Giotto, primera misión interplanetaria de la ESA, hacia el cometa Halley

A las 11:23 del 2 de julio de 1985 se lanzó desde el Centro Espacial de Kouru, en la Guayana Francesa, la nave espacial Giotto. Primera misión espacial robótica interplanetaria de la Agencia Espacial Europea, destinada a sobrevolar y estudiar el cometa Halley. Además, esta fue la primera misión al espacio profundo en cambiar de órbita regresando a la Tierra para una maniobra de asistencia gravitatoria. También fue la primera nave espacial en encontrarse con dos cometas, midiendo así el tamaño, la composición y la velocidad de las partículas de polvo, así como la composición de ambos cometas.

La noche del 13 al 14 de marzo de 1986, la sonda Giotto se acercó a 600 km del cometa Halley, obteniendo las primeras imágenes cercanas del núcleo de un cometa. La secuencia de imágenes tomada por la Cámara Multicolor Halley reveló un objeto negro con forma de patata, parcialmente iluminado en su lado más cálido e iluminado por el Sol, con chorros brillantes que expulsaban gas y polvo al espacio. También reveló la primera evidencia de materia orgánica en un cometa.

Giotto realizó el sobrevuelo más cercano a un cometa realizado hasta la fecha por una nave espacial (a unos 200 km del cometa 26P/Grigg-Skjellerup) y estudió la interacción entre el viento solar, el campo magnético interplanetario y el propio cometa. El cometa 1P/Halley fue la elección lógica para una misión de encuentro cometario. Además de su fama, Halley es un cometa joven y muy activo, y con 30 apariciones registradas, su naturaleza y órbita son quizás las mejor comprendidas de cualquier cometa.

Giotto formó parte de una pequeña armada de naves espaciales enviadas para el encuentro con el Halley: dos soviéticas, dos japonesas y una de la NASA. Se llegó a un acuerdo entre las diversas agencias y la información (especialmente de las misiones soviéticas Vega 1 y 2) se transmitió al equipo de Giotto, el último en sobrevolar el cometa, para facilitar el posicionamiento final de la nave.

Giotto tenía un peso aproximado de 960 kg (reducido a 550 kg tras la combustión de su motor sólido y las diversas maniobras de corrección de órbita) y unas dimensiones de aproximadamente 2 m de ancho por 1 m de alto, más la antena superior. Su diseño se basó en los satélites de investigación terrestres GEOS.

El problema más difícil de superar fue cómo garantizar que Giotto sobreviviera lo suficiente como para tomar fotografías del núcleo cuando la nave espacial y el cometa se dirigían uno hacia el otro a una velocidad combinada de 245.000 km/h. A esta velocidad, una partícula de polvo de 0,1 g podría penetrar 8 cm de aluminio sólido. Dado que era imposible equipar a Giotto con un escudo de aluminio de 600 kg, los ingenieros recurrieron a un diseño más sutil, propuesto inicialmente por el astrónomo estadounidense Fred Whipple en 1947.

El escudo antipolvo de la nave espacial constaba de dos láminas protectoras, separadas por 23 cm. En la parte delantera había una lámina de aluminio (1 mm de grosor), que vaporizaría todas las partículas de polvo entrantes, excepto las más grandes. Una lámina de Kevlar de 12 mm de grosor en la parte trasera absorbería cualquier residuo que atravesara la barrera frontal. Juntas podían resistir impactos de partículas de hasta 1 g de masa y viajar 50 veces más rápido que una bala.

Guerra Fría: RB-47H derribado en el Mar de Barents

El 1 de julio de 1960 un Boeing RB-47H-1-BW Stratojet, 53-4281, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asignado al 38.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, 55.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, con base en la Base Aérea Forbes, Kansas, realizaba una misión de reconocimiento electrónico en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents, al norte de la ciudad de Múrmansk, en el noroeste de la Unión Soviética. El avión fue interceptado y derribado por MiG-19 soviéticos. De sus seis tripulantes dos sobrevivieron y fueron capturados.

El RB-47 había despegado de la base aérea de Brize-Norton, en Oxfordshire, al oeste-noroeste de Londres, Inglaterra. La misión recibió el nombre en clave BOSTON CASPER. El RB-47H estaba siendo rastreado por un radar terrestre de la OTAN (probablemente desde Noruega).

