photo)

Las virtudes del concepto y su diseño se muestran en un intento de Northrop de revitalizar el avión, con la presentación del F-20 Tigershark, que comenzó sus pruebas en 1982, y las diversas versiones desarrolladas en Irán, por ejemplo. La NASA lo tomó como base para su Shaped Sonic Boom Demostrator, un avión destinado a reducir el boom en los aviones supersónicos.

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En Irán el F-5 ha sido modificado y producido en versiones sin licencia, y se desconoce el número producido. Irán los presenta como desarrollos propios, aunque su procedencia está muy clara. El F-5E también fue el punto de partida para llegar al YF17, que compitió contra el YF16 por el contrato de caza ligero en los años setenta. El F16 resultó vencedor, pero el YF17 dio lugar al McDonnel Douglas F-18, adoptado por la US Navy y muchas fuerzas aéreas de todo el mundo.

IMG_20181003_202124En Estados Unidos, estos aviones son muy conocidos al haber formado parte de los famosos “Agressor Squadrons”, para entrenar a los pilotos en combate simulados, decorados como aviones rusos. Pero donde el F-5 ha sido un éxito es entre las fuerzas aéreas de todo el mundo, donde sirvió en Austria, Bahréin, Botsuana, Chile, Canadá (que lo fabricó bajo licencia), Brasil, Etiopía, Grecia, Honduras, Irán, Indonesia, Jordania, Kenia, Corea del Sur, Libia, Marruecos, México, Malasia, Holanda, Noruega, Filipinas, Arabia Saudita, Singapur Vietnam, Sudán, Suiza, Taiwan, Tailandia, Túnez, Turquía y, España, que también lo fabricó bajo licencia (vease el siguiente vínculo para más información https://fly-news.es/especial-75o-aniversario-aga/casa-northrop-f-5b/).

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Actualmente los F-5 se mantienen en servicio en muchas fuerzas aéreas, y el T38 Talon, sigue siendo el entrenador de la USAF, aunque ya le queda poco para retirarse. En España también se ha programado su retirada para los próximos años. El F-5 será el avión que metió a Construcciones Aeronáuticas en el mundo supersónico, supuso un salto tecnológico muy importante que luego nos permitió participar en otros programas avanzados, incluyendo el proyecto Airbus.

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