El 15 de marzo de 1951 realiza su primer y único vuelo el SNCASO SO-4000, un prototipo de bombardero a reacción, pilotado por Jacques Gignard. El SO-4000 estaba ya obsoleto durante su primer vuelo y dañó su tren de aterrizaje por lo que no se reparó. Durante el único vuelo encontró al avión inestable y pesado en los controles.
El 29 de mayo de 1946 SNCASO recibió una carta de intenciones para el estudio, fabricación y entrega de de dos aviones a escala, el SO M1 y SO M2 y un prototipo de bombardero llamado SO-4000-01. Jean Charles Parot fue encargado del diseño. Todo el proyecto fue cancelado en mayo de 1950. El vuelo del año siguiente se hizo a expensas de la compañía.
Francia quedó muy dañada como consecuencia de la guerra y su industria estaba muy obsoleta por lo que tuvo que realizar un gran esfuerzo para recuperar el tiempo perdido. La fuerza aérea necesitaba un bombardero avanzado al terminar la guerra, y el desarrollo de un bombardero era un auténtico reto para el estado de la industria.
SNACASO decidió para el programa el desarrollo de un planeador, el SO-M1, que volaría desde un AAS-01A (He-274), y de un avión propulsado a escala, propulsado por un Rolls-Royce Derwent, el SO-M2. Ya en 1947 se abandonaron los planes para la producción del avión, pero se decidió seguir adelante con los prototipos.
El 5 de marzo de 1950 se hizo el roll-out del prototipo y pronto estuvo realizando pruebas de carreteo que demostraron la debilidad de su tren de aterrizaje. El avión montaba dos Rolls-Royce Nene, lo que le dejaba con una evidente falta de potencia. A pesar de su gran tamaño alojaba poco combustible por lo que su alcance era muy limitado.
Fueron varias las versiones que se consideraron, pero ninguna logro ganar el interés de la fuerza aérea. Se ofreció una versión equipada con los motores Armstrong Siddeley Sapphire, o los Rolls-Royce Avon. Asimismo se estudió una versión de reconocimiento con 6 u 8 cámaras montadas interiormente. Finalmente se ofreció una versión de caza pesado, que tampoco llegó a nada.
El 25 de octubre de 1955, en el aeropuerto de Tennefors, propiedad de SAAB, Bengt R. Olov se coloca a los mandos de un muy aerodinámico prototipo de caza para la Real Fuerza Aérea Sueca. Se trata del SAAB 35-1, y pocas semanas después siguieron otros dos prototipos que se unieron a un programa de pruebas en vuelo exhaustivo, hasta llegar al J-35 Draken. El Draken fue el primer caza supersónico europeo desplegado y, curiosamente, el primero en realizar una maniobra “cobra”, tan publicitada por posteriores cazas rusos.
La situación geoestratégica de Suecia, y su capacidad tecnológica, llevó al país a tomar la decisión de desarrollar una industria aeronáutica capaz de mantener su neutralidad en un mundo dividido en dos bloques. Los suecos comenzaron a desarrollar sus propios modelos inmediatamente después de la guerra, y así han seguido hasta ahora. El desarrollo del Draken comienza a finales de los años 40, cuando el análisis militar sueco señala la necesidad de defenderse de posibles ataques de bombarderos supersónicos.
Ante los retos tecnológicos que supone un avión supersónico, SAAB desarrolla un demostrados aerodinámico, el SAAB 210 “Lilldraken”, que realizó cerca de 900 vuelos, experimentando diversas configuraciones y validando la fórmula del doble delta. El Lilldraken vuela el 21 de enero de 1952, y lo seguirá haciendo hasta 1956, un año después del primer vuelo del Draken.
