Bristol 133, tren de aterrizaje retráctil para la RAF

El 8 de marzo de 1935 una barrena plana acaba con el Bristol 133, un monoplano de caza con cuatro ametralladoras desarrollado como respuesta a la Especificación F.7/30 del Ministerio del Aire británico. El Tipo 133 era una aventura privada de la compañía, que estimaba que las especificaciones podían corresponder a un monoplano. En un principio presentó el Tipo 123, con motor Rolls-Royce Goshawk, muy problemático, y seguidamente diseñó el Tipo 133, con un motor radial Bristol Mercury de 620 cv, que dio un resultado satisfactorio.

Tipo 133 en su primera forma, con cabina abierta.

La especificación señalaba que se quería un caza con mayor altitud, características y autonomía que los actuales en servicio, excelente trepada, maniobrable y con una visión amplia. También especificaba el uso del motor Goshawk. Finalmente, el contrato fue concedido a Gloster, que procedió a fabricar en serie el Gladiator. Solo seis meses después volaba el Hawker Hurricane, muy superior y con el doble de potencia de fuego.

El Bristol 133 fue el primer avión presentado para servir en la RAF con tren de aterrizaje retráctil. También fue la primera vez que Bristol utilizaba construcción metálica en las alas, utilizando Alclad, recientemente desarrollado por los norteamericanos. El ala baja en forma de gaviota invertida, alojaba el tren de aterrizaje y dos de las armas. Las otras dos estaban situadas en el fuselaje.

El Tipo 133 vuela por primera vez el 8 de junio de 1934, a manos del piloto Cyril Uwns, que dio informes muy favorables sobre el avión. Las pruebas se extendieron durante 8 meses, y llevaron a diversas modificaciones, incluyendo una cabina cerrada, una rueda de cola en vez del patín inicial, mejoras en la refrigeración y escape del motor y una reducción de los alerones.

Restos del 133 tras su accidente.

El avión estaba preparado para sus pruebas en Martlesham Heath, en competencia con sus oponentes, cuando el piloto W.T. Campbell entró en una barrena sin subir el tren de aterrizaje, que derivó en una barrena plana, de la que ya no se pudo recuperar. El piloto saltó en paracaídas, pero el avión se perdió, junto con el interés de Bristol por su desarrollo.

Raymonde de Laroche, primera mujer piloto

El 8 de marzo de 1910 Raymonde de Laroche, 22 años, recibió su carnet de piloto, emitido por el Aeroclub de Francia. Tenía el número 36, y ella fue la primera mujer que lo conseguía. El Aeroclub de Francia era la única entidad en aquel momento que otorgaba estas licencias, y estaban destinadas a pilotos para operar aviones de forma profesional.

Desde muy joven se había interesado en los deportes, en las motocicletas y en los automóviles, en aquellos tiempos, “solo para hombres”. Las demostraciones de Wilburg Wright en París en 1908 la afectaron profundamente, y en 1909 le pidió a su amigo Charles Voisin, hermano de Gabriel, famoso constructor de aviones, que la enseñase a volar. El 22 de octubre de 1909 realizó un salto de unos 270 metros, el primer avión pilotado por una mujer (el año anterior, dos mujeres había volado como pasajeras con Henri Farman, pero no como piloto).

Parece que Laroche voló sin el permiso de su mentor, lo que da crédito a su fama de decidida y cabezota. “La Baronesa”, como la llamó la revista Flight, conseguiría su carnet de vuelo el 8 de marzo de 1910, y a partir de ahí participó en numerosos eventos. En julio se estrelló en Reims y sufrió heridas severas que hicieron temer por su vida, pero dos años después ya estaba de vuelta. El 26 de septiembre de 1912 tuvo un accidente de automóvil, donde murió Charles Vosisin, y ella salió malparada.
Durante la Primera Guerra Mundial, no la dejaron volar en el frente y ella actuó como conductora, llevando a los oficiales hasta el frente, muchas veces, bajo el fuego enemigo.

La Baronesa delante del avión en que se mataría ese mismo día.

