Mitsubishi Claude, primer monoplano de la marina japonesa

Mitsubishi Claude, primer monoplano de la marina japonesa

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El 5 de febrero de 1935 despega por primera vez el prototipo del Mitsubishi A5M, el primer caza embarcado monoplano en entrar en servicio. Se trataba de un avión con motor en estrella Nakajima Kotobuki 5 de 600 cv, ala baja elíptica con perfil en W y tren de aterrizaje fijo, diseñado por Jiro Horikoshi, que luego fue el responsable del famoso Zero. El nombre asignado por los aliados fue Claude.

tumblr_inline_no1fu9jMpF1t90ue7_1280 Primer prototipo, con alas de gaviota invertida.

El avión respondía a las especificaciones de la Marina para un caza avanzado, con una velocidad máxima de 350 km/h a 3.000 metros, y capacidad para subir a 5.000 metros en 6,5 minutos. El Claude demostró unas características muy superiores a lo solicitado, alcanzando una velocidad máxima de 450 km/h. El segundo prototipo, con ala sin perfil en W, maximizaba la maniobrabilidad y reducía rozamiento. El Claude fue lanzado a producción con el nombre A5M.

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El avión entró en servicio en 1937, y pronto se vio involucrado en la segunda guerra chino japonesa, donde se produjeron los primeros combates entre monoplanos, al desplegar China Boeing P-26 Peashooters. El Claude demostró ser superior a sus oponentes, con una excelente maniobrabilidad y capacidad para soportar daños de combate. El Claude también comenzó con misiones de escolta de los bombarderos G3M.

a5m-5 Versión biplaza de entrenamiento.

El Polikarpov Rata fue su adversario más avanzado, y en los combates que se produjeron los resultados dependían al máximo de la habilidad y experiencia de los pilotos, ya que los aviones eran bastante parejos en capacidades.
Se fabricaron un total de 1.096 A5M de todas las versiones. De ellos 104 se convirtieron a biplazas de entrenamiento, que se estuvieron utilizando hasta mucho después de que las versiones de caza fueran sustituidas de misiones en primera línea. El Claude tenía una cabina abierta. Se intentó una cabina cerrada, pero los pilotos no la querían. El avión estaba prácticamente fuera de servicio al estallar la guerra, aunque tuvo algunos enfrentamientos aislados. Al final de la guerra algunos fueron utilizados como Kamikaze.

Akagi_-_A5M_fighter En primera linea, con un depósito de combustible central externo.

Aniversario del fallecimiento de Hugo Junkers

Aniversario del fallecimiento de Hugo Junkers

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Hugo Junkers fallecía el 3 de febrero de 1935, bajo condiciones muy desagradables. Junkers se había opuesto a ceder sus patentes y las acciones de su compañía al gobierno nazi. Como consecuencia de ello fue arrestado e internado en su domicilio, bajo la amenaza de ser acusado de “alta traición” en 1934. El gran pionero moría un año más tarde mientras negociaba las condiciones de su cesión del control de su compañía.

Bau der JG 1 Ala del F.13

Curiosamente Hugo Junkers nació también un 3 de febrero, pero de 1858, en Rheydt, en la provincia del Rhin. Era hijo de un industrial, y pronto mostró su inclinación a la ingeniería y la tecnología. Se graduó como ingeniero en 1883 por la Royal Technical University de Aachen. Pronto mostró interés en el electromagnetismo y la termodinámica, y ya en 1892 patentó un calorímetro y fundó su primera compañía. Junkers & Co fue fundada en 1895 para dedicarse a la producción de calorímetros, calentadores, motores de gasoil y otras invenciones.

Entwurf der JG 1 Proyecto de Otto Reuter del Junkers JG-1

Junkers se involucró en la aviación cuando tenía ya 50 años, en 1909, cuando desarrolló las alas en metal corrugado, e incluso construyó un túnel de viento y patentó un freno hidráulico. Durante la primera guerra mundial se vió forzado a dedicarse a la producción bélica. En 1915 produjo el J-1, completamente en metal y al año siguiente el primer avión blindado de ataque a tierra.