La Real Fuerza Aérea Sueca necesitaba un caza con capacidad supersónica (Mach 1.5) a 11.000 metros y al menos Mach 1 a 15.000 metros, y capaz de operar desde el sistema de bases desarrollado en Suecia. Esto incluía los refugios excavados en montaña (con unas dimensiones que no eran fácilmente modificables), y la utilización de autopistas y carreteras designadas en caso de necesidad. De esta forma, SAAB comienza el desarrollo de su proyecto 1250 en 1952, gracias a un magnífico equipo técnico, liderado por Lars Brising, y con las ideas de Eric Bratt, uno de los mejores ingenieros de aerodinámica del momento.
El motor seleccionado para el Draken fue el Británico Rolls-Royce Avon 300, producido bajo licencia por Svenska Flygmotor como el RM6C. El primer prototipo no incorporaba post combustión, por lo que solo era supersónico gracias un picado de pocos grados. Los aviones de serie incorporaban un post-combustor más largo, dictado por factores de resistencia y especificaciones de las características del avión. La experiencia con el motor fue buena a lo largo de la vida del avión.
El ala en doble delta tenía características muy especiales, que necesitaban ser dominadas por los pilotos, especialmente en ángulos de ataque muy altos (Hi-Alpha), en los que el avión se volvía inestable. Los pilotos suecos buscaron corregir esto y descubrieron la maniobra Cobra, esencialmente encabritar al avión de forma que se utiliza toda su superficie alar como aerofreno, y se logra un rápido descenso de velocidad. La maniobra, conocida en Suecia como “Kort Parad”, es utilizada desde entonces por los aviones suecos.
Austria ha sido un tardío utilizador del Draken.
El Draken entra en servicio con la fuerza aérea sueca en marzo de 1960. El avión demuestra rápidamente un alto grado de madurez y se integra perfectamente en los procedimientos de la fuerza aérea. En total, SAAB produce 651 ejemplares del Draken. Dinamarca y Finlandia los adquieren (51 y 50 ejemplares, respectivamente), y posteriormente, en 1985, Austria adquiere un lote de 24 aviones de segunda mano. Los últimos ejemplares en servicio fueron retirados en 2005, aunque algunos, con matrícula civil, siguen volando.
El 21 de octubre de 1960 realiza su primer despegue vertical, sujeto con cables por seguridad el Hawker P-1127 XP831. Poco menos de un mes después, el 19 de noviembre, ya es capaz de realizar su primer vuelo sin las sujeciones de seguridad. Como consecuencia de ello, el gobierno británico solicita otros 4 prototipos, que se unen a los dos ya pedidos. Se desarrolla, a partir de entonces un programa de pruebas con bastante éxito, a pesar de lo innovador del avión, y de su motor, el Rolls-Royce Pegasus, alma alrededor del cual se desarrolla todo el programa.
Este buen desempeño del concepto, supone el contrato para nueve aviones de producción (el pedido original era de 18, pero fue limitado a la mitad por cuestiones económicas). Estos nueve aviones reciben la denominación de Kestrel FGA 1, y comienzan a ser operados por un escuadrón tripartito, financiado conjuntamente por el Reino Unido, Estados Unidos y la República Federal de Alemania. El coste se repartía a partes iguales: tres aviones cada uno y un tercio de los costes de desarrollo.
La experiencia obtenida llevo al gobierno laborista británico a solicitar un diseño más avanzado en 1965, el Harrier, con un pedido inicial de seis unidades. No todo estaba ganado. El Harrier tenía muchos detractores que lo consideraban un lujo con poca “pegada”, y que recomendaban esperar al desarrollo de un motor más potente.
Cuando finaliza la segunda guerra mundial, los estadistas militares tenían muy claro que el “Talón de Aquiles” de la aviación eran sus aeropuertos, que podían ser puestos fuera de acción con cierta facilidad. Esta tendencia se agudiza con la guerra de Corea. Diferentes proyectos proponían aviones de despegue vertical para diversas misiones, y con el fin de terminar con la dependencia de las largas pistas de los aeropuertos. Sin embargo, todos estos proyectos quedaron reducidos a conceptos o prototipos, sin continuidad. El Harrier representa la excepción, aunque sus comienzos no fueran especialmente fáciles.