En junio de 1919 logró el record femenino de altura con 4.800 metros y el de distancia, con 323 kilómetros. Laroche se había convertido también en ingeniero, y buscó ser piloto de pruebas. El 18 de julio de 1919 era copiloto en un avión experimental en un aeródromo en Le Crotoy. El avión perdió el control al aterrizar y se estrelló, matando a sus dos ocupantes.
Raymonde de Laroche es celebrada como modelo de mujer decidida, sin complejos, inteligente, pionera y dispuesta a llegar donde ella quisiera. Fue la primera y la siguieron muchas como pilotos, ingenieros, técnicos, proyectistas, trabajadores en las fábricas… Sin ellas, la aviación no sería lo que hoy en día conocemos.

María Bernaldo de Quirós fue la primera española con título de piloto, el 24 de noviembre de 1928. “Que se vaya acostumbrando la opinión pública, verán que las mujeres servimos para algo más que para bordar”, declaró. Hija de la aristocracia, se casó en segundas nupcias con el que fue alcalde de Ciudad Rodrigo, pero sus ansias de libertad la llevaron a separarse, y venir a Madrid a cumplir sus sueños.

María fue una de las primeras que aprovechó la Lay de Divorcio en la Segunda República, Se divorció de su segunda marido y se casó con su profesor de vuelo José Rodríguez Díaz de Lecea, que llegaría a ser ministro del Aire en la época de Franco.

A bordo de su «Polilla».

Después de obtener su licencia de piloto, y a bordo de su “Polilla”, un De Havilland DH-60, realizó exhibiciones y dio el bautismo del aire a unas 200 mujeres. En 1929 recibió la insignia de aviación militar del Real Aero Club, a pesar de que no podía volar sus aviones, porque estaba prohibido a las mujeres.

Sea Fury, último caza de motor a pistón de la Royal Navy

El 21 de febrero de 1945 comenzaba a volar el primer prototipo de Hawker Sea Fury, último caza embarcado con motor a pistón diseñado en el Reino Unido, derivado de la versión terrestre, que finalmente no fue construida en serie. Su motor era un Bristol Centaurus XII, ya incorporaba un gancho de apontaje, pero no podía plegar alas. El segundo prototipo volaba el 12 de octubre de 1945, con un motor Centaurus XV, una nueva hélice Rotol de cinco palas y alas plegables.

Prototipo equipado con motor Rolls Royce Griffon.

El Sea Fury comenzó a desarrollarse en 1943, pero la RAF, hacia el final de la guerra, ya contaba con máquinas de características similares, y declinó hacer pedidos. La Royal Navy, sin embargo, no contaba con un caza de altas prestaciones, y vió una solución en el Sea Fury. En modelo comenzó a entrar en servicio en 1947. En total, la Royal Navy puso en servicio 615 Sea Hawk.

Apontaje de un Sea Fury australianos en el HMAS Sydney.

Las primeras versiones estaban armadas con cuatros cañones Hispano de 20 mm, y estaban pensadas para la caza. Sin embargo, la versión FB.11 era un cazabombardero, optimizado para misiones de ataque a tierra. El desarrollo del avión vio la prueba de diversos motores, como el Griffon o el Napier Sabre.

Finalmente, el Centaurus fue el preferido. Las pruebas mostraron cierta inestabilidad en el apontaje, y el gancho no siempre funcionaba correctamente. Los defectos fueron corregidos, y el Sea Hawk fue adoptado por diversas fuerzas aéreas, como la australiana, canadiense, Burma, Cuba, Egipto, República Federal Alemana, Iraq y Pakistán. La marina holandesa compró 47, de los cuales 25 fueron fabricados por Fokker. El número total de Sea Fury producidos fue de 860 unidades.

El Sea Fury actuó bien en la guerra de Corea, luchando efectivamente incluso contra el MiG-15, acreditando una victoria sobre el reactor ruso. Cuba los empleo en la invasión de Bahía de Cochinos en 1961. Sin embargo, la rápida evolución tecnológica relevaron al Sea Fury a labores de segunda línea a final de los años cincuenta, siendo sustituido por diversos modelos de reactores.

Dornier Merkur, evolución del Komet

En servicio con Deruluft, en la URSS.

El 10 de febrero de 1925 vuela por primera vez el Dornier Do B Merkur, un avión de pasajeros monomotor, derivado del Dornier Komet. De hecho, el prototipo es un Dornier Komet III modificados, con un motor BMW VI de 600 cv, que le confería mejores características. El peso y la potencia del nuevo motor dictaron refuerzos importantes en la célula y el ala, y además se comenzó a utilizar una toma de refrigeración ventral, frente al delantero del Komet. El avión estaba previsto para 6 pasajeros en cabina cerrada y dos pilotos.

