El 7 de septiembre de 1955 el piloto A. G. Kochetkov ponía por primera vez en el aire un nuevo prototipo de caza de Sukhoi, designado S-1. Propulsado por un reactor Lyulka Al-7, fue el primer avión soviético en utilizar un estabilizador trasero completamente móvil, así como un cono en la entrada de aire que gestionaba el flujo de aire a velocidades supersónicas. El avión se distinguía por unas alas en flecha de 60 grados, controles hidráulicos y un asiento eyectable diseñado en la propia oficina Sukhoi.
El S-1 demostró una velocidad punta de Mach 2.04 (2.170 Km/h), pero se perdió en un accidente el 23 de noviembre de 1956. El armamento previsto estaba compuesto por tres cañones Nudelman N-37 de 37 mm, y 32 cohetes de 57 mm. En avión entró en servicio en 1959 con la designación Su-7 (Fitter según código OTAN).
Los Su-7 tenían una velocidad de aterrizaje muy alta (entre 340 y 360 km/h), junto a una reducida visibilidad y carecían de ILS. Las operaciones con el avión eran especialmente difíciles, sobre todo en terrenos de primera línea. El Su-7A de caza fue pronto descartado, y sustituido por los MiG-21, pero la versión de apoyo táctico, Su-7B, que entró en servicio en 1961, fue muy empleada por la URSS y sus aliados durante la década de los sesenta.
Su-7 de la fuerza aérea de Argelia.
Se exportaron 691 unidades, a pesar de su de corto radio de acción, limitada maniobrabilidad y poca carga de armamento, fue un avión con buena reputación entre sus tripulaciones, con un mantenimiento fácil, que subsanaba en parte sus limitaciones operacionales. En total, se fabricaron 1847 unidades, de las que 411 eran versiones de entrenamiento.
Las elevadas velocidades en despegue y aterrizaje llevaron a desarrollar el Su-17, con ala de geometría variable, más complejo y pesado, pero que subsanaba buena parte de los defectos de su predecesor. El Su 22 es un derivado más avanzado, actualmente todavía en servicio en varias fuerzas aéreas.
SU-7 y Su-22 en formación.
Los Su-7 entraron en acción durante la Guerra de los Seis Días, en 1967, y en la Guerra del Yom Kippur, operado por los egipcios. India también los utilizó en combate contra su vecino, Pakistán en la guerra de 1971. Los indios lo utilizaron de forma masiva en ataques diurnos, y reportaron un alto grado de supervivencia del avión, a pesar de recibir importantes daños durante sus ataques. Volaron 1500 misiones durante la guerra con una pérdida de 14 aviones.
El 5 de septiembre de 1945 realiza su primer vuelo el Douglas C-74, Globemaster, un gran cuatrimotor de transporte militar, entonces el avión terrestre más grande del mundo. El piloto fue Ben O. Howard, y el vuelo duró 79 minutos. Los orígenes de este transporte se remontan a 1942 cuando el departamento de guerra pidió a Douglas desarrollar un transporte con la misma velocidad y alcance que el C-54, pero con el doble de capacidad de carga. La nomenclatura de Douglas lo llama «Model 415-A Combat Transport».
El C-74 no estaba presurizado y tenía una curiosa cabina con dos “ojos de rana” que no era muy del favor de los pilotos. Podía transportar 125 soldados completamente equipados, vehículos, piezas de artillería. Los motores eran los Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major de 3.000 cv cada uno.
Douglas recibió un contrato para producir 50 unidades. No se contrató prototipo, por lo que desde el primer avión tenían que ser de serie. Cuando llegó la rendición de Japón solo se habían entregado 14 unidades, más un ejemplar para pruebas estáticas, y las demás fueron inmediatamente anuladas. Uno de los aviones se estrelló en 1946, otro fue el prototipo del C-124, y entraron en servicio 11 ejemplares.
C-74 en Berlín-Gatow. 1948.
