El 13 de Agosto de 1945 vuela por primera vez el MiG-8 Utka (pato), un avión experimental destinado a probar la configuración “canard”, así como las alas en flecha previstas para los futuros reactores. También fue el primero de este “buró” en utilizar un tren de aterrizaje en tres puntos.
A lo largo de su carrera, el MiG-8 fue modificado para probar diversas configuraciones y superficies. EN él se realizaron muchas pruebas de vuelo a baja velocidad con el ala que debía montarse en el avión de caza MiG-15.
Su diseño y construcción fue llevado a cabo por N. Matyuk, Andrianov, K. Pelenbergy y J. Tchumatchenko Szelecki, utilizando el túnel T-102 del TsAGi. Se le calculó una velocidad máxima de 240 km/h.
Construido en un solo ejemplar, en madera y tela, y dotado con un motor trasero Shvetsov M-11 de cinco cilindros y 110 cv, el avión era muy ligero, y fue utilizado en misiones de enlace por el OKB MiG durante muchos años.
El 8 de julio de 1960 surcaba el aire por primera vez el Mikoyan Gurevich Ye-150, pilotado por A V Fedotov. Se trataba de un mono reactor monoplaza pensado para probar el poderoso turborreactor R-15, pensado para impulsar la siguiente generación de interceptores soviéticos hasta velocidades de Mach 3. El motor fue diseñado por S K Tumanskii, que inicialmente trabajaba para la oficina de diseño de AA Mikulin, hasta que se hizo cargo de ella en 1956.
Este propulsor, muy avanzado para los años 50, causó no pocos problemas y tenía que ser constantemente reemplazado, pero con el Ye-150 alcanzó, entre otros logros, una velocidad de 2.890 km/h, o Mach 2,72, alcanzado los 20.000 metros de altura en 5 minutos 5 segundos. El avión podía mantener una altitud constante de 23.250 metros.
Al mismo tiempo que se diseñaba el Ye-150, como banco de pruebas, se generaba el Ye-152A, su versión de intercepción. En este caso se utilizaban dos motores R-11F-300, similares a los que montaba el MiG-21, y mucho más maduros que el R-15. Este avión voló un año antes de que el Ye-150, el 10 de julio de 1959. E diseño para intercepciones prácticamente automáticas, gracias al sistema de control Uragan-5, su auto piloto AP-39, y los misiles K-9.155, también desarrollados por MiG. Este avión no se desarrolló y después de una larga carrera se perdió en un accidente en 1965.
El Ye-152 debía ser el interceptor final. Equipado con un motor R-15-300, y dos misiles K-9 en la punta de las alas, voló por primera vez el 21 de abril de 1961. El motor seguía generando muchos problemas demostrando su falta de madurez. A pesar de ello, logró registrar el record internacional de velocidad en circuito cerrado, con 2.401km/h, o Mach 2,26, el record en línea recta con 2.682 km/h, o Mach 2,52, y el de altitud sostenida con 22.670 metros. Los rusos denominaron Ye-166 a este avión para registrar los records conseguidos.
Finalmente, el Ye-152M debía ser el interceptor definitivo, con el motor R-15B-300, mayor capacidad de combustible, los misiles Volkov K-80, luego producidos como R-4R y R-4T, en la punta de las alas. Y también debía incorporar superficies de control “canard” en la parte delantera del fuselaje, aunque estas no se montaron. Sin embargo, la IA-PVO ya había seleccionado al Tupolev Tu-128, y Mikoyan prefirió poner todos sus esfuerzos en el MiG-25, que voló en 1964, y entró en servicio en 1970, validando el concepto de interceptor de largo alcance y reivindicando, por fin, la potencia de sus motores Tumanskii R-15.
EL Ye-155, resultado final de años de experiencias con el motor R-15.
El 3 de abril de 1945, con el piloto A.P. Deyeb, a los mandos, realiza su primer vuelo el avión N, también conocido como MiG I-250, fruto de un programa de defensa lanzado por los soviéticos para obtener aviones de caza que se aproximasen a las capacidades de los primeros reactores alemanes, británicos y americanos. La URSS no tenía nada semejante a un reactor funcional en ese momento y, se utilizó como auxiliar un VRDK, un compresor auxiliar de aire a reacción.