Los modelos siguientes recibieron la denominación Merkur II, y equipaban un motor BMW VI U de 750 cv. Su longitud aumenta en 40 cm, y su altura se incrementa en 10 cm. La masa del avión pasa a los 4.100 kilos, por lo que necesita de nuevo refuerzos en la estructura.

Merkur de SCADTA en Brasil.

Se fabricaron alrededor de 50 Merkur. El mayor utilizador fue Lufthansa, que utilizó unas 30 unidades de este modelo. Deruluft, compañía germano soviética fue también un utilizador importante del avión en sus enlaces desde Moscú. Otros utilizadores fueron Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Japón y Suiza.

En junio de 1926 un Merkur pilotado por Walter Mittelholzer y Georg Sinsmaier, establecieron siete nuevos record mundiales. En diciembre de ese año volaron el Merkur CH-171 “Switzerland” en una expedición por África de 78 días, en la que recorrieron alrededor de 20.000 kilómetros.

Los primeros Komet I volaron en 1921. Una versión mejorada, el Komet II, a finales de 1922, y fueron exportados a Colombia, España, Suiza y la URSS. En 1924 aparece el Komet III, que fue exportada a Dinamarca y Suecia, y fue producido bajo licencia por Kawasaki en Japón. Los Do C y Do D eran versiones militares, que fueron utilizadas por Chile y Colombia, y un torpedero en servicio en Yugoslavia. La designación Do T correspondía a una versión ambulancia.

Am 7.12.1926 startete Walter Mittelholzer am Zürichhorn mit dem Dornier Merkur CH-171 zur 1. Afrika-Traversierung Nord-Süd. Mit dem Mechaniker und Hilfspiloten Hans Hartmann und zwei Passagieren landeten sie am 26.6.1927 in Kapstadt

KC-135, un cisterna “interino”, en servicio desde hace casi 70 años

La Propuesta de Lockheed. Al final quedó en nada.

La implementación de las nuevas doctrinas de alerta continua de bombarderos armados con ingenios nucleares en Estados Unidos, necesitó del desarrollo de una importante flota de aviones de reavituallamiento en vuelo, capaces de soportar la operación continuamente. En este sentido, el Pentágono lanzó una competición para dotar a la fuerza aérea de un avión cisterna en 1954, y pedía 29 KC-135 a Boeing, que se incrementarían en 88 más dos semanas después. Lo curioso de este asunto es que Lockheed, declarado ganador, no fabricó ni un solo avión, mientras que Boeing, presentado como una medida interina, terminó quedándose todo el contrato, y fabricando 810 KC-135, muchos de los cuales aún siguen en servicio.

Dos de los proyectos de Lockheed.

Lockheed comenzó tarde a desarrollar un avión de pasajeros a reacción, en un principio basándose en el Constellation, con un fuselaje doble, como el Constitution. Los reactores estaban integrados en el fuselaje. Un desarrollo de este diseño fue seleccionado como ganador en 1955, para suplementar el KC-135, recibiendo la designación KCX-LO. Al mismo tiempo, el Secretario de la Fuerza Aérea, Curtiss LeMay, pedía a Boeing 169 KC-135, que estarían listos 2 años antes de que diseño de Lockheed, y podrían entrar en servicio cuatro años antes. Finalmente, la fuerza aérea canceló el contrato con Lockheed porque no quería dar soporte a dos tipos distintos de aviones cisterna.

Planos de la versión tankera del C-132. Este transporte fue cancelado en 1957.

A partir de ahí, Lockheed no tuvo mucho éxito en el mercado civil, produciendo el Electra, turbopropulsor, que luego dio origen al P-3 Orión. También produjo el TriStar, que tampoco fue un gran éxito, y de hecho, sacó a la compañía del mercado comercial. Sin embargo, Lockheed produjo los aviones de transporte militar C-141 Starlifter y C-5 Galaxy que supusieron una gran revolución en la USAF.

Prototipo KC-135. En el momento adecuado.