La cancelación del TSR-2, y la decisión de comprar F-111 (que luego también se anularon en favor del Phantom), con el consiguiente incremento de los presupuestos de defensa británicos, puso de nuevo contra las cuerdas al programa Harrier (Más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/) . Sin embargo, a principios de 1966, los políticos comenzaron a considerar el factor de industria nacional de forma más consistente. Dentro de este contexto, en marzo de 1966 se realiza un pedido de 60 Harrier y se autoriza un programa para la mejora del motor Pegasus.
A pesar de esto, el futuro del Harrier aun no estaba asegurado. Las discusiones sobre la posibilidad de anular el contrato continuaron hasta diciembre de 1966. Finalmente, el hecho de que el Harrier se había quedado “solo”, y su anulación sería el tiro de gracia a la industria, y que el avión mostraba el liderazgo británico en aviones VSTOL, salvó el programa. Los británicos renunciaron al programa AFGV (programa conjunto con los franceses), y de la compra del F-111 en 1968, el Harrier tiene más sentido que nunca en la nueva doctrina de la OTAN de “respuesta flexible”, intentando retrasar el uso de armas atómicas.
En 1969 los Marines mostraron su interés en la adquisición de 100 Harrier, pero no fue hasta 1971 cuando se formalizó, entrando en servicio como AV-8A. McDonnel Douglas se encargó de producirlo bajo licencia, y junto a BAe, desarrollar una versión más avanzada, el AV-8B, dotada con un motor más potente y equipos y armamentos más avanzados. El Reino Unido desarrolló el Sea Harrier, dotado de radar, último caza embarcado en servicio en el país.
Finalmente, a punto de ser anulado en sus comienzos, se fabricaron un total de 834 unidades de todas las variantes, habiendo entrado en servicio en seis países: Reino Unido, Estados Unidos, España, Italia, India y Tailandia. Su sustituto natural será el F-35B, aunque esta es ya otra historia.
Harrier GR9. Farewell de los británicos. El avión dejó de prestar servicio en 2010.
El 5 de octubre de 1935 realiza su primer vuelo el Loire Nieuport LN-161, un prototipo de caza que compite contra el Morane Saulnier MS-405, y tiene su origen en el programa para un nuevo caza moderno de L’Armee de l’Air de 1934. El LN-161 pronto demostró una clara superioridad sobre su rival, pero un primer accidente en septiembre de 1936 supuso un fuerte retraso en el programa.
El primer vuelo del avión se realiza con un motor Hispano Suiza 12 Xcrs, con una potencia de 600CV, moviendo una hélice bipala de paso fijo. En esta configuración el avión recibió la denominación Nieuport 160. El Hispano Suiza 12 Ycrs, con 800 cv de potencia y una hélice tripala de paso variable, se le instala en marzo de 1936.
Con ese motor tenía una capacidad de trepada muy superior al Morane, mayor velocidad punta, aunque quedaba detrás en cuanto a maniobrabilidad. Muchos especialistas piensan que si Francia hubiese tenido este caza en servicio en 1940, los alemanes habrían tenido muchas dificultades en su invasión.
Después del accidente del primer prototipo, el segundo vuela el 15 de octubre de 1937. Esta falat de avión “volable” fue la que favoreció de forma clara al Morane Saulnier. El segundo prototipo también se perdió, en marzo de 1938, pero para entonces el tercero ya estaba volando. A pesar de sus grandes cualidades, el CEMA seleccionó el Morane Saulnier 405 para producción en serie. Solo se produjeron, pues, tres prototipos, quedando un cuarto inacabado.