El VRDK fue desarrollado en 1962 por los técnicos del Instituto Central de Motores de Aviación, liderado por KV Kholshechevnikov, y consistía en un motor convencional de explosión que propulsaba una hélice y también un compresor auxiliar, con una cámara de compresión y una tobera para la salida de gases. El I-250 era un avión con motor a pisto, tipo Klimov VK 107R, que generaba 1.650 CV de potencia, con un sistema auxiliar a reacción, que generaba casi 1000 CV más en cortos periodos, para incrementar la velocidad punta.
Stalin culpó a la industria aeronáutica de no tener en servicio aviones a reacción, cuando el enemigo ya los tenía, y ordenó un programa urgente para dotar de ellos a la VVS a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi y Yakolev. Mikoyan hizo la primera propuesta, con un avión completamente metálico, cuya cabina estaba muy retrasada para dejar sitio al compresor y depósitos de agua necesarios para su refrigeración. El 24 de octubre de 1944 se aprobaba la maqueta a tamaño natural y se lanzaba la producción del prototipo.
Los resultados fueron bastante esperanzadores, teniendo en cuenta la premura con la que se estaban haciendo las cosas. El avión volaba bien, y el compresor auxiliar aumentaba su velocidad en casi 100 km/h. Sin embargo, Deyeb se mató a mediados de mayo al sobrepasar los límites y romper el timón de dirección. El asegundo prototipo voló a finales de mayo, y se decidió rediseñar los timones cola. Se lanzó un programa de máxima urgencia con el fin de tener varios ejemplares volando para el desfile del 7 de noviembre, que conmemoraría la gran victoria de la URSS, pero el desfile no se celebró por el mal tiempo.
Todo podía haber quedado aquí, pero a finales de 1946 la aviación de la marina pasó un contrato para la fabricación de 16 MiG-13. El avión era similar al I-250, excepto un empenaje de cola más grande, mayores depósitos de combustible y agua, y un equipo de radio. El armamento consistía en tres cañones de 20 mm. Las pruebas terminaron en abril de 1948, y el avión entró en servicio con la Flota del Báltico en la base de Skultye, cerca de Riga, Latvia. El avión prestó servicio hasta 1950.
El MiG-31 es actualmente el avión de combate más rápido en servicio, alcanzando velocidades de hasta 3.000 kilómetros por hora. Se trata del reemplazo del MiG-25, en el que se basa, y sigue en servicio en la Fuerza Aérea Rusa y en las de Kazakstán. Se espera que el MiG-31 siga en servicio por lo menos hasta 2030. El prototipo, Y-155MP voló por vez primera el 16 de septiembre de 1975, y soluciona muchos de los problemas del MiG-25. Tiene un fuselaje más largo, acomoda un segundo tripulante, y está equipado con un radar con capacidad de vigilancia y disparo hacia abajo (look down/shoot down), y de seguimiento de blancos múltiples. El MiG-31 reemplazó efectivamente al Tupolev-128 en sus misiones de interdicción a larga distancia en los confines de la URSS, aportando mayor autonomía y capacidad de detección. La producción en serie comenzó en 1979, y hasta 1994 se produjeron 519 unidades en tres variantes diferentes.
Foto principal: el prototipo, MiG I-330. Sobre estas líneas el MiG 17 SN, prototipo para un «sturmovik»
El 14 de enero de 1950 vuela por primera vez el Mikoyan Gurevich I-330, con Ivan Ivashchenko a los mandos. Este avión era un desarrollo avanzado del MiG-15, ya en servicio, que intentaba mejorar las características del avión y algunos de los problemas encontrados en servicio.
Solo dos meses después, Ivashchenko perdía la vida al experimentar un fenómeno de “flutter”, usual en los aviones de la época cuando se acercaban a la velocidad del sonido. El avión perdía el control debido al rápido cambio de las fuerzas aerodinámicas, que causaban el fallo en la estructura y la rotura de las superficies de control.
Piloto búlgaro a punto de subir a su MiG-17.
