Vuela el Northrop YF-23, competidor del Raptor

Vuela el Northrop YF-23, competidor del Raptor

Base de la fuerza aérea de Edwards. 27 de agosto de 1990, Paul Metz, jefe de pilotos de prueba en Northrop, se acomoda en la amplia cabina del PAV-1 para realizar su vuelo inaugural. Se trata del primer ejemplar del YF-23, un birreactor furtivo, con capaz de volar en supersónico sin postcombustión, y con una maniobrabilidad similar a la de un avión convencional. En pocas semanas, el YF-23 se medirá contra el Lockheed YF-22 para llevarse el contrato del ATF (Advanced Tactical Fighter), el más importante de final de siglo en Estados Unidos.

McDonnel Douglas se había asociado a Northrop en la aventura, y ambos tenían una amplia experiencia en la producción de cazas, con 16 años de F-18 y F-15 a sus espaldas. Northrop aportaba una gran experiencia en tecnologías de furtividad. Ya estaba construyendo el B-2 y parte de la experiencia se transfiere el nuevo prototipo. Northrop construye el BSAX (Battlefield Suveillance Aircraft Experimental), un banco de pruebas secreto para las tecnología Stealth, al que el YF-23 debía muchas de sus características más clasificadas.

El primer prototipo PAV-1 montaba dos reactores turbofán Pratt & Whitney YF119-100. El segundo prototipo, PAV-2, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1990, incorporaba dos General Electric YF120. EL YF-23 era capaz de una velocidad de crucero Mach 1,6, aunque sus capacidades reales continúan siendo clasificadas. A velocidad de supercurcero, consumía un 30% menos de combustible que los aviones de la generación anterior.

El YF-23 incluía alas en forma de “diamante” y timones elevadores oblicuos. Jim Sandberg, otro de los pilotos de pruebas se refería al avión como “el Beechcraft Bonanza más rápido del mundo”. Los motores estaban situados encima del ala, aunque las tomas de aire se situaban por debajo de la misma. Las salidas de gases de los motores estaban alejadas de las toberas, a su vez forradas con piezas cerámicas que absorbían el calor, con el fin de reducir la firma térmica de los motores.

Durante las pruebas, ambos aviones experimentaron grietas en la cubierta de las cabinas, fabricadas en policarbonato compuesto, las cubiertas fueron reemplazadas sin problemas adicionales.

Aunque el YF-23, junto al motor de General Electric, demostraron unas capacidades superlativas, no fueron capaces de lograr el contrato. Northrop estaba metido de lleno en el programa B-2, y en el misil furtivo AGM-137A TSSAM, y en ambos tenía problemas. La consecución de un tercer gran contrato era muy dudosa. El 21 de abril de1991 el Lockheed YF-22, ganaba la competición.

La caída del muro de Berlín a finales de 1989 y la disolución de la Unión Soviética, dos años después, supusieron una seria reducción en los presupuestos de defensa norteamericanos. Como resultado el ganador del programa ATF fabricarían bastantes menos ejemplares de los previstos inicialmente.

YRB-49A, el fin del sueño de Jack Northrop

YRB-49A, el fin del sueño de Jack Northrop

Northrop YRB-49A

El 4 de mayo de 1950 realiza su primer vuelo el Northrop YRB-49A. Se trataba de un prototipo de ala volante de reconocimiento a larga distancia, basado en el YB-49, que a su vez tenía origen en el XB-35. Jack Northrop había comenzado a experimentar con el concepto de un ala volante a principio de los años 30, y durante la segunda guerra mundial desarrolló varios prototipos basados en este concepto. Más información sobre la primera ala volante de Northrop: (https://shapingupfutures.net/2020/02/10/se-presenta-en-publico-el-primer-ala-volante-de-northrop/).

Northrop_YRB-49A_first_flight_-c7801c0a-7859-493b-9b73-00e9aabdf3f4-1252182123 Primer vuelo del YRB-49A.

El primer vuelo llevó al avión desde la factoría de Northrop en Hawthorne, hasta la base de Edwards, donde se desarrollaría el programa de pruebas. Después de la cancelación del bombardero B-49, la fuerza aérea decidió financiar la conversión de la décima célula del YB-36 en un hexamotor de reconocimiento estratégico, propulsado por cuatro reactores Allison J-35-A-19 incrustados en el al y dos más situados en dos pods bajo la misma. El equipo fotográfico se instalaría en un gran cono en la parte trasera del minifuselaje del avión. La tripulación debía estar formada por 6, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo foto navegador, navegador de radar y un técnico en fotografía.

http___a.amz.mshcdn.com_wp-content_uploads_2015_08_flyingwing-10 Las células de B-35 se convirtieron en YB-49. La décima célula fue el YRB-49A.