1200px-Junkers_J_2_E-252-16 Junkers J-2

Inmediatamente después de la primera guerra mundial produjo el Junkers F-13, primer avión de pasajeros metálico, que fue producido en diversas versiones durante una década. Le seguirían desarrollos de este avión, como el G.23 (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/18/junkers-g23-un-trimotor-para-todo/), el Junkers G.38, en su momento el avión más grande del mundo (para más información: https://shapingupfutures.net/2019/11/06/junkers-g38-el-avion-mas-grande-del-mundo-en-1929/) y el Junkers 52.

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También produjo diseños de aplicación militar que, como consecuencia de las restricciones del Tratado de Versalles eran producidos en Suecia o en las factorías que Junkers compartía en Fili, cerca de Moscú. Estas eran las series R y K. EN Japón se produjo también una versión militar del G.38. Adicionalmente Junkers desarrolló toda una línea de motores de aviación, que propulsaron la mayoría de sus diseños, y fueron especialmente conocidos los que empleaban aceite pesado como los Jumo 204 o 205, que ofrecían un consumo más ajustado, aunque su peso era un gran inconveniente.Hugo-Junkers

El último avión que Hugo Junkers supervisó fue el Ju-60, un monomotor, monoplano de transporte rápido, pensado para competir con los Lockheed Orion, que estaban comenzando a entrar en servicio en algunas líneas aéreas europeas.

Gotha 229, un guiño al futuro

Gotha 229, un guiño al futuro

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El 2 de febrero de 1945 realizaba su primer vuelo desde Oranienburg el Horten H IX V2, también conocido como Gotha Go 229. Pilotado por Erwin Ziller, se trataba de un ala volante propulsada por dos reactores Junkers Jumo 004, pensada para misiones de caza. El primer prototipo, un planeador sin motores había realizado su primer vuelo el 1 de marzo de 1944 con resultados muy favorables, por lo que rápidamente se procedió a la instalación de motores y a sus pruebas.

229_01 El V1 era un planeador, y voló en marzo de 1944.

Antes incluso del primer vuelo se había ordenado una producción en serie de 40 unidades a la Gothaer Waggonfabrik, que se había hecho cargo del programa, al estar los hermanos Horten enfrascados en el diseño de un “Amerika Bomber”. El mismo 2 de febrero se realizó un segundo vuelo, y el piloto informó de muy buenas cualidades de vuelo. El H.IX resultó destruido en un tercer vuelo el 18 de febrero, cobrándose la vida de Ziller.Horten_IX_V3_All

El 12 de marzo de 1945 el Ho.229 fue incluido en el programa de interceptor de emergencia, para acelerar su producción, y comenzó el trabajo en el tercer prototipo, que era más grande, y recibió diversas modificaciones. El V3 era realmente el primer aparato de preserie para los 20 primeros Ho-229 A-0, que debían utilizar el motor Jumo 004C, con un 10% más de potencia.

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Inmediatamente comenzó también el trabajo sobre el V5, que debía representar un caza nocturno, equipado con radar, el V6, para pruebas de armamento, y el V7, un biplaza para entrenamiento.

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Las tropas estadounidenses capturaron un planeador Horten y el V3, en fase de montaje, que fueron transportados a Estados Unidos, dentro de la Operación Seahorse. Durante este viaje se hizo una importante parada en Farnborough, Inglaterra, donde se intentó probar la viabilidad de equipar al prototipo con reactores ingleses. Los reactores ingleses eran de compresores centrífugos, más anchos que los de flujo axial desarrollados en Alemania, y no pudieron acoplarse. El único ejemplar existente está expuesto en el Smithsonian, junto a otros aviones alemanes capturados.

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Dewoitine D.14, muy pesado para tener éxito

Dewoitine D.14, muy pesado para tener éxito

El 2 de febrero de 1925 despega en el aeródromo de Villacoublay por vez primera el Dewoitine D.14. Pilotado por Georges Barbot, se trataba de un monoplano, fabricado en su mayor parte en madera, previsto para seis pasajeros. Este avión fue diseñado por Paul Leville, hasta entonces ingeniero en Caudron, e incorporado a Dewoitine gracias a su amplia experiencia en estructuras de madera.

786-1 Presentación al público en diciembre de 1924. Aún no había volado.

El D.14 respondía a una demanda de la compañía CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aerienne), que solicitaba una carga de pago de 600 kilos, que podría consistir en una cabina de seis pasajeros, más 20 kg de equipaje cada uno, y una autonomía de 4 horas a una velocidad de 160 Km/h.