Durante el puente aéreo de Berlín (más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/30/hace-70-anos-termino-el-puente-aereo-de-berlin/) el C-74 realizó algunas operaciones hasta la ciudad sitiada. Sin embargo, su tamaño lo hacía muy complejo de gestionar dentro de la dinámica de la operación. Su mayor contribución fue el suministro continuo de piezas y motores para mantener a la flota de C-54 al máximo de actividad.
Durante la guerra de Corea los C-74 fueron primordialmente utilizados para trasladar personal hasta las islas Hawaii y repatriar heridos en la contienda. Sin embargo, la falta de piezas de repuesto hacía la operatividad cada vez más cara y difícil, por lo que fueron retirados de operación en noviembre de 1952. En 1955 fueron almacenados, con posibilidad de volar de nuevo. En 1965, la mayor parte fue desguazada, menos cuatro que pasaron a manos civiles. Uno de ellos aparece en la película “Un trabajo en Italia”, protagonizado por Michael Caine.
La designación DC-7 o Clipper Type 9, fue elegida para una posible versión civil del avión en 1944. Pan American Airways ordenó 26 de ellos preparados para transportar 108 pasajeros, por un precio unitario de 1,125 millones de dólares. Las entregas debían comenzar en 1946. Las modificaciones del avión elevaron su Precio, y ya no fue atractivo para Pan Am, por lo que fueron cancelados en octubre de 1945. También se proyectó una versión con turbopropulsores, pero fue abandonada. Su precio resultaba astronómico.
El 13 de Agosto de 1945 vuela por primera vez el MiG-8 Utka (pato), un avión experimental destinado a probar la configuración “canard”, así como las alas en flecha previstas para los futuros reactores. También fue el primero de este “buró” en utilizar un tren de aterrizaje en tres puntos.
A lo largo de su carrera, el MiG-8 fue modificado para probar diversas configuraciones y superficies. EN él se realizaron muchas pruebas de vuelo a baja velocidad con el ala que debía montarse en el avión de caza MiG-15.
Su diseño y construcción fue llevado a cabo por N. Matyuk, Andrianov, K. Pelenbergy y J. Tchumatchenko Szelecki, utilizando el túnel T-102 del TsAGi. Se le calculó una velocidad máxima de 240 km/h.
Construido en un solo ejemplar, en madera y tela, y dotado con un motor trasero Shvetsov M-11 de cinco cilindros y 110 cv, el avión era muy ligero, y fue utilizado en misiones de enlace por el OKB MiG durante muchos años.
El 7 de Agosto de 1945, solo un día después del ataque atómico a Hiroshima, realiza su primer vuelo en la base naval de Kisarazu, el Nakajima Kikka, primer reactor japonés, pilotado por el teniente Susumu Takaoka. El avión estuvo en el aire durante 20 minutos, siendo la larga carrera para el despegue el principal problema encontrado. Cuatro días después se realiza un segundo vuelo, esta vez con el despegue apoyado por cohetes RATO, que termina al final de la pista, al perder el control y romper el tren delantero. Japón se rinde cuatro días después, y todos los trabajos de desarrollo quedan suspendidos.
EL segundo prototipo estaba próximo a ser completado y había 23 células en proceso de fabricación. Una de ellas era un entrenador biplaza. Se propusieron diferentes versiones, entre ellas de reconocimiento y de caza. El motor Ne-20 también estaba siendo desarrollado, con empujes entre un 15 y un 140% superiores. El Ne-20-Kai, con 570kg d empuje, Ne-130, con 900 kg, Ne-230 con 885 kg, y el Ne 330 con hasta 1330 kg de empuje.
Japón seguía con mucho interés los desarrollos alemanes en materia de reactores. En 1942 la marina japonesa pidió a Nakajima el desarrollo de un avión similar para misiones de bombardeo de ataque, que pudiese se fabricado por obreros poco especializados y que tuviese las alas plegables, con el fin de poder ocultar el avión en túneles y cuevas para la defensa del territorio.
