Mirage III V, VTOL con capacidad supersónica

El 12 de febrero de 1965 realizaba sus primeras pruebas de vuelo estacionario el Mirage III V, un prototipo de avión de apoyo a tierra de despegue vertical con capacidad supersónica, basado en el Mirage III. Se construyeron dos prototipos, que se apoyaron en la experiencia conseguida por el Balzac V, mucho más pequeño, y que había volado tres años antes. El motor era un turbofán Pratt & Whitney JTF10, designado TF104. Este motor se había probado anteriormente en un Mirage III T, especialmente modificado para acoger este motor, más grande que los Atar normales.

El TF104 fue reemplazado pronto por el EF106, con mayor empuje. Finalmente, el segundo prototipo llevaba un TF306, con 18.500 libras de empuje, que le permitieron alcanzar Mach 2. El Mirage III V era un avión bastante grande y complejo, que utilizaba 8 motores Rolls-Royce RB162 para su empuje vertical, que quedaban inactivos durante el vuelo horizontal. El segundo prototipo se perdió el 28 de noviembre de 1966, lo que terminó con el programa. La realidad es que el Mirage III V nunca fue capaz de despegar verticalmente y alcanzar velocidad supersónica en el mismo vuelo.

La doctrina de la OTAN en aquel tiempo pedía el empleo de aviones de ataque VTOL. Los británicos presentaron el Hawker Siddeley P1154, también supersónico, mucho más simple que el prototipo francés, ya que solo utilizaba un motor. De hecho, este fue el preferido de los militares, pero nunca se materializó ni siquiera la fabricación de un prototipo. Este también fue el origen del Hawker 1127 Kestrel, padre del Harrier , que entró en servicio en varios países, entre ellos España.

Durante la década de los años 50 y 60, varias formas europeas estuvieron experimentando con la posibilidad de producir un avión de ataque de despegue vertical. La OTAN temía que un ataque de los soviéticos tuviese como primer objetivo las bases aéreas, lo que impediría a los aliados dar la respuesta adecuada.

Con la cancelación del P1154, Dassault decidió seguir adelante con el Mirage III V. La cancelación de este al año siguiente, supuso el abandono de los aviones VTOL por parte del fabricante francés. Mucha de la electrónica desarrollada para este avión fue luego instalada en el siguiente gran avión de caza de Dassault, el Mirage F-1.

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

Jack Northrop con Eddie Bellande en la cabina.

El 10 de febrero de 1930 se presentaba ante el público el Northrop Avion, primera exploración del famoso constructor en el mundo de las alas volantes. Aunque el Avion tenía dos largueros que soportaban timón de dirección y profundidad, estos eran mínimos, y la prensa lo bautizó inmediatamente como “ala volante”.

En 1928 Jack Northrop propuso a George Hearst crear una compañía para estudiar la fabricación de un concepto radical. Hearst estuvo de acuerdo y se crea The Avion Corporation, con el único fin de crear el avión imaginado por Northrop. El Avion Experimental N.1 sería un banco de pruebas para sus nuevos conceptos. The Avion Corporation fue comprada por Boeing, que lo integró en United Aircraft.

El ala, inmensamente resistente era metálica multicelular. Alojaba el combustible, el piloto y el motor, un Menasco Cirrus Mk III. El avión fue fabricado por un puñado de trabajadores en poco más de un año. El motor fue modificado para recibir refrigeración a través de un túnel, en el borde de salida del ala. Esta configuración varió durante las pruebas, y el motor fue colocado en la parte delantera.

El 30 de julio de 1929 el piloto Eddie Bellande hizo un par de “saltos”, y juzgó el manejo del avión “cuestionable”. Como consecuencia se le hicieron modificaciones, y el primer vuelo “oficial” se hizo el 26 de septiembre de 1929. El Avion se comportaba de manera correcta. El 10 de febrero del año siguiente se presentó al público. Northrop aseguraba que el avión era un 25% más rápido que uno de configuración tradicional.

El 20 de septiembre el Departamento de Comercio retiró la licencia de vuelo, pendiente de realizar diversas pruebas en túnel de viento y modificaciones. El avión ya no volvió a volar. United Aircraft comenzó incluso un proyecto de un ala volante con una capacidad para 12 pasajeros, pero no pasó del tablero de dibujo. Northrop se dedicó a poner a punto su modelo Alpha, que tenía una demanda inmediata, y dejó sus alas volantes para más adelante.

Mitsubishi Claude, primer monoplano de la marina japonesa

El 5 de febrero de 1935 despega por primera vez el prototipo del Mitsubishi A5M, el primer caza embarcado monoplano en entrar en servicio. Se trataba de un avión con motor en estrella Nakajima Kotobuki 5 de 600 cv, ala baja elíptica con perfil en W y tren de aterrizaje fijo, diseñado por Jiro Horikoshi, que luego fue el responsable del famoso Zero. El nombre asignado por los aliados fue Claude.

