Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed “The Ranch”. Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)

En la mañana del 1 de agosto de 1955, un grupo de ingenieros se afanaba en dejar a punto un avión plateado de grandes alas y desprovisto de cualquier marca. Tony LeVier, piloto de pruebas de Lockheed Corporation se acomoda en su angosta cabina y carretea por la pista hasta que el avión se aleja suavemente del suelo. Inmediatamente le sigue un T-33 de escolta con Kelly Johnson, su diseñador, como copiloto. Todo es secreto. Estamos en Groom Lake, parte del Area 51, y el avión es el primer Lockheed U-2, que todavía sigue en servicio en su forma más evolucionada.

El primer U-2

Los comienzos de este avión son dignos de una novela de espías. Estamos en los comienzos de la guerra fría, y la URSS ha hecho estallar su primera bomba atómica en 1949, mucho antes de lo previsto por los americanos. Estados Unidos teme un ataque nuclear desde la URSS, y no tiene medios para detenerlo. La necesidad de conocer las capacidades del enemigo son más acuciantes que nunca, pero los medios no están desarrollados. La Fuerza Aérea cuenta con diversas plataformas de reconocimiento, pero todas son vulnerables, por lo que se decide lanzar un programa de reconocimiento estratégico a finales de 1952.

Kelly Johnson y su ANGEL

Martin, Bell y Fairchild presentan propuestas. Martin recibe el encargo de modificar los B-57 para convertirlos en plataformas de reconocimiento de gran altura. De esta forma nace el B-57D. Bell y Fairchild presentan dos propuestas muy diferentes que no llegan a nada, a pesar de que se declara ganadora la propuesta de Bell. Kelly Johnson, es informado del programa y decide que Lockheed tiene algo que decir en el asunto. Presenta el proyecto CL-282, que en esencia es un F-104 con grandes alas, pero el proyecto también es rechazado.

Technicians load a type A-2 camera set into a U-2’s equipment bay or “Q-bay”. This camera configuration was used on the first U-2 Soviet overflight on July 4, 1956. (U.S. Air Force photo)

Estamos en 1954 y es entonces cuando la CIA entra en la ecuación de forma más decisiva. A finales de ese año, Johnson llega a un acuerdo para el desarrollo de una plataforma de reconocimiento que pueda operar a más de 70.000 pies, y se compromete a tenerla lista antes de septiembre de 1955, en menos de un año. Obtiene 54 millones de dólares para 20 unidades del nuevo avión. Johnson convence a la dirección de Lockheed de que debe ser su departamento de “Skunk Works” quien lleve a cabo toda la operación, incluyendo la producción de los 20 aviones encargados.

Pilots of early U-2s wore partial pressure suits like this MC-3 suit (worn underneath a standard flying coverall). The aircraft’s cockpit was too small to allow a bulkier but more comfortable full pressure suit. Early U-2s also did not have ejection seats in order to save weight. (U.S. Air Force photo)

Partiendo del CL-282, comienzan las modificaciones para llegar a una plataforma efectiva. A finales de 1954, unas 100 personas trabajaban día y noche en el programa, llamado AQUATONE, aunque dentro de la factoría se le llamaba ANGEL. Cada uno de los aviones era llamado simplemente “artículo”. Las pruebas en tunes de viento fueron bien, así como la fabricación del fuselaje. Sin embargo, las alas fueron mucho más complicadas debido a su especial diseño para ahorrar peso.

Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed “The Ranch”. Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)

El 15 de julio de 1955 el avión, desensamblado, es enviado a Groom Lake a bordo de un C-124. Para los ingenieros de Lockheed, que tardaron dos días en armarlo de nuevo, el lugar se conocía como “Sitio de Pruebas”, o simplemente “El Rancho”. La necesidad de aligerar al máximo el diseño llevó a que el espesor del aluminio fuese el mínimo posible. Esto limitó las maniobras del avión, que bajo ningún concepto debía superar +2,5g/-1.0g. El motor era un Pratt & Whitney J-57-P-19, modificado para operar a gran altura. Otra víctima del ahorro de peso fue la carencia de asiento eyector, aunque después de un accidente fatal, esto fue solucionado.

The air sampling intake on the lower left fuselage trapped upper atmosphere particles that gave scientists detailed knowledge of nuclear weapons tests conducted by various nations. The U-2 in this picture is on Fiji Island en route to Australia in 1961. (U.S. Air Force photo)

El 29 de julio de 1955 se realizaron las pruebas de carreteo en pista con velocidades de hasta 110 km/h. En un momento dado, LeVier se dio cuenta de que estaba en el aire, a unos 10 metros de altura, por lo que el primer vuelo (accidental) se produjo dos días antes del oficial. El problema del planeo del avión sigue existiendo, ya que la envergadura del ala lo hace muy sensible a cualquier ráfaga de viento, o simplemente subida de aire caliente desde el suelo, debido a la temperatura ambiente. El 8 de julio se hace un vuelo oficial delante de los representantes de la CIA.

El 18 de octubre de 1955, el U-2 alcanzaba su altitud de diseño, 73.000 pies, y para final de año el avión había efectuado misiones de hasta 10 horas de duración y alcanzado los 74.500 pies de altura. Los pilotos debían llevar los trajes S4/T1, parcialmente presurizados, lo que hacía las misiones particularmente incómodas, debido a la falta de espacio.

This view of a USAF U-2A shows off the aircraft’s graceful shape and its shiny early appearance. U-2s were painted black overall beginning in late 1965 in an effort to protect against the growing threat of air interception. The new paint, called “Black Velvet”, contained small beads of glass that helped reduce light reflections, and tiny metal particles that somewhat reduced the U-2?s radar reflection. (U.S. Air Force photo)

Lockheed terminó de entregar los 20 aviones en 1956, antes de lo oficialmente acordado, y reintegró 8 millones no utilizados al gobierno, un raro caso de lograr el objetivo por debajo de presupuesto en la moderna aeronáutica.

Para más información:

https://shapingupfutures.net/2020/05/01/la-urss-derriba-el-u-2-de-francis-gary-powers/

https://shapingupfutures.net/2020/02/15/video-u-2-ayuda-para-aterrizar/

Un comentario en “Primer vuelo del Lockheed U-2

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