X-24A, una “patata caliente” supersónica

X-24A, una “patata caliente” supersónica

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19 de marzo de 1970 en la base de Edwards. El piloto de pruebas Jerauld Gentry respira dentro de su estrecha cabina. Enfundado en un traje presurizado, espera pacientemente el check list de sus compañeros en la cabina del NB-52B nodriza, en preparación del vuelo de este día. El bombardero empieza a moverse y despega sin problemas. La comunicación entre los dos aviones es perfecta. En un momento dado, el NB-52 suelta su extraña carga. Se trata de un Martin X-24A, un extraño engendro sin alas, que debe enseñar a los futuros astronautas como es una reentrada en la atmósfera y un aterrizaje sin motores. En la mañana de hoy el X24A realiza su primer vuelo propulsado, en el que alcanzará, sin problemas, Mach 0,87.

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El Martin X-24A es uno de los “lifting bodies” ensayados por la NASA entre los años 60 y 70, en preparación para definir el perfil de entrada en la atmósfera del Space Shuttle. Las tripulaciones y sus pilotos los llamaban “patatas calientes”, y aunque no eran fáciles de pilotar, demostraron la viabilidad de los aterrizajes sin propulsión con formas aerodinámicas que no precisaban superficies aladas, ayudándose sólo de la forma aerodinámica de su fuselaje.
Estas experiencias no estaban exentas de peligro. El 26 de agosto siguiente, Gentry tuvo que realizar un aterrizaje en emergencia debido a un fuego en la parte trasera del fuselaje. No hubo consecuencias, pero el X-24 necesitó reparación y un rediseño del circuito de purga de combustible.

299998main_lifting_body_pilots_full Jerry Gentry, Pete Hoag, John Manke and Bill Dana are lined up by the HL-10 lifting body aircraft. Pilotos de prueba de lifting body. Jerry Gentry, Pete Hoag, John Mank y Bill Dana, ante un HL-10.

Otros pilotos comenzaron a volar el X24A. El 14 de octubre, el Mayor Cecil Powell llevaba a su “patata caliente” hasta Mach 1,19 y 68.000 pies de altura. El 29 de marzo del año siguiente se alcanzaba Mach 1,6 y se alcanzaron los 71.400 pies de altura.

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Durante su programa de pruebas, que duró hasta el 4 de junio de 1971, el X-24A había estado en el aire 2 horas, 54 minutos y 28 segundos, y había cumplido todos los objetivos fijados en su programa de pruebas. Los pilotos lo consideraban relativamente fácil de manejar, aunque tenía un notable vicio a levantar el morro en cuanto se iniciaban sus propulsores cohete, lo que restringió la posibilidad de experimentar bajos ángulos de ataque.

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Cumplida su misión, el X-24A fue devuelto a Martin para reconvertirlo en el X-24B, con un cambio de aspecto más que evidente. Esto permitió aumentar el dominio de vuelo, con más velocidad y altura. Ambos X-24 fueron esenciales a la hora de diseñar el Space Shuttle.

39052380954_ed6f4fc711_b El X-24A y su reconversión a X-24B, en un documento de la NASA.

El Martin XB-51, toda una estrella de cine

El Martin XB-51, toda una estrella de cine

Martin XB-51

El 28 de octubre de 1949 vuela por primera vez uno de esos aviones que dejan a uno perplejo. El Martin XB-51 pretendía ser un bombardero medio y nació de hecho como avión de ataque (su primera nomenclatura fue A-45). El XB-51 medía casi 26 metros de largo por una envergadura de ala de solo 16 metros. Tenía varias características especiales: era un trirreactor, con dos motores colgando en la parte delantera y un tercero en la cola. El ala era de incidencia variable, y su tren de aterrizaje en tándem se retraía en el fuselaje.