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En su primer vuelo, el D.15 estaba propulsado por un motor Lorraine 12E Courliss W12 de 450 cv., que incorporaba un par de radiadores Lamblin. El piloto se alojaba en una cabina abierta, justo en el borde ataque del ala y a la izquierda del fuselaje. El fuselaje, rectangular, estaba dividido en tres compartimentos. El primero, justo debajo del ala, tenía espacio para dos pasajeros, o en su defecto, Equipaje. El compartimento central podía acomodar cuatro pasajeros, y el trasero contenía un lavabo, y una zona de equipaje.

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El D.14 se presentó en público en el Salón Aeronáutico de París en diciembre de 1924, sin haber volado todavía. Al comenzar a efectuar sus pruebas se comprobó que el avión era un 19% más pesado de lo previsto. Esto reducía su carga de pago en un tercio, o su alcance. En diciembre de 1925 se le cambió el motor por un Farman 12We, de 450 cv, lo que generó ciertas mejoras.
En 1925 también se presentó una versión sanitaria de este avión, prevista para un doctor o enfermero y tres pacientes. Sin embargo, ni la versión de pasajeros, ni la sanitaria suscitaron suficiente interés para conseguir pedidos. El D.14 solo se produjo en un ejemplar, que dejó de estar en activo en 1929.

Kawasaki Ki-100, un éxito inesperado

Kawasaki Ki-100, un éxito inesperado

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El 1 de febrero de 1945 realiza su primer vuelo el Kawasaki Ki-100, una remotorozación del Ki-61 ya en servicio desde hace años. El motor de Ki-61, el Kawasaki Ha.140 no dejaba de dar problemas. Tanto es así que quedaban cientos de células terminadas sin motor en las factorías Kawasaki, cuando las necesidades de cazas para el ejército imperial eran más acuciantes.

kawasa 61 El motor del Ki 61 era un desastre. Se dio orden de convertir las células al nuevo Ki-100.

El 24 de octubre de 1944 llegó la orden formal de adaptar el motor Mitsubishi tipo 4 Ha.112.II, de 14 cilindros en doble estrella y 1500 cv de potencia a la célula del esbelto Ki-61. Desde el primer vuelo, el piloto, al principio reticente percibió las bondades de un gran avión, por lo que Kawasaki recibió la orden de producir 272 células de ki-61 como Ki-100.

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La producción sigue luego, ya con células nuevas del tipo II-Kai, que se convierten en el Ki-100-Ib, y que incorporan una cabina de visión total. El avión tiene un poco menos de velocidad y estabilidad que el Ki-61, pero a cambio muestra mucha mayor velocidad ascensional y mejor maniobrabilidad, y sobre todo, monta un motor mucho más fiable. Un caza improvisado se convierte en un gran éxito técnico.

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El avión da sus mejores prestaciones hacia los 6.000 metros de altura, donde operan normalmente los temibles B-29. Sin embargo, sus características se reducen drásticamente a partir de los 10.000 metros. De hecho, después de un bautismo de fuego poco brillante, los Ki-100 comienzan a inquietar a sus oponentes. El avión es igual e incluso superior en algunos aspectos a los Hellcat y Mustang a los que tienen que enfrentarse.

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El fin de la guerra está cerca, y pese a los esfuerzos de Kawasaki para abrir una nueva línea de producción, al final de la guerra solo se han producido 390 Ki-100, incluyendo los aparatos convertidos de las células existentes. La mayor debilidad del KI-100, que es su pobre rendimiento a gran altura, intenta ser solucionado con el desarrollo K-100-II, que incorpora un turbocompresor, capaz de llevar al avión hasta los 12.800 metros. A pesar de los problemas que genera, la nueva máquina debería comenzar a producirse al ritmo de 120 unidades al mes desde septiembre, pero el final de la guerra lo evitó.

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No suele ocurrir que una “boda” tan radical entre un avión diseñado para un motor en línea, funcione tan bien con un motor en estrella, mucho más voluminoso. El Ki-100 superior todas las expectativas y los propios sorprendidos fueron los pilotos japoneses, que se encontraron con un magnífico avión a la altura de sus rivales. Pero ya era demasiado tarde.