El 12 de julio de 1948 se pedía a Northrop que preparase una producción de 30 unidades, aunque la producción del mismo debería ser realizada por Convair, que tenía más experiencia en producción en serie de aviones grandes. Sin embargo, los cálculos de ingeniería pronto demostraron que las características del YRB-49A, serían inferiores a las del B-47, por lo que en diciembre de 1948 se canceló el pedido de la serie, aunque no el del prototipo, que pasó a ser prácticamente un programa de investigación.

northrop-yb-49-with-a-lockheed-p-80-shooting-star-in-tow-i-think_5536467213_o

El YRB-49A voló pocas veces, y no sin problemas. En su décimo vuelo de pruebas perdió la cubierta de la cabina, arrancando la máscara de oxígeno al piloto. El ingeniero de vuelo fue capaz de suministrar suficiente oxígeno para poder aterrizar sin más incidentes. El avión fue trasladado al aeropuerto de Ontario, donde Northrop tenía una factoría para modificaciones, que no se llegaron a efectuar debido a la falta de fondos. La Fuerza Aérea lo desguazó a finales de 1943.

yrb49

Aunque Jack Northrop en su momento cuestionó la decisión de cancelar el programa por parte de la fuerza aérea, e incluso habló de que querían obligar a su compañía a su fusión con Consolidated Vultee, parece que la decisión de cancelación tuvo mucho que ver con las deficiencias del propio producto, los importantes progresos de Convair poniendo a punto su B-36, y sobre todo, con los recortes en gastos militares en ese periodo, que obligaron a terminar diversos programas y a retirar un número importante de unidades.

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

jack_northrop_and_flying_wing_1 Jack Northrop con Eddie Bellande en la cabina.

El 10 de febrero de 1930 se presentaba ante el público el Northrop Avion, primera exploración del famoso constructor en el mundo de las alas volantes. Aunque el Avion tenía dos largueros que soportaban timón de dirección y profundidad, estos eran mínimos, y la prensa lo bautizó inmediatamente como “ala volante”.

Avion Experimental No.1 Pusher (NX216H) side view (Northrop photo via the Skytamer Archive)

En 1928 Jack Northrop propuso a George Hearst crear una compañía para estudiar la fabricación de un concepto radical. Hearst estuvo de acuerdo y se crea The Avion Corporation, con el único fin de crear el avión imaginado por Northrop. El Avion Experimental N.1 sería un banco de pruebas para sus nuevos conceptos. The Avion Corporation fue comprada por Boeing, que lo integró en United Aircraft.

flying_wing_2

El ala, inmensamente resistente era metálica multicelular. Alojaba el combustible, el piloto y el motor, un Menasco Cirrus Mk III. El avión fue fabricado por un puñado de trabajadores en poco más de un año. El motor fue modificado para recibir refrigeración a través de un túnel, en el borde de salida del ala. Esta configuración varió durante las pruebas, y el motor fue colocado en la parte delantera.

flying_wing_1

El 30 de julio de 1929 el piloto Eddie Bellande hizo un par de “saltos”, y juzgó el manejo del avión “cuestionable”. Como consecuencia se le hicieron modificaciones, y el primer vuelo “oficial” se hizo el 26 de septiembre de 1929. El Avion se comportaba de manera correcta. El 10 de febrero del año siguiente se presentó al público. Northrop aseguraba que el avión era un 25% más rápido que uno de configuración tradicional.

a086c56bba7279383d5aa0f0a6bbf305

El 20 de septiembre el Departamento de Comercio retiró la licencia de vuelo, pendiente de realizar diversas pruebas en túnel de viento y modificaciones. El avión ya no volvió a volar. United Aircraft comenzó incluso un proyecto de un ala volante con una capacidad para 12 pasajeros, pero no pasó del tablero de dibujo. Northrop se dedicó a poner a punto su modelo Alpha, que tenía una demanda inmediata, y dejó sus alas volantes para más adelante.

Hace 71 años, el Northrop Raider

Hace 71 años, el Northrop Raider

US 1948-0620 YC-125A NorthropColl

Northrop ha producido siempre aviones especiales. Hace 71 años voló por primera vez el YC-125 Raider, N-32 en las siglas de la compañía. El concepto de avión duro y capaz de operar en condiciones precarias, era apreciado tanto por los militares como por compañías operando en zonas remotas. Por lo tanto, el primer avión de Northrop después de la guerra fue un trimotor de características STOL, el N-23, que volaba en 1946, y que daba respuesta a esa necesidad. Sin embargo, la llegada de miles de aviones en excedente después de la guerra, no permitió la entrada de un producto tan especializado.YC-125-Raider

En 1948 la fuerza aérea norteamericana expresó su interés por un avión similar, y solicitó 23 de ellos en dos configuraciones, 13 C125A para transporte de tropas y 10 C-125B para operaciones en el Ártico. Las características principales eran tres motores de 1200 cv, un portalón posterior, y capacidad para 5,5 toneladas de carga o 32 soldados equipados. Podía despegar a plena carga en poco más de 150 metros con la asistencia de seis cohetes JATO.

