El BV-238 V1, destruido por cazas de la RAF

El 4 de mayo de 1945, Una patrulla de 6 Hawker Typhons IB de la RCAF sorprendieron al único Blhom & Voss 238 V1 en su base del lago Schaalsee, cerca de Hamburgo, lo ametrallaron, incendiando su motores El fuego se propagó al resto del hidroavión, que se partió y hundió. El avión fue descubierto por la RAF entre el 23 y el 26 de abril y, al parecer, los aliados temían que Hitler pudiese utilizarlo para huir a Sudamérica, por lo que se planteó el ataque con suma rapidez.

Esto es lo que fuentes alemanas e inglesas dicen. Según fuentes estadounidenses, el BV 238 V1 fue destruido en septiembre de 1944 por Mustangs P-51 del 361º Grupo de Caza de Estados Unidos. El Mustang líder, Detroit Miss, estaba pilotado por el teniente Urban «Ben» Drew, y otro por William D. Rogers. Después dijeron que había destruido un BV 222 Wiking, otro gran hidroavión.

Al igual que el BV 222, el BV 238 fue originalmente el resultado de la demanda de Lufthansa de un hidroavión civil, que se utilizó con fines militares a partir de 1941. Sin embargo, el BV 238 era aún más grande que el BV 222. Además, debía tener una navegabilidad considerablemente mejorada (probada hasta el estado de mar 5 en pruebas de modelo) para misiones de hasta cuatro semanas en el Atlántico.

Para minimizar el riesgo de construir un avión tan grande en aquel momento, Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft GmbH de Praga construyó por adelantado un modelo más pequeño, el FG 227, con seis motores ILO FL 2/400 de 21 CV cada uno. Este avión fue equipado con un tren de aterrizaje para los vuelos de prueba. Debido a un sabotaje, el primer vuelo no tuvo lugar hasta septiembre de 1944, mucho después del primer vuelo del V1, y terminó con un aterrizaje de emergencia. La construcción de piezas para el V1 ya había comenzado en 1942, que se ensamblaron a partir de enero de 1944.

El primer prototipo, el V1, voló por primera vez el 11 de marzo de 1944, tras haber realizado un corto salto el día anterior. Estaba propulsado por seis motores DB 603 montados en góndolas delanteras. La construcción de otros dos prototipos se inició pero no se completó. Las pruebas mostraron un buen comportamiento en vuelo y también en el agua. Tras 38 vuelos de prueba -según otras fuentes, sólo se pueden verificar entre siete y nueve- bajo la dirección del piloto jefe de pruebas del BV Helmut Wasa Rodig, las pruebas tuvieron que interrumpirse el 23 de junio de 1944.

Propulsado por seis motores DB 603A, de 1.750 CV al despegue, el BV-238 no era el avión más grande del mundo (este mérito le correspondía al Tupolev ANT-20 https://shapingupfutures.net/2022/03/26/la-corta-vida-del-maksim-gorkii/), pero si era el más pesado habiendo volado con un peso de 85 toneladas. El BV-238 V4, debía montar mores DB 603G, que deban 1.900 Cv, que junto a cuatro cohetes de apoyo al despegue R-Geraten, debían permitirle el despegue con 100 toneladas de peso.

Después de la guerra, los restos del avión fueron desmantelados y desguazados en 1947/48, al igual que los V2 y V3, que aún estaban en construcción. El BV 238 se considera la cumbre de la construcción alemana de hidroaviones y, en algunos aspectos, sigue marcando el camino a seguir en la actualidad. Se planificó una versión modificada con tren de aterrizaje para uso terrestre bajo la designación BV 250.

Estados Unidos captura el LFA, lleno de tesoros científicos

El 13 de abril de 1945 tropas norteamericanas capturan el Luftfahrtforschungsanstalt (Instituto de investigación Aeronáutica LFA, también conocido como el Instituto de Investigación Hermann Goering). Hay que decir que hasta ese momento, las tropas aliadas no sabían nada de estas instalaciones. El LFA, fundado en 1935, fue probablemente el centro de investigación alemán más secreto, dedicado al desarrollo de células, motores y armamento aeronáutico, y de hecho, nunca llegó a ser bombardeado. Los americanos lo descubrieron al hablar con los habitantes de la zona.

Situado en las afueras de la ciudad de Braunschweig, cerca de Volkende, sus instalaciones se extendían por más de 400 hectáreas, en unos 60 edificios perfectamente camuflados, que no superaban la altura de los árboles para evitar ser detectado por los aviones de reconocimiento aliados.

Una bomba volante Bv-246 en el tunel A-3.