El KC-135 podía llevar 31.200 galones de combustible, casi cuatro veces más que el KC-97 al que debía sustituir, y podía realizar su misión al doble de altura que su antecesor. La propuesta de Lockheed, aunque mucho más avanzada, inmediatamente incurrió en retrasos y en sobreprecios, por lo que al final fue descartada al tener una solución que ya funcionaba. La propuesta ofrecía unas características muy similares al futuro KC-10, en cuanto a cantidad de combustible, y capacidad de reaprovisionamiento multipunto.

Otras compañías ofrecieron diversas soluciones. Convair propuso una versión cisterna del B-36 Peacemaker, y se llegó incluso a modificar un B-36H con un sistema “probe and Drogue” flexible en 1952, pero no se probó en vuelo. Al año siguiente se integró un sistema similar británico, más avanzado. El B-36 podía llevar 16.000 galones para repostaje, y fue probado con un F-84. El programa se canceló el 21 de julio de 1954.

XP-81, turbopropulsor y reactor unidos

El primer prototipo con el motor Merlin prestado.

El 11 de febrero de 1945 vuela por primera vez el Consolidated Vultee XP-81, un caza de escolta de largo alcance con propulsión híbrida, integrada por un motor de explosión en la parte delantera y un reactor en la trasera. Como consecuencia, el XP-81 era un monoplaza muy grande y pesado, aunque no exento de cierta armonía.

El diseño incorporaba un turbopropulsor General Electric TG-100 en la parte delantera. Las dificultades en el desarrollo de esta planta de potencia hicieron que el primer prototipo tuviese que volar con un motor Merlin, sacado de un Mustang con 1.490 cv de potencia, lo que limitaba sus características. El reactor era un GE J33. La idea era que se utilizase el turbopropulsor en crucero y el reactor en alta velocidad y en combate.

Los primeros reactores consumían gran cantidad de combustible, con unos empujes más bien discretos. Como consecuencia se diseñaron diversos aviones que combinaban dos plantas de potencia distintas, a pesar de la complejidad que esto añadía al diseño y a la logística y el mantenimiento del avión.

L evolución de la guerra demostró pronto que los cazas de escolta de gran alcance no serían necesarios, por lo que un contrato para 13 YP-81 fue cancelado inmediatamente después de la victoria sobre Japón. Sin embargo, la pruebas de vuelo del XP-81 continuaron. Después de la instalación del turbopropulsor, el avión realizó su primer vuelo con este motor el 21 de diciembre de 1945, siendo el primer avión que voló con un turbopropulsor en Estados Unidos.

Las esperanzas puestas en el TG-100 no fueron satisfechas. Nunca fue capaz de producir la potencia para la que estaba diseñado, quedándose en unos 1.500 cv, prácticamente igual que el Merlin. Los dos prototipos fabricados siguieron realizando pruebas de vuelo hasta 1946, cuando fueron parados y utilizados como blancos fotográficos.

VIDEO. U-2, ayuda para aterrizar

El Lockheed U-2 fue diseñado para volar a gran altura, y para ello se le dotó de un ala de gran envergadura. Sus derivados más modernos han incrementado el peso, la potencia del motor, y también la envergadura del ala. Los actuales modelos tienen 32 metros de envergadura de ala, por 19 de fuselaje. Son capaces de operar a altitudes de 24.000 metros en misiones de reconocimiento que duran 12 horas o más.
Ese ala tan larga hace que el avión planee muy bien, y cuando regresa de una misión vacío de combustible, «resbale» antes de tocar tierra. Varios accidentes se produjeron al rebasar el avión la pista por este motivo.
El procedimiento estándar cuando llega un U2 de misión es disponer de un vehículo en tierra que avisa al piloto por radio cuando el avión toca el suelo con los dos elementos de su tren de aterrizaje principal. Una medida de seguridad necesaria para prevenir cualquier accidente.

Douglas Skyknight, discreto pero eficaz

El 13 de febrero de 1950 realiza su vuelo inaugural el primer Douglas F3D-1 Skyknight de producción. Se trata de un biplaza lado a lado, birreactor de intercepción pensado para misiones de escolta todo tiempo y nocturnas, y basado en portaaviones. Los primeros 28 F3D-1 estaban propulsados por un par de Westinghouse J34-WE-24 de 3.000 libras de empuje (aproximadamente 1.360 kg de empuje), situados lado a lado en la parte baja del fuselaje.