El navegante del RB-47, el capitán McKone, acababa de obtener una referencia de radar de su posición cuando el MiG-19 atacó. El 53-4281 volaba a 28.000 pies a 425 nudos (787 kilómetros por hora), 80 kilómetros al norte del cabo Holy Nose, en el extremo norte de la península de Kola. Su rumbo era 120° (sureste). McKone le había indicado al capitán Palm dos pequeñas correcciones de rumbo, a la izquierda, alejándose del espacio aéreo soviético.

El capitán Olmstead informó posteriormente que había devuelto el fuego con los dos cañones automáticos de 20 mm en la cola del B-47, gastando «dos tercios de mi munición». El fuego del cañón del MiG inutilizó dos de los tres motores del ala izquierda. El bombardero entró en barrena, pero Palm y Olmstead lograron recuperarlo. Sin embargo, tras el segundo disparo de Polyakov, la tripulación se eyectó. Ya en ruinas, el 53-4821 se enderezó y continuó volando hacia el noreste durante aproximadamente 322 kilómetros (200 millas).

En la base aérea de Monchegorsk, en la península de Kola, el capitán Vasily Ambrosievich Polyakov, del 174.º Regimiento de Aviación de Cazas Bandera Roja de la Guardia, se encontraba en alerta máxima en la cabina de su interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-19. El capitán Polyakov fue entrevistado en 1995 y describió cómo lo habían «desplegado» para interceptar el avión de reconocimiento estadounidense. Guiado por los controladores de radar, voló en dirección norte-noroeste hasta localizar el B-47.

Polyakov declaró que movió las alas hacia el bombardero, una señal internacional para que el avión interceptado siguiera al caza. No vio respuesta. Los controladores le ordenaron entonces derribar el avión estadounidense. El capitán Polyakov realizó una pasada de fuego y disparó dos ráfagas con los tres cañones automáticos de 30 mm del MiG, con un total de 111 disparos. Vio cómo el B-47 volaba invertido y desaparecía entre las nubes. No vio ningún paracaídas ni observó el accidente aéreo. Polyakov regresó entonces a su base. Una fuente rusa indicó que esta fue la primera victoria en combate aéreo para el MiG-19.

Un documento de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) afirma: «Tras el derribo, probablemente los seis tripulantes saltaron en paracaídas, pero solo dos hombres, el copiloto y el navegante, sobrevivieron al amerizaje en las gélidas aguas del Barents». Olmstead y McKone fueron encarcelados en la prisión de Lubyanka y sometidos a un extenso interrogatorio. No fue hasta el 15 de julio que McKone recibió tratamiento médico para su fractura de espalda. Pasaría las siguientes 97 semanas en tracción.

Tras la investidura del presidente estadounidense John Fitzgerald Kennedy, el primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Sergeyevich Khrushchev, liberó a los capitanes Olmstead y McKone como gesto de buena voluntad. Llegaron a Estados Unidos el 27 de enero de 1961.

Entra en servicio el Early Bird, primer satélite de comunicaciones en órbita geosíncrona

El 28 de junio de 1965 entraba en servicio el Intelsat I, conocido como Early Bird, primer satélite comercial de comunicaciones en órbita geosíncrona. Early Bird fue lanzado el 6 de abril de 1965 desde Cabo Kennedy a bordo de un Delta de empuje aumentado, una primera etapa Thor con tres motores de combustible sólido TX-33-52 ensamblado por Douglas. Inicialmente, se situó en una órbita elíptica. El motor de apogeo se encendió en la sexta órbita, colocándolo en una órbita circular a una altitud aproximada de 37.000 km. Durante las semanas siguientes se realizaron exhaustivas pruebas operativas del satélite y de los sistemas terrestres.

El satélite fue operado por COMSAT en cooperación con el Consorcio Internacional de Telecomunicaciones por Satélite (INTELSAT). Tenía capacidad para transmitir televisión y llamadas telefónicas entre Europa y Estados Unidos. Su vida operativa estaba calculada en 18 meses, pero funcionó durante 4 años y cuatro meses, hasta enero de 1969. Se reanudó del 29 de junio al 13 de agosto de 1969 para compensar la interrupción del Intelsat IIIB, durante el vuelo de Apolo 11. Fue desactivado de nuevo en agosto del 69.