El complejo alojaba cinco directorios. El Instituto de Aerodinámica, con cinco túneles de viento, el de Dinámica de Gases, con su propio túnel de alta velocidad, el de Fortaleza de Materiales, el de Investigación sobre Motores, y el de Cinemática, con un túnel de 400 metros de longitud. Además, contaba con sus edificios administrativos, comedor, y demás edificios de servicio.

Misil Feuerlilie F-25, en el tunel A-1.

Con el fin de minimizar las posibilidades de detección, no llegaban líneas de ferrocarril, y el cableado de energía eléctrica era subterráneo. No había chimeneas, y a pesar de ser una zona de investigación aeronáutica, no había pistas de aterrizaje ni carreteo, o hangares para operaciones aéreas. Todo lo que se necesitaba se suministraba desde la ciudad más cercana a través de túneles. En el pueblo de Volkenrode se alojaban unos 1500 trabajadores y técnicos del complejo.

En 1944 el general norteamericano Carl Spaatz, al mando de la ofensiva estratégica en Europa lanzó un plan, llamado LUSTY (LUftwaffe Secret TechnologY), con el fin de recabar datos y material sobre la tecnología alemana. Al mismo tiempo, la Operación Overcast, luego conocida como Paperclip fue establecida para captar el mayor número posible de científicos alemanes y facilitar su asentamiento en Estados Unidos y el Reino Unido.

Maqueta del Junkers Ju-287, con alas en flecha invertida.

Después del descubrimiento del LFA, los americanos se adueñaron de la situación, a pesar de estar situado en la Zona de Ocupación Británica. El 22 de abril el coronel Donald Putt había situado un centro de mando allí mismo. Putt se dio perfecta cuenta de que lo importante no era lo que ya estaba fabricado, sino los proyectos de futuro. Los que se encontró en el LFA fue un auténtico tesoro científico, que cambió de forma sustancial el futuro de la industria aeroespacial norteamericana.

Uno de los resultados directos de las investigaciones en el LFA, la nueva ala en flecha para el Sabre.

El LFA era el centro donde se estudiaron las nuevas alas en flecha. El Me-262 tuvo que llegar a un cierto compromiso con una flecha de solo 18,5º, cuando el ideal para velocidades transónicas se situaba en los 35º. De hecho, el F-86, el MiG-15, o el B-47 incorporaban un ángulo de 35º en sus alas. El LTA también estudió en detalle alas en flecha negativa, aplicadas en el Ju-287, o en Hansa Jet, y posteriormente el X-29 (Para más información: https://shapingupfutures.net/2019/12/14/x-29-una-maravilla-con-las-alas-al-reves/) o el S-37 Berkut.

Patente alemana sobre la regla del area para atravesar la barrera del sonido.

Otro de los estudios avanzados fue el del flujo de aire para alcanzar velocidades supersónicas. El Doctor Richard Withcomb estudiaría en profundidad estas formas para facilitar velocidades supersónicas, como demostró con las modificaciones de fuselaje en el F-102 y otros proyectos (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/12/20/f-102-el-primero-con-fuselaje-marilyn/). Los alemanes también estudiaron en detalle el “Amerika Bomber” en el LFA, además de multitud de programas de misiles y armamento aéreo.

El camino desde un B-29 con reactores al B-47.

Putt decidió que el Docto Theodore von Karman debía visitar el LFA y hablar “de científico a científico” con los alemanes. Junto a el, varios ingenieros se entrevistaron con sus contrapartes alemanes, con unos resultados muy “beneficiosos” para ambas partes. Entre ellos George Shairer, jefe de aerodinámica de Boeing, que inmediatamente informó a su compañía de lo que estaba viendo. Esto llevó a Boeing a cambiar el diseño de sus futuros aviones, B-47, B-52 y Boeing 707/KC-135.

Theodore von Karman, una de las figuras cruciales de la industria aeronáutica norteamericana.

Los científicos alemanes colaboraron en todo momento con sus captores, y estuvieron muy de acuerdo en facilitar información, documentación e incluso asesoramiento a los científicos norteamericanos. El coronel Putt estableció de forma clandestina una especie de puente aéreo para sacar a los científicos más interesantes y a sus familias y enviarlos a Estados Unidos, sin que se enterasen los británicos. Cuando estos llegaron (Comisión Fadden), encontraron el lugar “cuidadosamente peinado” por sus aliados norteamericanos. A pesar de ello, los británicos también se llevaron una parte del pastel, aunque ni por asomo al nivel de Estados Unidos.