El primer vuelo del XF3D-1 se realizó el 28 de marzo de 1948, y tres prototipos realizaron las pruebas en vuelo en la base de Muroc. El avión era grande, con alas rectas una cabina lado a lado y un gran “radomo” para el radar, parte del sistema de armas que le permitía operar todo tiempo.

La producción total del Skyknight se quedó en 265 unidades, una cifra modesta si la comparamos con otros interceptores de su generación. Sin embargo, fue el único reactor que participó en la guerra de Corea y en la de Vietnam. Jugó un importante papel en el desarrollo del misil guiado por radar AIM-7 Sparrow, y abrió el camino para el desarrollo de nuevos misiles. Al final de su vida operativa fue una plataforma de guerra electrónica en Vietnam, precursor de los Skywarrior y los Intruder y Prowler.

Ed Heinemann recibe las llaves de un Oldsmobile 88, ante uno de sus diseños.

El Skyknight fue diseñado por el famoso ingeniero de Douglas Ed Heinemann, que prefirió un avión sólido para las tareas encomendadas sin el “glamour” de los interceptores de primera línea. Antes de incorporar los misiles, su armamento ofensivo consistía en cuatro cañones de 20 mm montados bajo el fuselaje. El alma del Skyknight era su sistema de control de fuego, compuesto por un radar Westinghouse AN/APQ-35, que era una combinación de tres radares, un AN/APS-21 de búsqueda, un AN/APG-26 de seguimiento, y un tercer elemento, situado en la cola, AN/APS-28 de alerta. Era un sistema bastante avanzado y complejo, con una fiabilidad más bien discreta, que necesitaba de un mantenimiento intensivo.

La versión F3D-2 fue producida en 237 unidades, e incorporaba un sistema de control de fuego Westinghouse AN/APQ-36 más avanzado, y motores J34-WE-38 de mayor empuje. Douglas comenzó a desarrollar una versión más avanzada, la F3D-3, con alas en flecha y motores J46, pero la cancelación del motor dio al traste con el proyecto.

Cargando munición para los cañones de 20 mm.

En Corea el Skyknight logró abatir seis aviones enemigos contra la pérdida de uno. Reclamó la primera victoria nocturna entre reactores al abatir un Yak-15 el 2 de noviembre de 1952. Los Skyknight también derribaron cuatro MiG-15 y un Polikarpov Po-2. Este último derribo fue la primera vez que se logró utilizando el radar para enfocar el objetivo, sin contacto visual.

Aunque después de la guerra de Corea el F3D comenzó a ser sustituido por aviones más modernos, su estabilidad, capacidad de carga y gran tamaño resultó ideal para otras misiones. En 1954 fue el primer reactor de la marina en incorporar un misil operacional, el Sparrow I, aunque fueron pocos los aviones que se modificaron para utilizarlo.

El Skyknight fue el primero en ser equipado con misiles Sparrow I.

A finales de los años cincuenta varios aviones fueron reconfigurados para su uso como plataformas de guerra electrónica y designados F3D-2Q, y otros para entrenamiento. Douglas presentó un Skyknight “vitaminado y modernizado” para el requerimiento de la US Navy para un Interceptor para la defensa de la flota con misiles, el F6D Missileer, pero el concepto ya no tenía cabina en la era de los cazas supersónicos.

La escalada en Vietnam dio una nueva oportunidad para que el Skyknight entrase en combate en misiones de guerra electrónica. Desde abril de 1965 hasta 1969 los Marines mantuvieron un escuadrón en servicio, que mostró su valía como elemento de contramedidas electrónicas contra los misiles SA-2 Guideline, y anulando los radares antiaéreos desde 1965.

Un F3D fue derribado por uno de los misiles, y otros cuatro se perdieron por accidentes y otras causas. Poco a poco fueron destinados a misiones de menor intensidad y sustituidos por los EA-3 Skywarrior y los RB-66 Destroyer, ambos productos de Douglas y también diseñados por el equipo de Heinemann. Los Marines retiraron sus Skyknight en mayo de 1970. Varios aviones siguieron operando como banco de pruebas volante para diversos sistemas hasta bien entrados los años 80.