El satélite Early Bird se basaba en un bus Hughes HS 303, un cilindro de aluminio y magnesio de 71 cm de diámetro y 58 cm de altura. Este bus había sido ya utilizado por Hughes para la serie de satélites Syncom de la NASA. Su superficie estaba cubierta con 6000 células solares que cargaban baterías de níquel-cadmio y producían 45 W (33 W después de 3 años).

Early Bird contaba con un canal de comunicaciones redundante, con traducción de frecuencia y repetidor activo, capaz de soportar 240 canales de voz bidireccionales o un canal de televisión. En diciembre de 1965 transmitió por primera vez en directo para la televisión el amerizaje de la Gemini 6.

75 años del vuelo del Pulqui II

El primer vuelo del IAe 33 Pulqui II se realizó el 16 de junio de 1950 en Córdoba, Argentina, con Edmundo Osvaldo Weiss, piloto de pruebas de IAe a los mandos. Aunque no realizó maniobras extremas, mostró inestabilidad lateral a velocidades superiores a 700 km/h y pérdida de sustentación a baja velocidad. Ante esto, se realizaron modificaciones con la instalación de un timón de dirección más ancho y extensiones de ataque alar, un sistema de presurización y una cubierta de cabina reforzada con flejes metálicos.

El 23 de octubre se produjo durante el segundo vuelo de prueba pilotado por Otto Behens del equipo del diseñador Kurt Tank, ascendió a 8000 m en 6 minutos, alcanzando una velocidad de 1040 km/h. El tercer vuelo, pilotado por el mismo Kurt Tank, se alcanzó un techo absoluto de 13 000 m, aterrizando a 170 km/h sin pérdida de sustentación. El avión se perdió debido a un fallo estructural en el ala el 31 de mayo de 1951.

Desarrollado por Kurt Tank en Argentina entre 1947 y 1955, el IAE 33 fue un interceptor transónico derivado del Focke-Wulf Ta 183 con profundas modificaciones. Se construyeron dos planeadores de prueba y cinco prototipos. El primer planeador se construyó con la colaboración de Reimar Horten a principios de 1948 para estudiar el comportamiento aerodinámico del diseño a bajas velocidades. Despegó por primera vez el 20 de octubre, remolcado por un bombardero Glenn Martin W-139, lo que demostró que la aleta de cola con una inclinación de 55 grados no ofrecía suficiente estabilidad lateral. El segundo planeador se construyó con una aleta de cola con una inclinación de 35 grados, cuya superficie se había incrementado en un 30 %.

La construcción de dos prototipos comenzó en 1949. El IAE 33-01 se utilizó para pruebas estructurales y el IAE 33-02 se equipó con un turborreactor centrífugo Rolls Royce Nene II con un empuje estático de 2270 kl. El IAE 33-03 fue la versión de preproducción. Contaba con mayor capacidad de combustible y mejor estabilidad lateral gracias a la instalación de un nuevo sistema de control de vuelo. Sus pruebas de vuelo comenzaron a finales de 1951, siendo destruido debido a una parada de motor el 9 de octubre de 1952.

El IAE 33-04, construido en 1953, estaba equipado con cuatro aerofrenos hidráulicos en la parte trasera del fuselaje y barreras en la parte superior de las alas para retrasar la migración del centro de presión a velocidades transónicas. Contaba con un sistema de presurización mejorado y estaba armado con cuatro cañones Hispano-Suiza Mk.5 de 20 mm instalados bajo el conducto de aire. Durante las pruebas de vuelo realizadas en 1954, el 04 alcanzó un techo absoluto de 15.000 m y una velocidad máxima de 1.080 km/h.

Las pruebas del programa marchaban razonablemente bien, pero Kurt Tank y su equipo no estaban muy contentos. La financiación no legaba con fluidez, y sus propios contratos habían resultado muy degradados por la inflación, por lo que estaban intentando renegociarlos. Las cosas cambiaron radicalmente con el golpe contra Perón el 16 de septiembre de 1955. El programa se revisó totalmente y a finales de 1956 el nuevo gobierno pidió 100 Pulqui II, que la Fábrica Militar indicó que podría entregar en 5 años.