Los diseñadores de Nakajima Kazuo Ohno y Kenichi Matsumura diseñaron un birreactor, con un cierto parecido al Me-262. El motor era un problema ya que Japón no tenía la tecnología necesaria para producir un reactor eficiente, por lo que al final se optó por fabricar un reactor axial basado en el BMW 003 alemán. Ishikawajima finalmente produjo el Ne-20, no sin un desarrollo plagado de problemas.
Comparación Kikka con Me-262
En comparación con el Me-262, era más pequeño, y su ala era recta. La sección triangular del fuselaje era menos pronunciada. Las células 3, 4 y 5 fueron llevadas a Estados Unidos para su estudio, así como dos motores Ne-20, que fueron probados durante algunas horas por la Chrysler Corporation.
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed «The Ranch». Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)
En la mañana del 1 de agosto de 1955, un grupo de ingenieros se afanaba en dejar a punto un avión plateado de grandes alas y desprovisto de cualquier marca. Tony LeVier, piloto de pruebas de Lockheed Corporation se acomoda en su angosta cabina y carretea por la pista hasta que el avión se aleja suavemente del suelo. Inmediatamente le sigue un T-33 de escolta con Kelly Johnson, su diseñador, como copiloto. Todo es secreto. Estamos en Groom Lake, parte del Area 51, y el avión es el primer Lockheed U-2, que todavía sigue en servicio en su forma más evolucionada.
El primer U-2
Los comienzos de este avión son dignos de una novela de espías. Estamos en los comienzos de la guerra fría, y la URSS ha hecho estallar su primera bomba atómica en 1949, mucho antes de lo previsto por los americanos. Estados Unidos teme un ataque nuclear desde la URSS, y no tiene medios para detenerlo. La necesidad de conocer las capacidades del enemigo son más acuciantes que nunca, pero los medios no están desarrollados. La Fuerza Aérea cuenta con diversas plataformas de reconocimiento, pero todas son vulnerables, por lo que se decide lanzar un programa de reconocimiento estratégico a finales de 1952.
Kelly Johnson y su ANGEL
Martin, Bell y Fairchild presentan propuestas. Martin recibe el encargo de modificar los B-57 para convertirlos en plataformas de reconocimiento de gran altura. De esta forma nace el B-57D. Bell y Fairchild presentan dos propuestas muy diferentes que no llegan a nada, a pesar de que se declara ganadora la propuesta de Bell. Kelly Johnson, es informado del programa y decide que Lockheed tiene algo que decir en el asunto. Presenta el proyecto CL-282, que en esencia es un F-104 con grandes alas, pero el proyecto también es rechazado.
Technicians load a type A-2 camera set into a U-2’s equipment bay or «Q-bay». This camera configuration was used on the first U-2 Soviet overflight on July 4, 1956. (U.S. Air Force photo)
Estamos en 1954 y es entonces cuando la CIA entra en la ecuación de forma más decisiva. A finales de ese año, Johnson llega a un acuerdo para el desarrollo de una plataforma de reconocimiento que pueda operar a más de 70.000 pies, y se compromete a tenerla lista antes de septiembre de 1955, en menos de un año. Obtiene 54 millones de dólares para 20 unidades del nuevo avión. Johnson convence a la dirección de Lockheed de que debe ser su departamento de “Skunk Works” quien lleve a cabo toda la operación, incluyendo la producción de los 20 aviones encargados.
Pilots of early U-2s wore partial pressure suits like this MC-3 suit (worn underneath a standard flying coverall). The aircraft’s cockpit was too small to allow a bulkier but more comfortable full pressure suit. Early U-2s also did not have ejection seats in order to save weight. (U.S. Air Force photo)
Partiendo del CL-282, comienzan las modificaciones para llegar a una plataforma efectiva. A finales de 1954, unas 100 personas trabajaban día y noche en el programa, llamado AQUATONE, aunque dentro de la factoría se le llamaba ANGEL. Cada uno de los aviones era llamado simplemente “artículo”. Las pruebas en tunes de viento fueron bien, así como la fabricación del fuselaje. Sin embargo, las alas fueron mucho más complicadas debido a su especial diseño para ahorrar peso.