Mirage III V, VTOL con capacidad supersónica

El 12 de febrero de 1965 realizaba sus primeras pruebas de vuelo estacionario el Mirage III V, un prototipo de avión de apoyo a tierra de despegue vertical con capacidad supersónica, basado en el Mirage III. Se construyeron dos prototipos, que se apoyaron en la experiencia conseguida por el Balzac V, mucho más pequeño, y que había volado tres años antes. El motor era un turbofán Pratt & Whitney JTF10, designado TF104. Este motor se había probado anteriormente en un Mirage III T, especialmente modificado para acoger este motor, más grande que los Atar normales.

El TF104 fue reemplazado pronto por el EF106, con mayor empuje. Finalmente, el segundo prototipo llevaba un TF306, con 18.500 libras de empuje, que le permitieron alcanzar Mach 2. El Mirage III V era un avión bastante grande y complejo, que utilizaba 8 motores Rolls-Royce RB162 para su empuje vertical, que quedaban inactivos durante el vuelo horizontal. El segundo prototipo se perdió el 28 de noviembre de 1966, lo que terminó con el programa. La realidad es que el Mirage III V nunca fue capaz de despegar verticalmente y alcanzar velocidad supersónica en el mismo vuelo.

La doctrina de la OTAN en aquel tiempo pedía el empleo de aviones de ataque VTOL. Los británicos presentaron el Hawker Siddeley P1154, también supersónico, mucho más simple que el prototipo francés, ya que solo utilizaba un motor. De hecho, este fue el preferido de los militares, pero nunca se materializó ni siquiera la fabricación de un prototipo. Este también fue el origen del Hawker 1127 Kestrel, padre del Harrier , que entró en servicio en varios países, entre ellos España.

Durante la década de los años 50 y 60, varias formas europeas estuvieron experimentando con la posibilidad de producir un avión de ataque de despegue vertical. La OTAN temía que un ataque de los soviéticos tuviese como primer objetivo las bases aéreas, lo que impediría a los aliados dar la respuesta adecuada.

Con la cancelación del P1154, Dassault decidió seguir adelante con el Mirage III V. La cancelación de este al año siguiente, supuso el abandono de los aviones VTOL por parte del fabricante francés. Mucha de la electrónica desarrollada para este avión fue luego instalada en el siguiente gran avión de caza de Dassault, el Mirage F-1.

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

Jack Northrop con Eddie Bellande en la cabina.

El 10 de febrero de 1930 se presentaba ante el público el Northrop Avion, primera exploración del famoso constructor en el mundo de las alas volantes. Aunque el Avion tenía dos largueros que soportaban timón de dirección y profundidad, estos eran mínimos, y la prensa lo bautizó inmediatamente como “ala volante”.

En 1928 Jack Northrop propuso a George Hearst crear una compañía para estudiar la fabricación de un concepto radical. Hearst estuvo de acuerdo y se crea The Avion Corporation, con el único fin de crear el avión imaginado por Northrop. El Avion Experimental N.1 sería un banco de pruebas para sus nuevos conceptos. The Avion Corporation fue comprada por Boeing, que lo integró en United Aircraft.

El ala, inmensamente resistente era metálica multicelular. Alojaba el combustible, el piloto y el motor, un Menasco Cirrus Mk III. El avión fue fabricado por un puñado de trabajadores en poco más de un año. El motor fue modificado para recibir refrigeración a través de un túnel, en el borde de salida del ala. Esta configuración varió durante las pruebas, y el motor fue colocado en la parte delantera.

El 30 de julio de 1929 el piloto Eddie Bellande hizo un par de “saltos”, y juzgó el manejo del avión “cuestionable”. Como consecuencia se le hicieron modificaciones, y el primer vuelo “oficial” se hizo el 26 de septiembre de 1929. El Avion se comportaba de manera correcta. El 10 de febrero del año siguiente se presentó al público. Northrop aseguraba que el avión era un 25% más rápido que uno de configuración tradicional.

El 20 de septiembre el Departamento de Comercio retiró la licencia de vuelo, pendiente de realizar diversas pruebas en túnel de viento y modificaciones. El avión ya no volvió a volar. United Aircraft comenzó incluso un proyecto de un ala volante con una capacidad para 12 pasajeros, pero no pasó del tablero de dibujo. Northrop se dedicó a poner a punto su modelo Alpha, que tenía una demanda inmediata, y dejó sus alas volantes para más adelante.

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Autor: Shaping Better Futures