La necesidad inmediata de sustituir a los IAe 24 Calquín lleva al gobierno a la decisión de aceptar una propuesta del gobierno norteamericano por 100 F-86 Sabre, con lo que se anula el pedido del Pulqui II en una decisión muy controvertida. No sería la primera ni la última vez que Washington desarbolaba una incipiente industria aeronáutica que podía hacerle sombra. Por esa misma época pasaba lo mismo en España con el Ha-300, y poco después en Canadá con el CF-105 Arrow. Por cierto en Argentina de los 100 F-86 comprometidos solo se recibieron 28, y en condiciones muy deficientes.

Tanto el gobierno neerlandés como el egipcio mostraron su interés en la adquisición del IAE 33. También se planeó una versión para todo tipo de clima con radar, dos misiles Sidewinder y un turborreactor Rolls Royce AJ65 Avon. Habría sido un buen competidor del Sabre K.

SNCAO CAO 700, otro proyecto que terminó con el armisticio

El SNCAO CAO 700 realizaba su primer y único vuelo el 24 de junio de 1940. Francia había firmado el armisticio dos días antes, por lo que el programa se paralizó. El vuelo solo duró unas decenas de minutos y no se pudieron sacar conclusiones claras sobre las características de avión. La Luftwaffe lo llegó a considerar como avión de reconocimiento, pero el proyecto nunca se materializó.

A principios de 1937, el Ministerio del Aire emitió la hoja de programa A20 para un avión tipo B5, un bombardero pesado con una tripulación de cinco personas. El futuro avión sería cuatrimotor y estaba destinado a la Fuerza Aérea Francesa para sustituir a los Farman F.222, entonces en servicio. Tres fabricantes de aeronaves respondieron: Bloch con su MB.135, Breguet con su Br.482 y, finalmente, SNCAO con su CAO.700.

Para diseñar su CAO.700, la Société Nationale de Construction Aéronautique de l’Ouest se inspiró parcialmente en el hidroavión torpedero bimotor Loire-Nieuport LN-10, entonces en desarrollo. De hecho, el bombardero conservó estrictamente su fuselaje y fue equipado con una nueva ala que permitía montar los cuatro motores radiales, así como un tren de aterrizaje retráctil convencional. Su mecanizado lo convirtió en un avión totalmente metálico.

El CAO.700 estaba equipado con motores Gnome & Rhône y 14N, de 1156 caballos de potencia. Los dos motores más externos eran 14N-49 con hélices girando en el sentido de las agujas del reloj, mientras que los dos más cercanos al fuselaje eran 14N-48 con hélices girando en sentido contrario. El armamento del avión se componía de un cañón Hispano de 20 milímetros en una torreta dorsal asistida eléctricamente y tres ametralladoras móviles MAC de 7,5 milímetros, una en el morro del avión y las otras dos en posición ventral. La carga estándar de bombas se anunció en 1580 kilogramos.

La entrada de Francia en la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 aceleró aún más el programa A20. La Fuerza Aérea necesitaba con urgencia sus bombarderos B5 de nueva generación. Si bien el Bloch MB.135 ya había volado en enero de ese año, no ocurrió lo mismo con el Breguet Br.482 y el SNCAO CAO.700. Estos dos últimos aviones, en particular, parecían ser los preferidos por el ministerio. Se implementaron aumentos presupuestarios y SNCAO duplicó el número de ingenieros y trabajadores cualificados asignados al programa, Pero el esfuerzo fue vano.

El 22 de junio de 1940, en el bosque de Compiègne, en la región de Picardía, el veterano héroe de Verdún, el mariscal Philippe Pétain, firmó el armisticio con la Alemania nazi. La República apenas vivía sus últimos días antes del establecimiento de un estado francés bajo las órdenes de Pétain, que entonces tenía 84 años. Este último se convertiría en un aliado servil de la ideología de Hitler.

Irónicamente, el CAO.700 fue el último avión diseñado por la Société Nationale de Construction Aéronautique de l’Ouest. Esta fue absorbida en el otoño de 1940 por la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest.