Dornier Do P, bombardero disfrazado

El 31 de marzo de 1930 realiza su primer vuelo el Dornier Do P, un monoplano de cuatro motores diseñado contraviniendo el tratado de Versalles, ya que realmente era un prototipo de bombardero pesado. El avión se construyó en la factoría de Manzell, en Friedrichshafen, donde tuvo lugar su primer vuelo. Estaba equipado con cuatro motores Siemens Jupiter VI de 525 CV.

Ese mismo año fue enviado a la factoría Dornier de Alternheim, en Suiza, donde fue modificado como bombardero. Podía transportar hasta 1200 kilos de bombas, con una tripulación de hasta 6 personas. El armamento defensivo se situaba en la cola el morro y en la zona dorsal.

El avión retorna a Alemania, donde se le rematricula y da Servicio como carguero nocturno. En virtud de los acuerdos secretos que tenía Alemania con la URSS, es enviado a Lipetsk, en Rusia para nuevas pruebas técnicas y tácticas. En él se prueba la nueva ametralladora MG-15, montada sobre un afuste D-30, en las posiciones antes descritas. Cuando se disuelve Lipetsk, en octubre de 1933, el Do-P se queda allí, al no tener “valor estratégico”. Estuvo volando en la URSS hasta que se accidentó en 1935.

Primer vuelo del Dornier 18, desarrollo final del Wal

El 15 de marzo de 1935 despegaba el primer Dornier Do-18a, con Erich Gundermann a los mandos. Con la matrícula D-AHIS, y bautizado “Monsun”, el avión estaba pintado en amarillo brillante. Lamentablemente, el Monsun se perdió el 2 de noviembre de ese año en una prueba de alta velocidad en el Báltico.

El «Monsun», primer 18 en vuelo.

El Dornier 18 era el desarrollo final del hidro bimotor Dornier Wal, y estaba pensado para el transporte de correo y mercancía a larga distancia, según necesidades de Lufthansa, y en el terreno militar para el reconocimiento y el rescate en el mar, al servicio de la Luftwaffe.

La arquitectura de este hidro era similar a la de su predecesor. Un fuselaje con dos “sponsons” estabilizadores a los lados. Ala alta con dos motores Junkers Jumo 205b, diesel, en tándem. El avión demostró buenas características desde el principio, aunque estaba ligeramente subpotenciados. Lufthansa se hizo cargo de al menos 5 Dornier Do-18, con los que experimentó en sus líneas trasatlánticas.

El Schwavenland con Do-18 a bordo.

Lufthansa tenía buques especializados en la recogida y catapultaje de hidroaviones, una vez repostados, para realizar el trayecto hasta América del Sur. El Schwavenland, realizó los primeros catapultajes con este avión en 1936, alcanzando sus destinos tanto en Sudamérica, como en Estados Unidos. Varios de los aviones se perdieron en accidente, y a mediados de 1939, los Do-18 dejaron de estar presentas en esta ruta. Lufthansa cedió los tres ejemplares que le quedaban a la Luftwaffe.

El segundo prototipo de Do-18, ya era una versión militar, adecuada para el reconocimiento a larga distancia y el rescate de tripulaciones en el mar. Cuando estalló la segunda Guerra Mundial, el avión estaba considerado obsoleto. Un Do-18 tiene el dudoso honor de haber sido el primer avión alemán derribado por los británicos. El 26 de septiembre de 1939, una formación de tres Do-18 fue sorprendida por nueve Blackburn Skua, lanzados desde el Ark Royal, con la pérdida de uno de los hidros.

La Luftwaffe alineaba 62 Do-18 al comienzo de las hostilidades encuadrados en cinco escuadrones. Su obsolescencia hizo que fuesen rápidamente sustituidos por los Blohm Voss 138, pasando a efectuar misiones secundarias. La Lufwaffe recibió alrededor de 160 ejemplares del Do-18 en todas sus versiones.

Do-18F modificado con motores radiales BMW 132N.

En 1937 se fabricó un único Do-18F, con mayor envergadura de ala para vuelos de muy larga autonomía. El avión fue modificado montándole dos motores radiales BMW 132N de 880CV, en la esperanza de interesar a la Luftwaffe. Problemas de refrigeración plagaron esta versión, y cualquier desarrollo adicional fue abandonado.

Nace la Luftwaffe

Hermann Goering, amigo personal de Hitler y as de la Primera Guerra Mundial, fue el «señor» de la Luftwaffe desde el primer momento.

El 9 de marzo de 1935, la Alemania nazi anuncia la formación de la Luftwaffe, en confrontación directa con los formado en el tratado de Versalles, quince años antes. Poco antes, el 26 de febrero, Hitler había firmado un decreto secreto para la fundación de la Luftwaffe, al frente de la cual situaría a su amigo Hermann Goering. De esta forma se sustanciaba un secreto a voces, ya que los alemanes llevaban varios años entrenando a sus pilotos en secreto, con la ayuda de la Unión Soviética.