Primer prototipo, con alas de gaviota invertida.

El avión respondía a las especificaciones de la Marina para un caza avanzado, con una velocidad máxima de 350 km/h a 3.000 metros, y capacidad para subir a 5.000 metros en 6,5 minutos. El Claude demostró unas características muy superiores a lo solicitado, alcanzando una velocidad máxima de 450 km/h. El segundo prototipo, con ala sin perfil en W, maximizaba la maniobrabilidad y reducía rozamiento. El Claude fue lanzado a producción con el nombre A5M.

El avión entró en servicio en 1937, y pronto se vio involucrado en la segunda guerra chino japonesa, donde se produjeron los primeros combates entre monoplanos, al desplegar China Boeing P-26 Peashooters. El Claude demostró ser superior a sus oponentes, con una excelente maniobrabilidad y capacidad para soportar daños de combate. El Claude también comenzó con misiones de escolta de los bombarderos G3M.

Versión biplaza de entrenamiento.

El Polikarpov Rata fue su adversario más avanzado, y en los combates que se produjeron los resultados dependían al máximo de la habilidad y experiencia de los pilotos, ya que los aviones eran bastante parejos en capacidades.
Se fabricaron un total de 1.096 A5M de todas las versiones. De ellos 104 se convirtieron a biplazas de entrenamiento, que se estuvieron utilizando hasta mucho después de que las versiones de caza fueran sustituidas de misiones en primera línea. El Claude tenía una cabina abierta. Se intentó una cabina cerrada, pero los pilotos no la querían. El avión estaba prácticamente fuera de servicio al estallar la guerra, aunque tuvo algunos enfrentamientos aislados. Al final de la guerra algunos fueron utilizados como Kamikaze.

En primera linea, con un depósito de combustible central externo.

Gotha 229, un guiño al futuro

El 2 de febrero de 1945 realizaba su primer vuelo desde Oranienburg el Horten H IX V2, también conocido como Gotha Go 229. Pilotado por Erwin Ziller, se trataba de un ala volante propulsada por dos reactores Junkers Jumo 004, pensada para misiones de caza. El primer prototipo, un planeador sin motores había realizado su primer vuelo el 1 de marzo de 1944 con resultados muy favorables, por lo que rápidamente se procedió a la instalación de motores y a sus pruebas.

El V1 era un planeador, y voló en marzo de 1944.

Antes incluso del primer vuelo se había ordenado una producción en serie de 40 unidades a la Gothaer Waggonfabrik, que se había hecho cargo del programa, al estar los hermanos Horten enfrascados en el diseño de un “Amerika Bomber”. El mismo 2 de febrero se realizó un segundo vuelo, y el piloto informó de muy buenas cualidades de vuelo. El H.IX resultó destruido en un tercer vuelo el 18 de febrero, cobrándose la vida de Ziller.

El 12 de marzo de 1945 el Ho.229 fue incluido en el programa de interceptor de emergencia, para acelerar su producción, y comenzó el trabajo en el tercer prototipo, que era más grande, y recibió diversas modificaciones. El V3 era realmente el primer aparato de preserie para los 20 primeros Ho-229 A-0, que debían utilizar el motor Jumo 004C, con un 10% más de potencia.

Inmediatamente comenzó también el trabajo sobre el V5, que debía representar un caza nocturno, equipado con radar, el V6, para pruebas de armamento, y el V7, un biplaza para entrenamiento.

Las tropas estadounidenses capturaron un planeador Horten y el V3, en fase de montaje, que fueron transportados a Estados Unidos, dentro de la Operación Seahorse. Durante este viaje se hizo una importante parada en Farnborough, Inglaterra, donde se intentó probar la viabilidad de equipar al prototipo con reactores ingleses. Los reactores ingleses eran de compresores centrífugos, más anchos que los de flujo axial desarrollados en Alemania, y no pudieron acoplarse. El único ejemplar existente está expuesto en el Smithsonian, junto a otros aviones alemanes capturados.

Dewoitine D.14, muy pesado para tener éxito

El 2 de febrero de 1925 despega en el aeródromo de Villacoublay por vez primera el Dewoitine D.14. Pilotado por Georges Barbot, se trataba de un monoplano, fabricado en su mayor parte en madera, previsto para seis pasajeros. Este avión fue diseñado por Paul Leville, hasta entonces ingeniero en Caudron, e incorporado a Dewoitine gracias a su amplia experiencia en estructuras de madera.

Presentación al público en diciembre de 1924. Aún no había volado.

El D.14 respondía a una demanda de la compañía CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aerienne), que solicitaba una carga de pago de 600 kilos, que podría consistir en una cabina de seis pasajeros, más 20 kg de equipaje cada uno, y una autonomía de 4 horas a una velocidad de 160 Km/h.