Honda prueba con éxito un cohete reusable

El 17 de junio de 2025, Honda R&D Co., Ltd., filial de Honda Motor, lanzó su cohete de desarrollo propio desde sus instalaciones en Taiki Town, prefectura de Hokkaido, Japón. El cohete, de 6,3 m de altura, 85 cm de diámetro y un peso de lanzamiento de 1,3 toneladas, despegó y alcanzó una altitud máxima de 271,4 m antes de aterrizar de forma autónoma en un aterrizaje propulsado que lo situó a 37 cm de su objetivo, tras un vuelo que duró un total de 56,6 segundos.

Según Honda, el propósito del vuelo era demostrar diversas áreas tecnológicas clave para sistemas reutilizables, incluyendo la estabilidad de vuelo durante el ascenso y el descenso, y la capacidad de aterrizaje motorizado. Si los resultados del vuelo son positivos, el plan es avanzar hasta un vuelo suborbital para 2029.

Aunque no se han elaborado planes concretos para la explotación comercial del cohete, la compañía espera entrar en el mercado en el futuro con cohetes reutilizables que reducirán los costos operativos. Esto es particularmente importante dada la tendencia actual de las empresas a enviar enormes constelaciones de satélites de comunicación de datos a la órbita para crear nuevas redes que prometen ser tan accesibles para el consumidor promedio como lo es hoy la telefonía móvil.

Honda Aircraft Company es una subsidiaria de Honda Motor, radicada en Estados Unidos, produce el HondaJet desde hace 10 años. También cuenta con Honda eVTOL, involucrada en vehículos aéreos con propulsión híbrida o eléctrica. Honda, además de sus productos de automoción, tiene también intereses en motores marinos, equipos de potencia, motores de uso general, robótica e incluso ha estado experimentando con sistemas de pilas de combustible de hidrógeno.

En Japón, los grandes conglomerados industriales tienden, históricamente a diversificarse. El sector aeroespacial es uno de los preferidos, por su aportación tecnológica. Toyota recientemente invirtió 44 millones de dólares en la start-up Interstellar Technologies para industrializar la producción de cohetes. Por su parte, Mitsubishi Heavy Industries, continúa siendo el principal proveedor de lanzamientos espaciales del país.

Primer vuelo con pasajeros de un CTOL eléctrico al JFK de Nueva York

BETA Technologies ha transportado a cuatro pasajeros al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, lo que marca un hito clave en su desarrollo. El ALIA CX300 utilizado para esta demostración es esencialmente una versión de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) del avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) A250 de BETA, que apareció por primera vez en 2020.

El primer vuelo de pasajeros despegó de la pista del aeropuerto de East Hampton con un piloto en uno de los dos asientos delanteros y cuatro pasajeros en los traseros. El avión permaneció en el aire durante 45 minutos, antes de descender y aterrizar en el aeropuerto JFK. Este primer vuelo se produce tras un viaje de costa a costa de seis semanas desde Plattsburgh al noreste del estado de Nueva York, pasando por Los Ángeles, California, y de regreso. Se ha lanzado un programa de demostración similar en Europa, comenzando en Irlanda.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey busca reducir significativamente su huella de carbono. De hecho, su objetivo es alcanzar cero emisiones netas de carbono para 2050. Para ayudar a la Autoridad a alcanzar estos objetivos, hace un par de años se convocó una convocatoria de propuestas a innovadores para «demostrar sus aviones de nueva generación en un aeropuerto de la Autoridad Portuaria».

Culminación de seis años de I+D y pruebas, cada avión está diseñado para transportar hasta cinco pasajeros y un piloto en trayectos cortos entre aeropuertos, aunque el eVTOL también puede incluir vertipuertos en su oferta de movilidad aérea. La variante CTOL cuenta con una sola hélice de cinco palas en la parte trasera, impulsada por un motor eléctrico H500A, y su batería permite recorrer más de 300 millas náuticas por cada hora de recarga, según la hoja de especificaciones.

El proceso de certificación de ETA continúa, aunque la compañía ya ha obtenido un certificado de estudio de mercado de la Autoridad Federal de Aviación, que permite realizar vuelos de demostración bajo protocolos de seguridad específicos antes de obtener la certificación completa para operaciones comerciales. BETA planea comenzar a entregar aviones a sus clientes a finales de este año.