El Dornier Do P, bombradero disfrazado de avión de transporte.

En 1910 se formaba Die Fliegertruppen des Deustchen Kaiserreiches (Fliegertruppe), que en 1916 pasaba a ser Luftstreitkrafte. El tratado de Versalles lo disolvió el 8 de mayo de 1920, ordenando la destrucción de todos los aviones militares alemanes.

Heinkel HD-37, utilizado para entreamiento en Rusia.

Desde el primer momento, los alemanes comenzaron a formar de nuevo a sus pilotos en tareas militares, ya sea con aviones ligeros, o a través de Luft Hansa, la compañía aérea nacional. En 1924, un campo de entrenamiento secreto fue abierto en Lipetsk, en la URSS, operando aviones alemanes, soviéticos y holandeses. Cientos de pilotos y técnicos recibieron su formación en esta y otras localidades en el centro de Rusia, hasta que fueron cerradas en 1933.

Junkers K-39 en 1927.

En cuanto Hitler llegó al poder comenzó a dar pasos para restablecer la fuerza aérea alemana. En abril de 1933 se forma el Ministerio del Aire (RLM), encargado del desarrollo y la producción aeronáutica. En marzo la Asociación Nacional de Deportes Aéreos absorbió a todas las organizaciones privadas o públicas del Reich.

Los aviones de Luft Hansa fueron utilizados para el entrenamiento de tripulaciones.

Sin embargo, la economía alemana era tremendamente débil. El país solo tenía excedentes de carbón, pero debía importar todas las demás materias primas estratégicas, aceros, aluminios, etc, y energéticas. Los esfuerzos para producir combustibles sintéticos no fueron suficientes para atender las necesidades de desarrollo del nuevo ejército alemán, y tuvo consecuencias muy directas en sus deficiencias durante la segunda guerra mundial.

El Dornier 19, Ural Bomber, no se produjo por falta de recursos.

Las teorías en boga en los años 30 proponían una potente aviación estratégica, y Alemania no estaba fuera de esta moda. Mientras que ingleses y americanos no tenían dificultades en desarrollar este tipo de arma, los intentos alemanes (sustanciados en el Do-19 y el Ju-89) cayeron víctima de la falta de recursos. Alemania decidió desarrollar el bombardeo medio, la caza y el bombardeo táctico, lo que junto a las tácticas de “blitzkrieg” dieron muy buenos resultados en el continente, pero rápidamente mostraron sus limitaciones en la ofensiva contra el Reino Unido.

Un bf-109 en el tunel de viento. Al comenzar la guerra la Luftwaffe tenía la superioridad tecnológica.

Las limitaciones fueron una constante para Alemania durante toda la guerra. La invasión de la URSS tenía como objetivo estratégico llegar a los Urales y apropiarse del petróleo de sus pozos, pero la historia fue muy distinta. A pesar de los innegables avances técnicos, y de la calidad de sus productos, Alemania quedó superada en número, y su crónica falta de materias primas, preparó el campo para su derrota final en mayo de 1945.

Producción de Ju-88. La falta de materias primas limitó severamente la capacidad de la Luftwaffe.

Sin embargo, la organización de una fuerza como la Luftwaffe, desde prácticamente cero en 1933, y su evolución hacia una máquina de guerra bien engrasada en solo 6 años, fue un inmenso logro. Sus éxitos iniciales llevaron a decisiones poco afortunadas que dificultaron sus capacidades en los años siguientes.

Bachem Natter, un intento desesperado de equilibrar una situación imposible. Construido con materiales no estratégicos.

Los dos últimos años supusieron una lucha desesperada por la supervivencia, que pusieron de manifiesto tanto la capacidad de resistencia como de adaptación de la industria y de las unidades. Las “armas maravillosas” prometidas por Hitler solo habrían alargado la agonía. La falta de recursos ahogaría cualquier intento de recuperación de la Luftwaffe.

Gotha 229, un guiño al futuro

El 2 de febrero de 1945 realizaba su primer vuelo desde Oranienburg el Horten H IX V2, también conocido como Gotha Go 229. Pilotado por Erwin Ziller, se trataba de un ala volante propulsada por dos reactores Junkers Jumo 004, pensada para misiones de caza. El primer prototipo, un planeador sin motores había realizado su primer vuelo el 1 de marzo de 1944 con resultados muy favorables, por lo que rápidamente se procedió a la instalación de motores y a sus pruebas.

