El 8 de julio de 1960 surcaba el aire por primera vez el Mikoyan Gurevich Ye-150, pilotado por A V Fedotov. Se trataba de un mono reactor monoplaza pensado para probar el poderoso turborreactor R-15, pensado para impulsar la siguiente generación de interceptores soviéticos hasta velocidades de Mach 3. El motor fue diseñado por S K Tumanskii, que inicialmente trabajaba para la oficina de diseño de AA Mikulin, hasta que se hizo cargo de ella en 1956.
Este propulsor, muy avanzado para los años 50, causó no pocos problemas y tenía que ser constantemente reemplazado, pero con el Ye-150 alcanzó, entre otros logros, una velocidad de 2.890 km/h, o Mach 2,72, alcanzado los 20.000 metros de altura en 5 minutos 5 segundos. El avión podía mantener una altitud constante de 23.250 metros.
Al mismo tiempo que se diseñaba el Ye-150, como banco de pruebas, se generaba el Ye-152A, su versión de intercepción. En este caso se utilizaban dos motores R-11F-300, similares a los que montaba el MiG-21, y mucho más maduros que el R-15. Este avión voló un año antes de que el Ye-150, el 10 de julio de 1959. E diseño para intercepciones prácticamente automáticas, gracias al sistema de control Uragan-5, su auto piloto AP-39, y los misiles K-9.155, también desarrollados por MiG. Este avión no se desarrolló y después de una larga carrera se perdió en un accidente en 1965.
El Ye-152 debía ser el interceptor final. Equipado con un motor R-15-300, y dos misiles K-9 en la punta de las alas, voló por primera vez el 21 de abril de 1961. El motor seguía generando muchos problemas demostrando su falta de madurez. A pesar de ello, logró registrar el record internacional de velocidad en circuito cerrado, con 2.401km/h, o Mach 2,26, el record en línea recta con 2.682 km/h, o Mach 2,52, y el de altitud sostenida con 22.670 metros. Los rusos denominaron Ye-166 a este avión para registrar los records conseguidos.
Finalmente, el Ye-152M debía ser el interceptor definitivo, con el motor R-15B-300, mayor capacidad de combustible, los misiles Volkov K-80, luego producidos como R-4R y R-4T, en la punta de las alas. Y también debía incorporar superficies de control “canard” en la parte delantera del fuselaje, aunque estas no se montaron. Sin embargo, la IA-PVO ya había seleccionado al Tupolev Tu-128, y Mikoyan prefirió poner todos sus esfuerzos en el MiG-25, que voló en 1964, y entró en servicio en 1970, validando el concepto de interceptor de largo alcance y reivindicando, por fin, la potencia de sus motores Tumanskii R-15.
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