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed «The Ranch». Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)
El 15 de julio de 1955 el avión, desensamblado, es enviado a Groom Lake a bordo de un C-124. Para los ingenieros de Lockheed, que tardaron dos días en armarlo de nuevo, el lugar se conocía como “Sitio de Pruebas”, o simplemente “El Rancho”. La necesidad de aligerar al máximo el diseño llevó a que el espesor del aluminio fuese el mínimo posible. Esto limitó las maniobras del avión, que bajo ningún concepto debía superar +2,5g/-1.0g. El motor era un Pratt & Whitney J-57-P-19, modificado para operar a gran altura. Otra víctima del ahorro de peso fue la carencia de asiento eyector, aunque después de un accidente fatal, esto fue solucionado.
The air sampling intake on the lower left fuselage trapped upper atmosphere particles that gave scientists detailed knowledge of nuclear weapons tests conducted by various nations. The U-2 in this picture is on Fiji Island en route to Australia in 1961. (U.S. Air Force photo)
El 29 de julio de 1955 se realizaron las pruebas de carreteo en pista con velocidades de hasta 110 km/h. En un momento dado, LeVier se dio cuenta de que estaba en el aire, a unos 10 metros de altura, por lo que el primer vuelo (accidental) se produjo dos días antes del oficial. El problema del planeo del avión sigue existiendo, ya que la envergadura del ala lo hace muy sensible a cualquier ráfaga de viento, o simplemente subida de aire caliente desde el suelo, debido a la temperatura ambiente. El 8 de julio se hace un vuelo oficial delante de los representantes de la CIA.
El 18 de octubre de 1955, el U-2 alcanzaba su altitud de diseño, 73.000 pies, y para final de año el avión había efectuado misiones de hasta 10 horas de duración y alcanzado los 74.500 pies de altura. Los pilotos debían llevar los trajes S4/T1, parcialmente presurizados, lo que hacía las misiones particularmente incómodas, debido a la falta de espacio.
This view of a USAF U-2A shows off the aircraft’s graceful shape and its shiny early appearance. U-2s were painted black overall beginning in late 1965 in an effort to protect against the growing threat of air interception. The new paint, called «Black Velvet», contained small beads of glass that helped reduce light reflections, and tiny metal particles that somewhat reduced the U-2?s radar reflection. (U.S. Air Force photo)
Lockheed terminó de entregar los 20 aviones en 1956, antes de lo oficialmente acordado, y reintegró 8 millones no utilizados al gobierno, un raro caso de lograr el objetivo por debajo de presupuesto en la moderna aeronáutica.
El 29 de julio de 1925 realiza su primer vuelo el cuatrimotor Bleriot 155, que se fabricó sólo en dos unidades. Se trataba de un derivado del Bleriot 135, pero equipado con cuatro motores Renault 8Fg. Estos motores, preparados muy rápidamente para propulsar este avión, se basaban en un 12 cilindros de 300cv de la primera guerra mundial, pero solo con ocho cilindros. Como veremos, estos motores fueron los responsables de la corta vida de las dos unidades fabricadas.
El Bleriot 155, diseñado por Leon Kirste, al igual que sus predecesores, era un cuatrimotor biplano, dos motores situados en el ala superior, y otros dos en la inferior, a cada lado del fuselaje. Tenía una capacidad para 17 pasajeros, podía alcanzar una altura de 2.000 metros en 15 minutos, con una velocidad de 175 km/h, y un alcance de unos 500 kilómetros.
El primer Bl 155, matriculado F-AICQ, y bautizado Clement Ader, obtuvo su certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1926, y entró en servicio con Air Union en la ruta entre París y Londres. El avión se perdió en octubre de 1926 en Penhurst, cerca de Londres, debido al incendio de uno de sus motores. Causó la muerte de su equipaje.