Martin XB-51

La tripulación se alojaba en una cabina tipo caza, que resultaba un poco anacrónica dado el tamaño del avión. Martin equipo al XB-51 con un sistema rotativo de lanzamiento de bombas, una novedad en ese momento, y diseñó sus propios asientos eyectables. Cuatro RATO (cohetes de asistencia al despegue) completaban un avión que no dejaba indiferente a nadie. El segundo prototipo recibió el armamento previsto, incluyendo ocho cañones de 20 milímetros en el morro.

Martin XB-51

A pesar de todo su atractivo, la fuerza aérea norteamericana no lo seleccionó y prefirió adquirir la licencia del English Electric Camberra, que sería fabricado por Martin. Las razones detrás de esta decisión hay que buscarlas en el diseño del avión, que dejaba poco margen para su evolución, en un momento en que la tecnología avanzaba muy deprisa. Su estructura estaba limitada a un factor de carga de solo 3,67 g, lo que limitaba su maniobrabilidad, sobre todo con carga militar, y su tren de aterrizaje en tándem, limitaba su uso en campos no preparados.

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Aunque la elección del Camberra, fabricado por Martin como B-57, fue un acierto, muchos todavía piensan que unos cuantos escuadrones de B-51, hubiesen sido necesarios para la USAF. Nunca lo sabremos. Sin embargo, al ser un avión “guapo”, el XB-51 tuvo su momento de gloria como estrella en la película “Hacia lo Desconocido”, donde representaba al interceptor Gilbert XF-120. La película “también” estaba protagonizada por William Holden.

El Martin Mauler, un bruto de 3.000 CV de potencia

El Martin Mauler, un bruto de 3.000 CV de potencia

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El 26 de agosto de 1944, Martin ponía en vuelo el XBTM, un monoplaza embarcado de ataque, destinado a sustituir al Curtiss SB2C Helldiver, en servicio en la flota norteamericana. Martin recibió un contrato para construir dos prototipos solo un par de meses antes, en el que especificaba que se quería un diseño sin riesgo, equipado con un motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major que generaba 3.000 CV. La marina decidió por el Curtiss XBTC, y el diseño de Martin era un “back up”, en caso de que saliese mal.
Las cosas no fueron como estaba previsto. El diseño de Curtiss, demasiado complicado y ambicioso, quedo en los prototipos, y el Martin siguió adelante, con el nombre de Mauler, aunque tampoco llegaría a ser una estrella para la Navy. Este papel estaba dispuesto para el Douglas Skyraider, más pequeño, y que se mantuvo en servicio hasta el final de la guerra de Vietnam.

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El Martin Mauler, cuya nomenclatura pasó a ser AM-1, encontró una serie de problemas durante su desarrollo, que retrasaron su entrada en servicio. Martin tuvo que rediseñar el capó motor, que fue alargado y el empenaje horizontal y timón, cambiados. El eje tuvo que girarse 2 grados con el fin de compensar el monstruoso momento del motor, por lo que las primeras entregas se retrasaron hasta marzo de 1947. La Navy había pedido 750 unidades, pero fueron reducidas a 99 una vez concluida la guerra.

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El Mauler podía cargar una cantidad asombrosa de armamento ofensivo, El 30 de marzo d 1949 despegó con 4.850 kilos de armamento, tres torpedos y una docena de bombas, más la munición de sus cañones de 20 mm, probablemente la mayor carga de armamento levantada por un monomotor.
Las pruebas operacionales fueron muy laboriosas y tardaron tres años en dar el visto bueno para su aceptación operacional, A pesar de ello, el avión era una pesadilla en mantenimiento, y nunca llegó a solucionar todos sus problemas. Además, era complicado de pilotaje y para aterrizar en portaaviones.

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La Marina tomó la decisión de operarlo solo desde tierra, prefiriendo al Skyraider, un tercio más pequeño, pero mucho más fiable. Se fabricó también una versión de contramedidas electrónicas (ECM), conocida como AM-1Q. Debido a estos problemas, el Mauler tuvo una corta carrera operacional y fue retirado en 1953. La producción total fue de 131 unidades más dos prototipos.