EL avión recibe varias denominaciones debido a los cambios industriales en la industria aeronáutica francesa del momento. En 1934 Ateliers et Chantiers de la Loire se fusiona con la Societé Nieuport-Astra, dando lugar al Groupement Aviation Loire-Nieuport. Ambas compañías mantuvieron sus oficinas de diseño separadas. Para liar más las cosas en 1936 se nacionaliza en grupo y pasa a ser la SNCAO (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l’Ouest)
El 30 de septiembre de 1975 realiza su primer vuelo helicóptero Hughes YAH-64, modelo 77 para la compañía en el centro de pruebas de Palomar, en California. Se trataba del competidor del Bell YAH-63, que vuela al día siguiente, 1 de octubre, dando respuesta al programa AAH (Advanced Attack Helicopter) para el ejército norteamericano.
AH56A Cheyenne, demasiado grande y complicado
Durante la guerra de Vietnam se hizo patente la necesidad de un helicóptero de ataque y apoyo a tierra capaz de volar todo tiempo a altitudes mínimas para dificultar se localización y derribo. El helicóptero que cumplía estas misiones era el Bell AH-1 Cobra, pero el ejército quería algo más potente. Lockheed se adelantó, y en 1967 presenta su impresionante AH-56 Cheyenne, un gran helicóptero de ataque de alta capacidad, pero muy complejo, y por lo tanto, muy caro. Al final fue aceptado, pero marcó el camino a seguir.
Sikorsky S-67. Caro y complejo
Sikorsky no quiso quedarse atrás y lanzó un proyecto privado que generó el S-67. Se trataba de otra impresionante pieza de ingeniería, capaz de maniobras acrobáticas y una velocidad de hasta 370 km/h. EL S-67 Black Hawk vuela el 20 de agosto de 1970, pero tampoco satisface las necesidades del ejército. Además, uno de los prototipos se estrella en el festival de Farnborough, y termina con las esperanzas de Sikorski.
La maqueta del BV-235 junto a un bell AH-1 Cobra
A partir de aquí se lanza el programa AAH, donde se aceptan para su estudio las propuestas de cinco compañías: Lockheed y Sikorski, Bell y Hughes y finalmente, Boeing. Después de evaluar los proyectos presentados en julio de 1973 se decide que Bell y Hughes pasarán a construir prototipos y a competir por el jugoso contrato. Los cinco contendientes fueron los siguientes:
Curiosa silueta del BV.235, con sus tripulantes decalados.
Boeing presentó un proyecto visualmente no muy agraciado, El Boeing Vertol BV 235. Con una silueta muy baja que facilita su operación a ras de tierra y los puestos de piloto y artillero decalados, lo que le confiere un aspecto un tanto particular. Este proyecto, que llegó a construir una maqueta a tamaño natural, pero fue eliminado y no llegó a construir prototipo.
EL S-71 y su antecesor el S-67
Sikorsky presento el S-71, basándose en las experiencias obtenidas con el S-67 BlackHawk, más pequeño, y con sistemas simplificados. Se fabricó una maqueta a escala natural, pero no se prosiguió con su desarrollo.
Lockheed estuvo presente con el CL-1700, con su rotor rígido, procedentes de la experiencia obtenida con los XH-51 y 56 Cheyenne. También menos complicado que el Cheyenne, solo fue construido en maqueta, pero no llegó a fabricar prototipo.
Bell presenta el modelo 409, que al final se fabrica como prototipo como YAH-63. Se trata de un bipala de cuerda muy ancha, capaz de sobrevivir a un impacto de cañón de 23 mm. Dotado de un tren de aterrizaje triciclo, con el piloto en posición delantera y el operador sobreelevado en la canina trasera, y de un tamaño bastante reducido. Se fabricaron dos ejemplares de vuelo y uno para pruebas estáticas, que compitieron contra el YAH-64.
Finalmente, Hughes presentó el modelo 77, renombrado YAH-64, con el operador de armas en la parte delantera y el piloto en la trasera de una cabina en tándem. Cola en T, que luego sería modificada. La competición se desarrollo a principios de 1976, y finalmente el Ejército norteamericano selecciona el producto de Hughes al estimar que su rotor cuadripala tiene más posibilidades de supervivencia, y que el tren triciclo de Bell es demasiado inestable.