El segundo Bl-155, con matrícula F-AIEB, y bautizado Wilbir Wright, consiguió varios record el 26 de marzo de 1926, pilotado por Robert Bajac. Se mantuvo en el aire durante 3 horas y 46 minutos con 1.500 kilos de carga, por o que bató los máximos de 500, 1000 y 1500 kilos. Sin embargo, en octubre de ese año también se perdió en Folkenstone, al pararse bruscamente dos motores. Murieron los dos tripulantes y cuatro pasajeros.
Bleriot estaba trabajando en una versión de bombardeo, el Bl-113, que también utilizaba los motores Renault. Este proyecto fue abandonado debido al pésimo rendimiento de estos motores.
Boeing XB-17 (Model 299) in flight. (U.S. Air Force photo)
El 28 de julio de 1935 vuela por primera vez el Boeing 299, con Leslie Towers, piloto de pruebas de Boeing a los controles. Se trata del antecesor directo del B-17 que actuó durante la segunda guerra mundial y primeros años de la posguerra. El Modelo 299 fue una arriesgada apuesta de Boeing, financiada con fondos propios, interpretando las necesidades de su cliente, en vez de ajustarse estrictamente a lo que pedía el pliego de condiciones. Boeing produjo un cuatrimotor, intentando mantener un tamaño pequeño, cuando todos pensaban en un bimotor para sustituir al Martin B-10. La prensa pronto bautiza al nuevo avión como “Flying Fortress”. El nombre se acepta y a partir de ahí se aplica a toda la descendencia del 299.
Two USAF Boeing B-17-B bombers in flight (no caps).
El equipo de diseño, liderado por E. Gifford Emery y Edward C. Wells, se apoyó en la experiencia obtenida con el XB-15, un bombardero experimental de gran tamaño, y del Boeing 247, un bimotor de transporte de pasajeros, competidor del DC-2. Los cuatro motores eran P&W R-1690 Hornet de 750 cv de potencia. El avión era capaz de transportar 2,4 toneladas de bombas más alto y más lejos que cualquiera de sus competidores.
Leslie Towers y el mayor Towers Hill, pierden la vida en el accidente.
El Modelo 299 se traslada a Wright Field para evaluación, y pronto queda claro que supera a sus rivales. A pesar de esta clara superioridad, el Congreso americano seguía pensando que se podía comprar un número mayor de bimotores, y la decisión se alargó. El 30 de octubre de 1935 el prototipo se estrella, poniendo en peligro el futuro de la fortaleza volante. El accidente cuesta la vida a Towers y al mayor Towers Hill. El accidente se debió a un descuido del piloto, y no a causas técnicas. El ejército ordena el Douglas DB-1, como B-18 Bolo, un avión que nace obsoletos, no solo por el Modelo 299, sino por los nuevos diseños en el tablero de dibujo.
Sin embargo, los altos responsables se dan cuenta del gran potencial de la nueva máquina y se ordena una serie de 13 aviones para pruebas en servicio, llamados Y1B-17, similares al Modelo 299, pero reemplazando los motores Pratt & Whitney Hornet por Wright Cyclone. La tripulación se reduce de ocho a seis personas. El primer vuelo del Y1B-17 se produce el 2 de diciembre de 1936.
El 27 de abril de 1938 volaba el Y1B-17A, un ejemplar único resultante de la modificación de un avión de pruebas estructurales en uno con capacidad de vuelo. Este modelo adopta la turboalimentación de los motores, que sería normalizada a partir de entonces. Se pasa al B-17B, que incorpora un timo de dirección un poco más grande y un morro mucho más pensado para las necesidades del servicio.