Los ingenieros aprendieron a responder a estos problemas y el nuevo modelo fue aprobado para su producción en 1951 con el nombre de MiG-17. Más de 10.000 ejemplares de producirían en la Unión Soviética, Polonia (Lim-6), y China (Shenyang J-5).
Comparación del MiG-17, en rojo con el MiG-15.
El MiG-15 no debía superar Mach 0.92, mientras que el MiG-17 fue diseñado para ser controlable a números de Mach más altos. EL MiG 17 fue el primer avión soviético en incorporar postcombustión en su motor, en sus versiones finales. El MiG-17 tenía una la mucho más delgada que su antecesor, con un ángulo mayor de 45 grados, además de un empenaje de cola optimizado para números de Mach más elevados. Las primeras versiones incorporaban el mismo motor Klimov VK-1, copia del británico Rolls-Royce Nene.
Preparando una salida en Vietnam.
Esta optimización para combatir a altas velocidades subsónicas quedó bien demostrada en la guerra de Vietnam, donde el MiG-17 se enfrentó a aviones mucho más modernos, con resultados muchas veces favorables. Curiosamente el visor óptico y el radar eran una copia de los utilizados por el F-86, y resultaron muy desagradables para los F-4 Phantom.
Mostrando su motor, un Klimov VK-1F.
El MiG-17F incorporaba el motor con postcombustión, que mejoró radicalmente su capacidad de trepada. Fue la versión más producida. La siguiente montaba un radar Izumrud RP-2, más sofisticado y misiles Kaliningrad K-5 (AA-1 Alkali para la OTAN) de primera generación.
Corte esquematico de la versión SP, equipada con radar.
Aunque el MiG-17 había entrado en combate en 1958 sobre Taiwan, fue en Vietnam donde demostró su valía ante aviones mucho más sofisticados. Posteriormente los conflictos en Oriente Medio mostraron su obsolescencia y sus limitaciones.
KE 26312- Death of a MIG(3)… Major Kuster’s gun camera records the «death of a MIG» as the entire left wing is engulfed in flames and disintegrates. The enemy aircraft rolled over, just after Major Kuster passed below it, and crashed in an area 41 miles east-northeast of Hanoi. Major Kuster is assigned to the 469th Tactical Fighter Squadron, Korat PTAFB. Official US Air Force photo released by the DOD, Washington DC- June 5, 1967.
El 20 de octubre de 1944 se producía el primer vuelo del Mikoyan I-224, un prototipo de caza a gran altura (otras fuentes sitúan el primer vuelo el 16 de septiembre). Este avión pertenece a la serie I-220, con cierto parentesco con el MiG-3 en servicio. La diferencia del I-224 era su turbocompresor TK-300B, y una hélice de cuatro palas de gran cuerda, capaz de moverlo a alturas de hasta 14.000 metros.
El primer vuelo se realizó con el Piloto AP Yakimov a los mandos. El avión tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en su quinto vuelo, y no estuvo de nuevo disponible hasta finales de diciembre. El avión alcanzó efectivamente una altura de 14.100 metros, con una velocidad estimada de 193 Km/h a 13.000 metros y 574 km/h a nivel del mar. El objetivo era detener a los Junkers Ju 86R, que operaban vuelos de reconocimiento a gran altura sobre territorio soviético y eran prácticamente invulnerables.
El turbocompresor generaba muchos problemas, y tuvo que ser reparado en numerosas ocasiones. El motor, un Mikulin AM-39FB, fue reemplazado por un AM-44 con inyección directa, en vez de carburadores, pero este motor generó muchos problemas de puesta a punto, por lo que el avión nunca fue presentado a las pruebas de aceptación por el estado. Finalmente, el 30 de noviembre de 1946, se paró todo trabajo sobre el I-224, por orden ministerial.
Foto principal: el prototipo, MiG I-330. Sobre estas líneas el MiG 17 SN, prototipo para un «sturmovik»
Piloto búlgaro a punto de subir a su MiG-17.
Comparación del MiG-17, en rojo con el MiG-15.
Preparando una salida en Vietnam.
Mostrando su motor, un Klimov VK-1F.
Corte esquematico de la versión SP, equipada con radar.
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