Tupolev ANT-37, el bombardero que se convirtió en avión de record

El Tupolev ANT-37 voló por primera vez el 16 de junio de 1935, impulsado por motores radiales Gnome-Rhône 14K de 800 hp. Un mes más tarde, la aeronave fue trasladada para las pruebas estatales, pero el 20 de julio se perdió el avión. La razón fue la vibración que hizo que la cola del avión se desprendiese. Se construyó un segundo prototipo rediseñado, denominado DB-2D, en un intento por superar los problemas de diseño surgidos durante las pruebas de vuelo, en particular con la unidad de cola.

Se decidió no ordenar la producción del modelo, y en su lugar se seleccionó el Ilyushin DB-3 para el servicio en la Fuerza Aérea Soviética. A pesar de ello, se construyeron tres aviones, denominados ANT-37bis (o DB-2B), con fines de investigación y para batir récords. Estos tres aviones sobrevivirían hasta la década de 1940.

El Tupolev ANT-37 (o DB-2) fue diseñado y construido por la oficina de diseño de Tupolev, cuyo equipo operaba bajo la dirección de Pavel Sukhoi. Basado en el bombardero monomotor Tupolev ANT-36 (DB-1), aún no construido, el ANT-37 era un monoplano bimotor de revestimiento reforzado y construcción dural, equipado con un ala de alta relación de aspecto y tren de aterrizaje de cola, cuyas unidades principales se retraían en las góndolas de los motores.

El 18 de febrero de 1936 se completó la construcción del bombardero modificado. El 25 de febrero, el segundo ANT-37 surcó el cielo por primera vez. El 20 de agosto del mismo año, tras finalizar las pruebas de fábrica, la aeronave pilotada por el piloto Mijaíl Alekseev realizó un vuelo sin escalas de 4.955 kilómetros Moscú – Omsk – Moscú en 23 horas 20 minutos. El avión llevaba una carga de bomba de 1.000 kg a una velocidad media de 213 km/h.

Otro de los DB-2B recibió el nombre de Rodina («Patria») y, pilotado por una tripulación exclusivamente femenina (Valentina Grizodubova, Polina Osipenko y Marina Raskova) entre el 24 y el 25 de septiembre de 1938, se utilizó para establecer un récord de distancia de 5.908 km antes de un aterrizaje de emergencia. Esto estableció un récord mundial de distancia volada por una tripulación femenina.

Solar Orbiter proporciona las primeras imágenes del polo sur solar

La sonda espacial Solar Orbiter de la ESA ha hecho historia al obtener las primeras imágenes del polo sur del Sol. Se trata de una primicia mundial que arroja luz sobre los misterios de nuestra estrella. Solar Orbiter, una misión conjunta de la ESA y la NASA, fue lanzada desde Cabo Cañaveral a bordo de un cohete Atlas V 411 de United Launch Alliance el 10 de febrero de 2020.

Actualmente, el Solar Orbiter gira alrededor del Sol una vez cada 168 días a una distancia de entre 42 y 136 millones de kilómetros (26 y 85 millones de millas) y una inclinación respecto a la eclíptica de 17°, que aumentará a 33° a medida que avance la misión.

Para colocarlo en tal ángulo se requiere un cambio enorme en la velocidad de la sonda, mucho mayor que el que cualquier cohete podría alcanzar. Esto significaba que Solar Orbiter ha realizado, y sigue realizando, una serie de sobrevuelos sobre Venus y la Tierra para impulsarse hacia el Sol y salir de la eclíptica hacia una región muy solitaria del espacio exterior.

Eso es mucho más complejo de lo que parece. Cada sobrevuelo debe realizarse con extrema precisión para que Solar Orbiter pase exactamente por el punto correcto del espacio en un momento preciso. Dado que estos sobrevuelos tienen un efecto acumulativo, cualquier error crecerá con el paso de los años. A esto no ayuda el hecho de que, a medida que la nave se acerca al Sol, está sometida a temperaturas de hasta 500 °C y tiene que soportar cortes periódicos de comunicación con el Centro de Control de Misión en Darmstadt, Alemania.