Boeing XB-17 (Model 299) streamline gun turret (exterior waist gunner). (U.S. Air Force photo)
El 25 de julio de 1930 fallecía Chance M Vought, de forma repentina, debido a una septicemia. Contaba solo 40 años de edad. Nacido en 1890, deuna familia acomodada, pronto demostró buenas aptitudes para la ingeniería, y en 1910 entró a trabajar para Harold McCormick, un entusiasta de la aviación. El primer avión en el que participó fue el McCormick-Romme “Umbrella”, que voló el 11 de marzo de 1910. Aprendió a volar en 1912, y recibió su certificado FAI de pilotaje número 156.
Wright-Martin Model V, diseñado por Vought.
En 1913 era ingeniero e instructor n la Max Lillie School of Aviation, y estuvo involucrado en el diseño del biplano tractor Lillie-Vought. También editaba una revista semanal de aviación “Aero and Hydro”. Cambió de trabajo al irse a Mayo Radiator Works. Su primer diseño fue el Mayo-Vought Simplex en 1914, utilizado como entrenador por los ingleses. Trabajó brevemente en Curtiss en 1915 como ingeniero consultor para hidroaviones. En el invierno de 1916 fue nombrado ingeniero jefe en Wright Company, en Dayton, que se fusionaría con Glenn l. Martin Company para formar Wright-Martin Corporation.
Uno de los primeros biplazas de entrenamiento producidos por Vought.
Vought fue enviado a Europa en 1917 para estudiar el impacto del conflicto bélico en el diseño de los aviones. Estados Unidos estaba muy retrasado en estas técnicas y solo podía aportar aviones de entrenamiento, cuando entró en el conflicto en abril de 1917. Las demandas de guerra eran una oportunidad y Vought se asoció con Birdseye Lewis para formar la Lewis and Vought Corporation, el 18 de junio de 1917. Además de construir entrenadores, Vought se especializó en el suministro de aviones para la marina, basados en portaaviones.
USS Langley con Vought VE-7 en cubierta.
En 1922, tras la muerte de su socio, se forma la Chance Vought Corporation. Ese mismo año un Vough VE-7 de entrenamiento fue el primero en realizar un despegue desde la cubierta del USS Langley, el primer portaaviones norteamericano. La compañía Vought siguió suministrando aviones a la marina, incluyendo el famoso Corsair de la segunda guerra mundial. El nombre de Vought se mantiene actualmente como uno de los componentes del Grupo Triumph.
El 15 de junio de 1945 realiza su primer vuelo el XP-82, un curioso interceptor de largo alcance formado por dos fuselajes de P-51H alargados. Las misiones previstas eran las de dar escolta a los B-29 que bombardeaban Japón, pero la terminación de la guerra después del ataque nuclear a Hiroshima y Nagasaki, dejó al P-82 huérfano de su misión principal.
Las buenas características del avión en cuanto a su velocidad, alcance y armamento hicieron que el P-82 fuese el último caza con motor a pistón que entrase en servicio en la fuerza aérea norteamericana. Curiosamente, el mismo avión que motivó su diseño como escolta, fue el que hizo que se construyese en serie para poder combatirle.
La URSS presentó cuatro ejemplares de su bombardero Tu-4, una copia del B-29, en el desfile de 1947. Los observadores norteamericanos comprendieron que estos aviones podían suponer una amenaza directa contra Estados Unidos, y estudiaron una defensa, basada en Alaska que pudiese interceptarlos en su camino al objetivo.
EL desarrollo de cazas todo tiempo a reacción se retrasó, y de esta forma el P-82, que nació como caza de escolta, se convierte en caza nocturno con capacidades de intercepción todo tiempo gracias al emplazamiento de un radar AN/APG-28 para versión F-82F y un modelo SCR-720C18 para el modelo G. Estos aviones también introducen modificaciones importantes, como la de reservar la cabina derecha para el operador radar y la izquierda para el piloto (En las primeras versiones las dos cabinas eran pilotables). El radar estaba situado colgado del ala central, entre los dos fuselajes. La mayor parte de las unidades se basaron en Alaska y en el sudeste asiático.