U.S. Air Force Plane at Kenora Waterdome in 1950, photo 2

A pesar de las buenas características del avión, no tenía la potencia suficiente y estaba superado por otros diseños. Su entrada en servicio coincidió casi con su retirada y en 1955 fue declarado excedente y los ejemplares disponibles vendidos en el mercado civil. Muchos de estos aviones terminaron en diversos países latinoamericanos haciendo trabajos muy similares a los que habían llevado a Northrop al diseño del avión. Parece que al menos uno prestó servicio en la fuerza aérea mexicana.  En un momento dado, Canadair entabló conversaciones para producirlo bajo licencia.

C-125-Northrop-Raider
Despegue ayudado por cohetes JATO

Northrop Raider

F-5, un sexagenario muy saludable

F-5, un sexagenario muy saludable
Northrop RF-5E with USAF markings. (U.S. Air Force photo)

el 30 de julio de 1959, despegaba para realizar su primer vuelo en la base de Edwards un pequeño birreactor ligero de caza y ataque, conocido como N156T en las siglas de su compañía. Este avión sería un éxito a nivel mundial bajo la nomenclatura F-5 Freedom Fighter. Su fabricante, Northrop, llevaba años intentando desarrollar un caza ligero, en contra de la creciente sofisticación y complejidad que mostraban los aviones de combates que se estaban desarrollando en aquellos momentos.

drawn-tiger-two-328381-8998064
Estados Unidos no tenía necesidad de un avión de este tipo, pero si de un entrenador avanzado. El mismo desarrollo sirvió para lanzar el T-38 Talon, que voló el 12 de junio del 59, mes y medio antes que el F-5. En 1972 volaba la versión E, más avanzada y con capacidades mejoradas del avión. En total, se fabricaron cerca de 1.200 T-38, 847 F5 de las series A, B y C, y 1.399 de las series E y F.

Northrop F-5E
Northrop F-5E (Tail No. 11417). (U.S. Air Force photo)

Las virtudes del concepto y su diseño se muestran en un intento de Northrop de revitalizar el avión, con la presentación del F-20 Tigershark, que comenzó sus pruebas en 1982, y las diversas versiones desarrolladas en Irán, por ejemplo. La NASA lo tomó como base para su Shaped Sonic Boom Demostrator, un avión destinado a reducir el boom en los aviones supersónicos.

F-5 Iranian_Northrop_F-5_during_Iran-Iraq_war_0
En Irán el F-5 ha sido modificado y producido en versiones sin licencia, y se desconoce el número producido. Irán los presenta como desarrollos propios, aunque su procedencia está muy clara. El F-5E también fue el punto de partida para llegar al YF17, que compitió contra el YF16 por el contrato de caza ligero en los años setenta. El F16 resultó vencedor, pero el YF17 dio lugar al McDonnel Douglas F-18, adoptado por la US Navy y muchas fuerzas aéreas de todo el mundo.

IMG_20181003_202124En Estados Unidos, estos aviones son muy conocidos al haber formado parte de los famosos “Agressor Squadrons”, para entrenar a los pilotos en combate simulados, decorados como aviones rusos. Pero donde el F-5 ha sido un éxito es entre las fuerzas aéreas de todo el mundo, donde sirvió en Austria, Bahréin, Botsuana, Chile, Canadá (que lo fabricó bajo licencia), Brasil, Etiopía, Grecia, Honduras, Irán, Indonesia, Jordania, Kenia, Corea del Sur, Libia, Marruecos, México, Malasia, Holanda, Noruega, Filipinas, Arabia Saudita, Singapur Vietnam, Sudán, Suiza, Taiwan, Tailandia, Túnez, Turquía y, España, que también lo fabricó bajo licencia (vease el siguiente vínculo para más información https://fly-news.es/especial-75o-aniversario-aga/casa-northrop-f-5b/).

Northrop_SF-5B_AE9-025_23-15
Actualmente los F-5 se mantienen en servicio en muchas fuerzas aéreas, y el T38 Talon, sigue siendo el entrenador de la USAF, aunque ya le queda poco para retirarse. En España también se ha programado su retirada para los próximos años. El F-5 será el avión que metió a Construcciones Aeronáuticas en el mundo supersónico, supuso un salto tecnológico muy importante que luego nos permitió participar en otros programas avanzados, incluyendo el proyecto Airbus.

060905-F-1234S-001