En 1981 el YAH-64 comienza una segunda fase de pruebas de armamento y resistencia, y se fabrican tres máquinas adicionales. A finales de ese año se le asigna el nombre Apache, y en 1983 sale de la cadena de producción el primer aparato de serie. McDonnel Douglas compra la división de helicópteros de Hughes en 1984, y a su vez, McDonnel Douglas es absorbida por Boeing en 1987. El Apache entró en servicio en 1986, y se ha ido mejorando con nuevos equipo y armamento, de forma que el Apache actual poco tiene que ver con el que voló hace ahora 45 años.
Se han fabricado más de 2.400 unidades del Apache en sus diversas versiones. El Apache está en servicio, además de en Estados Unidos, en Israel, desde 1990. EL Reino Unido lo prefirió al Tigre europeo, y Westland lo fabricó bajo licencia. Holanda los pidió en 1995, después de una competición contra el Tigre y el Cobra, entrando en servicio a partir de 1998. La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita los adquirió después de comprobar su efectividad en la Guerra del Golfo. Le siguieron Emiratos y Egipto. Otros utilizadores son India, Singapur, Grecia, Indonesia, Japón, construidos bajo licencia por Fuji Heavy Industries, la República de Taiwan y Corea del Sur.
El 7 de septiembre de 1955 el piloto A. G. Kochetkov ponía por primera vez en el aire un nuevo prototipo de caza de Sukhoi, designado S-1. Propulsado por un reactor Lyulka Al-7, fue el primer avión soviético en utilizar un estabilizador trasero completamente móvil, así como un cono en la entrada de aire que gestionaba el flujo de aire a velocidades supersónicas. El avión se distinguía por unas alas en flecha de 60 grados, controles hidráulicos y un asiento eyectable diseñado en la propia oficina Sukhoi.
El S-1 demostró una velocidad punta de Mach 2.04 (2.170 Km/h), pero se perdió en un accidente el 23 de noviembre de 1956. El armamento previsto estaba compuesto por tres cañones Nudelman N-37 de 37 mm, y 32 cohetes de 57 mm. En avión entró en servicio en 1959 con la designación Su-7 (Fitter según código OTAN).
Los Su-7 tenían una velocidad de aterrizaje muy alta (entre 340 y 360 km/h), junto a una reducida visibilidad y carecían de ILS. Las operaciones con el avión eran especialmente difíciles, sobre todo en terrenos de primera línea. El Su-7A de caza fue pronto descartado, y sustituido por los MiG-21, pero la versión de apoyo táctico, Su-7B, que entró en servicio en 1961, fue muy empleada por la URSS y sus aliados durante la década de los sesenta.
Su-7 de la fuerza aérea de Argelia.
Se exportaron 691 unidades, a pesar de su de corto radio de acción, limitada maniobrabilidad y poca carga de armamento, fue un avión con buena reputación entre sus tripulaciones, con un mantenimiento fácil, que subsanaba en parte sus limitaciones operacionales. En total, se fabricaron 1847 unidades, de las que 411 eran versiones de entrenamiento.
Las elevadas velocidades en despegue y aterrizaje llevaron a desarrollar el Su-17, con ala de geometría variable, más complejo y pesado, pero que subsanaba buena parte de los defectos de su predecesor. El Su 22 es un derivado más avanzado, actualmente todavía en servicio en varias fuerzas aéreas.
SU-7 y Su-22 en formación.
Los Su-7 entraron en acción durante la Guerra de los Seis Días, en 1967, y en la Guerra del Yom Kippur, operado por los egipcios. India también los utilizó en combate contra su vecino, Pakistán en la guerra de 1971. Los indios lo utilizaron de forma masiva en ataques diurnos, y reportaron un alto grado de supervivencia del avión, a pesar de recibir importantes daños durante sus ataques. Volaron 1500 misiones durante la guerra con una pérdida de 14 aviones.