En el estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, los F-82 estuvieron disponibles inmediatamente para misiones de caza y de ataque a tierra. De hecho, las tres primeras victorias norteamericanas en la guerra fueron conseguidas por los F-82. Sin embargo su obsolescencia estaba muy clara en cuanto comenzaron a aparecer los MiG-15 norcoreanos. Los F-82 desaparecieron de teatro coreano en 1951, siendo sustituido por F-94 Starfire. Un total de 22 F-82 se perdieron en Corea, los que la mitad de debieron a acción enemiga.
Los F-82 en servicio en Alaska se mantuvieron en servicio hasta 1953, a pesar de la falta congénita de piezas de repuesto, que hacía muy difícil mantener suficiente número de unidades en primera línea. También comenzaron a ser sustituidos por los F-94A, y desaparecen de los inventarios de la fuerza aérea en noviembre de 1953.
En total se fabricaron 273 P/F-82, incluyendo 22 prototipos, aviones de prueba y primeras producciones. El cambio de nomenclatura se produjo en 1948, y pasó de ser P (Pursuit) a F (Fighter). Todos los modelos fueron fabricados en la factoría de North American en Inglewood, California.
El 14 de junio de 1945 despegaba desde Ringway Airport, en Manchester, el Avro 688 Tudor, cuatrimotor de transporte comercial. Tiene la distinción de ser el primer avión comercial presurizado fabricado en el Reino Unido. El Tudor estaba basado en el bombardero cuatrimotor Avro Lincoln, que a su vez empezó su desarrollo como Lancaster IV. El diseño fue obra de Roy Chadwick que, debido a la guerra, se vio obligado a utilizar herramientas y piezas de aviones ya existentes.
Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.
Dos prototipos fueron pedidos en septiembre de 1944. El prototipo no estaba presurizado y montaba motores Rolls-Royce Merlin 102 de 1.750 cv. La sección del fuselaje era un círculo de 3 metros, y podía transportar 1.705 kilos de carga útil a 6.400 kilómetros. Con estas características el Tudor no podía competir contra el Constellation o el DC-4. Además, el prototipo mostró poca estabilidad tanto lateral como longitudinal, y el empenaje vertical debió ser incrementado.
Tudor I con el empenaje reformado.
A pesar de estas características mediocres, el Ministerio solicitó 14 unidades para ser utilizados por BOAC, que se elevaron poco después hasta 20. BOAC pidió más de 340 modificaciones al avión, hasta que finalmente lo rechazó y compró modelos americanos.
Desde un primer momento se vio que la capacidad era demasiado limitada. El 10 de marzo de 1946 volaba el Tudor II, que incorporaba un fuselaje alargado, previsto para 60 pasajeros, lo que le convertía en el mayor avión comercial inglés hasta ese momento. BOAC llegó a solicitar hasta 79 unidades del avión. Sin embargo, los resultados de las pruebas mostraron que el avión no cumplía los requisitos previstos. Los motores del segundo prototipo fueron cambiados a Bristol Hércules, convirtiéndose en Tudor 7.
El Tudor 8 fue el segundo Tudor I reconstruido al estándar IV. Posteriormente fue equipado con cuatro reactores Rolls-Royce Nene, agrupados en dos barquillas. Realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1948. Se utilizó para pruebas en vuelos de gran altitud antes de ser dado de baja en 1951.
Avro Ashton.
Como resultado de estas pruebas el ministerio solicitó la fabricación de seis Tudor 9, con cuatro Rolls-Royce Nene, basados en el Tudor II, pero con tren de aterrizaje triciclo. El nuevo diseño fue el Avro 706 Ashton, cuyo primer vuelo se realizó el 1 de septiembre de 1950.
La saga de los Avro Tudor mostró las limitaciones de la industria británica en un momento de rápida evolución en la aeronáutica. El diseño fue inferior a sus competidores americanos, que terminaron imponiéndose en el mercado. Solo se fabricaron 38 unidades de las distintas versiones.
Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.
Tudor I con el empenaje reformado.
Avro Ashton.
shapingupfuturesdotnet 