En su primer vuelo, el D.15 estaba propulsado por un motor Lorraine 12E Courliss W12 de 450 cv., que incorporaba un par de radiadores Lamblin. El piloto se alojaba en una cabina abierta, justo en el borde ataque del ala y a la izquierda del fuselaje. El fuselaje, rectangular, estaba dividido en tres compartimentos. El primero, justo debajo del ala, tenía espacio para dos pasajeros, o en su defecto, Equipaje. El compartimento central podía acomodar cuatro pasajeros, y el trasero contenía un lavabo, y una zona de equipaje.

El D.14 se presentó en público en el Salón Aeronáutico de París en diciembre de 1924, sin haber volado todavía. Al comenzar a efectuar sus pruebas se comprobó que el avión era un 19% más pesado de lo previsto. Esto reducía su carga de pago en un tercio, o su alcance. En diciembre de 1925 se le cambió el motor por un Farman 12We, de 450 cv, lo que generó ciertas mejoras.
En 1925 también se presentó una versión sanitaria de este avión, prevista para un doctor o enfermero y tres pacientes. Sin embargo, ni la versión de pasajeros, ni la sanitaria suscitaron suficiente interés para conseguir pedidos. El D.14 solo se produjo en un ejemplar, que dejó de estar en activo en 1929.

Kawasaki Ki-100, un éxito inesperado

El 1 de febrero de 1945 realiza su primer vuelo el Kawasaki Ki-100, una remotorozación del Ki-61 ya en servicio desde hace años. El motor de Ki-61, el Kawasaki Ha.140 no dejaba de dar problemas. Tanto es así que quedaban cientos de células terminadas sin motor en las factorías Kawasaki, cuando las necesidades de cazas para el ejército imperial eran más acuciantes.

El motor del Ki 61 era un desastre. Se dio orden de convertir las células al nuevo Ki-100.

El 24 de octubre de 1944 llegó la orden formal de adaptar el motor Mitsubishi tipo 4 Ha.112.II, de 14 cilindros en doble estrella y 1500 cv de potencia a la célula del esbelto Ki-61. Desde el primer vuelo, el piloto, al principio reticente percibió las bondades de un gran avión, por lo que Kawasaki recibió la orden de producir 272 células de ki-61 como Ki-100.

La producción sigue luego, ya con células nuevas del tipo II-Kai, que se convierten en el Ki-100-Ib, y que incorporan una cabina de visión total. El avión tiene un poco menos de velocidad y estabilidad que el Ki-61, pero a cambio muestra mucha mayor velocidad ascensional y mejor maniobrabilidad, y sobre todo, monta un motor mucho más fiable. Un caza improvisado se convierte en un gran éxito técnico.

El avión da sus mejores prestaciones hacia los 6.000 metros de altura, donde operan normalmente los temibles B-29. Sin embargo, sus características se reducen drásticamente a partir de los 10.000 metros. De hecho, después de un bautismo de fuego poco brillante, los Ki-100 comienzan a inquietar a sus oponentes. El avión es igual e incluso superior en algunos aspectos a los Hellcat y Mustang a los que tienen que enfrentarse.

El fin de la guerra está cerca, y pese a los esfuerzos de Kawasaki para abrir una nueva línea de producción, al final de la guerra solo se han producido 390 Ki-100, incluyendo los aparatos convertidos de las células existentes. La mayor debilidad del KI-100, que es su pobre rendimiento a gran altura, intenta ser solucionado con el desarrollo K-100-II, que incorpora un turbocompresor, capaz de llevar al avión hasta los 12.800 metros. A pesar de los problemas que genera, la nueva máquina debería comenzar a producirse al ritmo de 120 unidades al mes desde septiembre, pero el final de la guerra lo evitó.

No suele ocurrir que una “boda” tan radical entre un avión diseñado para un motor en línea, funcione tan bien con un motor en estrella, mucho más voluminoso. El Ki-100 superior todas las expectativas y los propios sorprendidos fueron los pilotos japoneses, que se encontraron con un magnífico avión a la altura de sus rivales. Pero ya era demasiado tarde.

Boeing XP-15, desarrollo del P-12

El 30 de enero de 1930 alzaba el vuelo por primera vez el Boeing XP-15, un monoplano de caza de ala alta, derivado de los P-12 entonces en servicio. Esencialmente se eliminó el ala inferior, y en la superior se mejoraron los alerones, y se realizó su construcción en duraluminio. Boeing designó Model 202 a este avión y Model 205 a otro similar, pero destinado a la Marina.

Sin anillo aerodinámico alrededor del motor y con timón de menores dimensiones.