Además de sus cámaras, Solar Orbiter cuenta con un conjunto de instrumentos científicos a bordo, que incluye un Detector de Partículas Energéticas (EPD), un Magnetómetro (MAG), un instrumento de Ondas de Radio y Plasma (RPW), un Analizador de Viento Solar (SWA), un Generador de Imágenes Ultravioleta Extremo (EUI), un coronógrafo solar, un Generador de Imágenes Heliosférico (SoloHI), un Generador de Imágenes Polarimétrico y Heliosísmico (PHI), un Generador de Imágenes Espectrales del Entorno Coronal (SPICE) y un Espectrómetro/Telescopio de Rayos X (STIX).

Hasta ahora, todos nuestros estudios del Sol se han realizado observando su ecuador. Esto se debe a que todos los planetas se encuentran cerca de la eclíptica, el plano definido por la órbita terrestre, y la mayoría de las naves espaciales se mantienen a unos siete grados de ella. Desde esta posición estratégica, solo es posible observar el ecuador.

El Sol no solo hace posible la vida en la Tierra, sino que también es la mayor influencia en nuestro clima y tiempo, y su ciclo de actividad de 11 años, durante el cual el campo magnético solar cambia, puede tener un gran impacto en nuestra vida cotidiana. Una sola erupción solar grave en nuestra dirección podría destruir gran parte de la red eléctrica mundial en poco tiempo o, como mínimo, interrumpir todas las comunicaciones por radio.

Dado que el campo magnético del Sol es especialmente inestable y dinámico cerca de los polos solares, en particular el polo sur, una observación minuciosa puede resultar beneficiosa para nuestra protección aquí en la Tierra.

Primer vuelo del SNCASE SE-3110

El SE-3110 voló por primera vez el 10 de junio de 1950, pilotado por Jaques Lacarme. Algunas fuentes afirman que el primer prototipo solo realizó dos vuelos a baja altitud, antes de ser abandonado en favor del SE-3120 Alouette I. Otras fuentes indican que se construyeron dos SE-3110, que figuraban inicialmente en el registro civil francés como F-WFUD y F-WFUE, y posteriormente pasaron a la lista B (tras obtener sus certificados de aeronavegabilidad) como F-BFUD y F-BFUE.

El primer prototipo se conservó para las pruebas de durabilidad en tierra, pero el primer vuelo del segundo prototipo, el 15 de septiembre de 1950, terminó rápidamente con la pérdida de control y un choque lateral, aunque Lacarme salió ileso. SNCASE decidió que el camino a seguir era el rotor de cola único y las palas del rotor principal estabilizadas para evitar una vibración excesiva, ambas características del SE-3120.

El SE-3110 se inspiró en gran medida en el diseño y desarrollo del SE-3101 de 1948, compartiendo gran parte del sistema de control de este último, así como sus inusuales rotores de cola dobles. Externamente, era mucho más refinado, con una cápsula delantera redondeada para los ocupantes y el motor, y un delgado brazo de cola. Los dos tripulantes se sentaban uno junto al otro tras un morro completamente acristalado.

Un motor radial Salmson 9 Nh de nueve cilindros, refrigerado por aire y de 149 kW (200 CV), estaba montado horizontalmente bajo una caja de transmisión fijada al fuselaje mediante tubos de acero, impulsando un rotor de tres palas. Los rotores de cola estaban montados sobre el extremo de la pluma, sobre ejes perpendiculares a esta y entre sí, de modo que los planos del rotor se inclinaban hacia adentro a 45° con respecto a la vertical.

Al igual que en el SE-3101, los ajustes de paso diferencial de los dos rotores de cola compensaban el par del rotor principal. El control direccional se lograba modificando la diferencia de paso de cola, y esta podía elevarse o bajarse, proporcionando control longitudinal de la misma manera. Una característica del SE-3110 era el control de compensación longitudinal mediante el paso cíclico del rotor principal.

El SE-3101 fue uno de los primeros helicópteros experimentales, desarrollado por el pionero de la aviación alemán Henrich Focke. Este helicóptero es probablemente el primer ejemplar francés en incorporar rotores de cola antipar.

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Autor: Shaping Better Futures