El 5 de septiembre de 1945 realiza su primer vuelo el Douglas C-74, Globemaster, un gran cuatrimotor de transporte militar, entonces el avión terrestre más grande del mundo. El piloto fue Ben O. Howard, y el vuelo duró 79 minutos. Los orígenes de este transporte se remontan a 1942 cuando el departamento de guerra pidió a Douglas desarrollar un transporte con la misma velocidad y alcance que el C-54, pero con el doble de capacidad de carga. La nomenclatura de Douglas lo llama «Model 415-A Combat Transport».
El C-74 no estaba presurizado y tenía una curiosa cabina con dos “ojos de rana” que no era muy del favor de los pilotos. Podía transportar 125 soldados completamente equipados, vehículos, piezas de artillería. Los motores eran los Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major de 3.000 cv cada uno.
Douglas recibió un contrato para producir 50 unidades. No se contrató prototipo, por lo que desde el primer avión tenían que ser de serie. Cuando llegó la rendición de Japón solo se habían entregado 14 unidades, más un ejemplar para pruebas estáticas, y las demás fueron inmediatamente anuladas. Uno de los aviones se estrelló en 1946, otro fue el prototipo del C-124, y entraron en servicio 11 ejemplares.
C-74 en Berlín-Gatow. 1948.
Durante el puente aéreo de Berlín (más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/30/hace-70-anos-termino-el-puente-aereo-de-berlin/) el C-74 realizó algunas operaciones hasta la ciudad sitiada. Sin embargo, su tamaño lo hacía muy complejo de gestionar dentro de la dinámica de la operación. Su mayor contribución fue el suministro continuo de piezas y motores para mantener a la flota de C-54 al máximo de actividad.
Durante la guerra de Corea los C-74 fueron primordialmente utilizados para trasladar personal hasta las islas Hawaii y repatriar heridos en la contienda. Sin embargo, la falta de piezas de repuesto hacía la operatividad cada vez más cara y difícil, por lo que fueron retirados de operación en noviembre de 1952. En 1955 fueron almacenados, con posibilidad de volar de nuevo. En 1965, la mayor parte fue desguazada, menos cuatro que pasaron a manos civiles. Uno de ellos aparece en la película “Un trabajo en Italia”, protagonizado por Michael Caine.
La designación DC-7 o Clipper Type 9, fue elegida para una posible versión civil del avión en 1944. Pan American Airways ordenó 26 de ellos preparados para transportar 108 pasajeros, por un precio unitario de 1,125 millones de dólares. Las entregas debían comenzar en 1946. Las modificaciones del avión elevaron su Precio, y ya no fue atractivo para Pan Am, por lo que fueron cancelados en octubre de 1945. También se proyectó una versión con turbopropulsores, pero fue abandonada. Su precio resultaba astronómico.
El 13 de Agosto de 1945 vuela por primera vez el MiG-8 Utka (pato), un avión experimental destinado a probar la configuración “canard”, así como las alas en flecha previstas para los futuros reactores. También fue el primero de este “buró” en utilizar un tren de aterrizaje en tres puntos.
A lo largo de su carrera, el MiG-8 fue modificado para probar diversas configuraciones y superficies. EN él se realizaron muchas pruebas de vuelo a baja velocidad con el ala que debía montarse en el avión de caza MiG-15.
Su diseño y construcción fue llevado a cabo por N. Matyuk, Andrianov, K. Pelenbergy y J. Tchumatchenko Szelecki, utilizando el túnel T-102 del TsAGi. Se le calculó una velocidad máxima de 240 km/h.
Construido en un solo ejemplar, en madera y tela, y dotado con un motor trasero Shvetsov M-11 de cinco cilindros y 110 cv, el avión era muy ligero, y fue utilizado en misiones de enlace por el OKB MiG durante muchos años.