Las primeras pruebas mostraron inmediatamente que necesitaba un timón de cola de mayor tamaño, y pronto se añadió al motor un anillo aerodinámico, con que alcanzaba una velocidad de poco más de 305 km/h a 2.700 metros de altura. Sin embargo, su capacidad de trepada era modesta, su maniobrabilidad discreta, y tenía una velocidad de aterrizaje demasiado elevada. La USAAC decidió no pedir el avión.

El Modelo 205 (XF5B-1 para la Marina), efectuaba su primer vuelo en febrero de 1930. La marina lo probó, pero en 1932 ya tenía otros modelos en producción con capacidades similares o superiores al 205. Sin embargo, el prototipo fue comprado por la Marina y pintado con los colores militares. Se mantuvo tres años en servicio, y luego sirvió para ensayos estructurales.

Ambos aviones fueron producidos con fondos propios. Boeing ya estaba fabricando el XP-9 y el Model 200 Monomail, modelos mucho más avanzados, pero se pensó que los militares, muy tradicionales, podrían optar por un avión menos rompedor, y se hizo un ejercicio de desarrollo sobre el P-12. Al ser un modelo propio el avión estaba pintado gris, naranja y verde, los colores de Boeing en ese momento.

Tupolev ANT-10

El 30 de enero de 1930 realiza su primer vuelo el Tupolev ANT-10, R-7 para la fuerza aérea soviética. Se trata de un prototipo de avión monomotor para misiones de reconocimiento y bombardeo ligero, con la intención de sustituir al R-1 (Airco DH-9 copiado en Rusia, del que había unos 2500 ejemplares en servicio). Sin embargo, solo se construyó el prototipo.

El avión era un sesquiplano (ala superior de mayor envergadura que la inferior) con estructura en duraluminio, propulsado por un motor BMW VI de 680 cv, importado, y era capaz de llevar una carga de bombas de hasta 500 kg en una bodega interna, lo que hacía que piloto y observador/artillero estuviesen muy retrasados en el fuselaje

Las características de vuelo eran ligeramente superiores a las del Polikarpov R-5. El fuselaje de madera, se disponibilidad en gran número, y que era más barato de producir, hizo que la fuerza aérea prefiriese mantenerlo. La escasez de metales de ese periodo en la URSS, también jugó en contra del R-7.

Video. F-117 se rompe en vuelo

Un fallo estructural hace que el ala izquierda de un F-117A rompa y el avión entre en una barrena incontrolable. El piloto, Mayor Bryan K Knight se eyecta y sufrió heridas leves. El avión cae en una zona residencial causando daños en casas y vehículos, pero no pérdidas humanas.

F-117_over_Holloman_AFB F-117 sobre la base de Holloman, de la que procedía el avión siniestrado.

La investigación concluye que la causa del accidente se debió al fallo de un soporte, conocido como “Brooklyn Bridge” en el ala izquierda, en el que faltaban cuatro de los 39 pernos de fijación. La pieza no fue instalada correctamente durante el periodo de inspección realizado en enero de 1996. Como consecuencia del accidente, la flota de Nighthawks (un total de 53 aviones) fue paralizada e inspeccionada.

Bolkhovitinov S, velocidad y muchos problemas

El 29 de enero de 1940, con BN Kudrian en los controles, despegaba por primera vez el Bolkhovitinov S, un largo monoplano, previsto para varias misiones, con la particularidad de que llevaba dos motores M-103 en tándem, que potenciaban hélices tripala contra rotatorias. Era un avión muy largo, con unas alas muy cortas y un empenaje bideriva.

Las alas estaban equipadas con flaps eléctricos en toda su longitud.
EL prototipo realizó su primer vuelo con uno solo de los motores y no llevaba armamento. El segundo prototipo ya estaba propulsado por los dos motores, y armado con una ametralladora, y la capacidad para llevar 4 bombas de 100 de forma vertical, dentro del fuselaje entre el piloto y artillero-navegante en el puesto trasero. Este avión incorporaba por primera vez hélices de paso variable, una primicia mundial.

El avión consiguió una velocidad máxima de 570 kilómetros por hora, y mostraba buenas características de manejo, excepto en los despegues y aterrizajes, donde su elevada carga alar lo hacían difícil de controlar. La velocidad conseguida y el alcance también estaban por debajo de lo previsto. Sin embargo, el problema principal de este avión radicaba en los innumerables fallos de sus motores, que no pudieron ser resueltos.

El S se quedó en estado de prototipo, pero los resultados fueron prometedores y se estudiaron versiones más especializadas para ataque a tierra, reconocimiento o intercepción. Una versión contaba con dos cañones de 37 mm uno disparando hacia la parte superior y otro hacia la inferior. Pensado para entra entre las formaciones de bombarderos y derribarlos. Sin embargo, la invasión alemana obligó a centrar los esfuerzos en aviones que pudiesen entrar en servicio inmediatamente, la factoría donde se fabricó se destinó a la producción de Petlyakov Pe-2.

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