El 7 de Agosto de 1945, solo un día después del ataque atómico a Hiroshima, realiza su primer vuelo en la base naval de Kisarazu, el Nakajima Kikka, primer reactor japonés, pilotado por el teniente Susumu Takaoka. El avión estuvo en el aire durante 20 minutos, siendo la larga carrera para el despegue el principal problema encontrado. Cuatro días después se realiza un segundo vuelo, esta vez con el despegue apoyado por cohetes RATO, que termina al final de la pista, al perder el control y romper el tren delantero. Japón se rinde cuatro días después, y todos los trabajos de desarrollo quedan suspendidos.
EL segundo prototipo estaba próximo a ser completado y había 23 células en proceso de fabricación. Una de ellas era un entrenador biplaza. Se propusieron diferentes versiones, entre ellas de reconocimiento y de caza. El motor Ne-20 también estaba siendo desarrollado, con empujes entre un 15 y un 140% superiores. El Ne-20-Kai, con 570kg d empuje, Ne-130, con 900 kg, Ne-230 con 885 kg, y el Ne 330 con hasta 1330 kg de empuje.
Japón seguía con mucho interés los desarrollos alemanes en materia de reactores. En 1942 la marina japonesa pidió a Nakajima el desarrollo de un avión similar para misiones de bombardeo de ataque, que pudiese se fabricado por obreros poco especializados y que tuviese las alas plegables, con el fin de poder ocultar el avión en túneles y cuevas para la defensa del territorio.
Los diseñadores de Nakajima Kazuo Ohno y Kenichi Matsumura diseñaron un birreactor, con un cierto parecido al Me-262. El motor era un problema ya que Japón no tenía la tecnología necesaria para producir un reactor eficiente, por lo que al final se optó por fabricar un reactor axial basado en el BMW 003 alemán. Ishikawajima finalmente produjo el Ne-20, no sin un desarrollo plagado de problemas.
Comparación Kikka con Me-262
En comparación con el Me-262, era más pequeño, y su ala era recta. La sección triangular del fuselaje era menos pronunciada. Las células 3, 4 y 5 fueron llevadas a Estados Unidos para su estudio, así como dos motores Ne-20, que fueron probados durante algunas horas por la Chrysler Corporation.
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed «The Ranch». Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)
En la mañana del 1 de agosto de 1955, un grupo de ingenieros se afanaba en dejar a punto un avión plateado de grandes alas y desprovisto de cualquier marca. Tony LeVier, piloto de pruebas de Lockheed Corporation se acomoda en su angosta cabina y carretea por la pista hasta que el avión se aleja suavemente del suelo. Inmediatamente le sigue un T-33 de escolta con Kelly Johnson, su diseñador, como copiloto. Todo es secreto. Estamos en Groom Lake, parte del Area 51, y el avión es el primer Lockheed U-2, que todavía sigue en servicio en su forma más evolucionada.
El primer U-2
Los comienzos de este avión son dignos de una novela de espías. Estamos en los comienzos de la guerra fría, y la URSS ha hecho estallar su primera bomba atómica en 1949, mucho antes de lo previsto por los americanos. Estados Unidos teme un ataque nuclear desde la URSS, y no tiene medios para detenerlo. La necesidad de conocer las capacidades del enemigo son más acuciantes que nunca, pero los medios no están desarrollados. La Fuerza Aérea cuenta con diversas plataformas de reconocimiento, pero todas son vulnerables, por lo que se decide lanzar un programa de reconocimiento estratégico a finales de 1952.
Kelly Johnson y su ANGEL
Martin, Bell y Fairchild presentan propuestas. Martin recibe el encargo de modificar los B-57 para convertirlos en plataformas de reconocimiento de gran altura. De esta forma nace el B-57D. Bell y Fairchild presentan dos propuestas muy diferentes que no llegan a nada, a pesar de que se declara ganadora la propuesta de Bell. Kelly Johnson, es informado del programa y decide que Lockheed tiene algo que decir en el asunto. Presenta el proyecto CL-282, que en esencia es un F-104 con grandes alas, pero el proyecto también es rechazado.
Technicians load a type A-2 camera set into a U-2’s equipment bay or «Q-bay». This camera configuration was used on the first U-2 Soviet overflight on July 4, 1956. (U.S. Air Force photo)
Estamos en 1954 y es entonces cuando la CIA entra en la ecuación de forma más decisiva. A finales de ese año, Johnson llega a un acuerdo para el desarrollo de una plataforma de reconocimiento que pueda operar a más de 70.000 pies, y se compromete a tenerla lista antes de septiembre de 1955, en menos de un año. Obtiene 54 millones de dólares para 20 unidades del nuevo avión. Johnson convence a la dirección de Lockheed de que debe ser su departamento de “Skunk Works” quien lleve a cabo toda la operación, incluyendo la producción de los 20 aviones encargados.
Pilots of early U-2s wore partial pressure suits like this MC-3 suit (worn underneath a standard flying coverall). The aircraft’s cockpit was too small to allow a bulkier but more comfortable full pressure suit. Early U-2s also did not have ejection seats in order to save weight. (U.S. Air Force photo)
Partiendo del CL-282, comienzan las modificaciones para llegar a una plataforma efectiva. A finales de 1954, unas 100 personas trabajaban día y noche en el programa, llamado AQUATONE, aunque dentro de la factoría se le llamaba ANGEL. Cada uno de los aviones era llamado simplemente “artículo”. Las pruebas en tunes de viento fueron bien, así como la fabricación del fuselaje. Sin embargo, las alas fueron mucho más complicadas debido a su especial diseño para ahorrar peso.
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed «The Ranch». Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)
El 15 de julio de 1955 el avión, desensamblado, es enviado a Groom Lake a bordo de un C-124. Para los ingenieros de Lockheed, que tardaron dos días en armarlo de nuevo, el lugar se conocía como “Sitio de Pruebas”, o simplemente “El Rancho”. La necesidad de aligerar al máximo el diseño llevó a que el espesor del aluminio fuese el mínimo posible. Esto limitó las maniobras del avión, que bajo ningún concepto debía superar +2,5g/-1.0g. El motor era un Pratt & Whitney J-57-P-19, modificado para operar a gran altura. Otra víctima del ahorro de peso fue la carencia de asiento eyector, aunque después de un accidente fatal, esto fue solucionado.
The air sampling intake on the lower left fuselage trapped upper atmosphere particles that gave scientists detailed knowledge of nuclear weapons tests conducted by various nations. The U-2 in this picture is on Fiji Island en route to Australia in 1961. (U.S. Air Force photo)
El 29 de julio de 1955 se realizaron las pruebas de carreteo en pista con velocidades de hasta 110 km/h. En un momento dado, LeVier se dio cuenta de que estaba en el aire, a unos 10 metros de altura, por lo que el primer vuelo (accidental) se produjo dos días antes del oficial. El problema del planeo del avión sigue existiendo, ya que la envergadura del ala lo hace muy sensible a cualquier ráfaga de viento, o simplemente subida de aire caliente desde el suelo, debido a la temperatura ambiente. El 8 de julio se hace un vuelo oficial delante de los representantes de la CIA.
El 18 de octubre de 1955, el U-2 alcanzaba su altitud de diseño, 73.000 pies, y para final de año el avión había efectuado misiones de hasta 10 horas de duración y alcanzado los 74.500 pies de altura. Los pilotos debían llevar los trajes S4/T1, parcialmente presurizados, lo que hacía las misiones particularmente incómodas, debido a la falta de espacio.
This view of a USAF U-2A shows off the aircraft’s graceful shape and its shiny early appearance. U-2s were painted black overall beginning in late 1965 in an effort to protect against the growing threat of air interception. The new paint, called «Black Velvet», contained small beads of glass that helped reduce light reflections, and tiny metal particles that somewhat reduced the U-2?s radar reflection. (U.S. Air Force photo)
Lockheed terminó de entregar los 20 aviones en 1956, antes de lo oficialmente acordado, y reintegró 8 millones no utilizados al gobierno, un raro caso de lograr el objetivo por debajo de presupuesto en la moderna aeronáutica.
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