El V1 era un planeador, y voló en marzo de 1944.

Antes incluso del primer vuelo se había ordenado una producción en serie de 40 unidades a la Gothaer Waggonfabrik, que se había hecho cargo del programa, al estar los hermanos Horten enfrascados en el diseño de un “Amerika Bomber”. El mismo 2 de febrero se realizó un segundo vuelo, y el piloto informó de muy buenas cualidades de vuelo. El H.IX resultó destruido en un tercer vuelo el 18 de febrero, cobrándose la vida de Ziller.

El 12 de marzo de 1945 el Ho.229 fue incluido en el programa de interceptor de emergencia, para acelerar su producción, y comenzó el trabajo en el tercer prototipo, que era más grande, y recibió diversas modificaciones. El V3 era realmente el primer aparato de preserie para los 20 primeros Ho-229 A-0, que debían utilizar el motor Jumo 004C, con un 10% más de potencia.

Inmediatamente comenzó también el trabajo sobre el V5, que debía representar un caza nocturno, equipado con radar, el V6, para pruebas de armamento, y el V7, un biplaza para entrenamiento.

Las tropas estadounidenses capturaron un planeador Horten y el V3, en fase de montaje, que fueron transportados a Estados Unidos, dentro de la Operación Seahorse. Durante este viaje se hizo una importante parada en Farnborough, Inglaterra, donde se intentó probar la viabilidad de equipar al prototipo con reactores ingleses. Los reactores ingleses eran de compresores centrífugos, más anchos que los de flujo axial desarrollados en Alemania, y no pudieron acoplarse. El único ejemplar existente está expuesto en el Smithsonian, junto a otros aviones alemanes capturados.

Ha 137, competidor del Stuka

El 18 de enero de 1935, voló por primera vez un monomotor diseñado para labores de bombardeo en picado y ataque a tierra. Se trataba del Blohm & Voss Ha 137, y tenía que competir contra los productos de otros fabricantes. La competición fue ganada por el famoso Junkers Ju-87, aunque los técnicos del RLM (Ministerio del Aire) vieron el prototipo de BV interesante, y ordenaron la producción de cuatro prototipos.

Versión A, con motor Hornet en estrella.

El motor que montaba el V1 un BMW XV, muy problemático, por lo que se sustituyó por un Pratt & Whitney Hornet radial, cuya licencia había sido adquirida por BMW, y terminaría siendo fabricado como BMW 132. El motor radial afectaba mucho a la visibilidad en los picados y pronto también fue sustituido por un Rolls.Royce Kestrel.

Blohm & Voss era conocido en todo el mundo como constructor de barcos, pero en 1933 adquirió la firma Hamburguer Flugzeugbau para el desarrollo de su actividad aeronáutica. El Ha 137 era su tercer diseño y demostró que en solo dos años era capaz de producir aviones interesantes. Detrás de este diseño estaba el ingeniero Richard Vogt, que había estado trabajando durante diez años en Japón y deseaba volver a Alemania.

Los cuatro contendientes en el concurso de bombardeo en picado.

Vogt desarrollo una forma de construcción de los largueros del ala, utilizando un solo tubo de acero, que formaba la parte central de ala, y también servía como depósito de combustible. Este esquema daba una gran fortaleza estructural al avión. En el concurso de 1934, BV si siquiera fue tenida en cuenta, pero Vogt pensaba que su diseño tenía suficientes méritos para ser tenido en cuenta.

El Ha 137 utilizaba un tren de aterrizaje fijo, y el ala en w permitía que no fuese demasiado largo. El recubrimiento aerodinámico del tren tenía espacio para una ametralladora de 7,7 mm, o incluso un cañón de 20 mm. El Ha 137 fue comparado con el Henschel 123 en Rechlin, sin resultado. Los tres prototipos solicitados por el RLM montaban los motores Junkers Jumo 210, y fue conocida como Ha 137B.

La necesidad de que el bombardero en picado fuese biplaza cerró definitivamente la posibilidad de producción, aunque se estudió la posibilidad de fabricarlo como avión de apoyo cercano. Finalmente, la Luftwaffe no estimó la necesidad de un avión para estas misiones. Se estudió también una versión naval, que no pasó del tablero de diseño.

Heinkel 162, producto de la desesperación

Uno de los He-162 capturados por EEUU, en vuelo. Inmediatamente arriba, el prototipo, sin puntas alares modificadas.

El 6 de diciembre de 1944 volaba por vez primera el Heinkel He-162 “Volksjager”, un caza monoreactor a reacción, pensado para ser producido en masa para contrarrestar las oleadas de bombarderos que día y noche asolaban ciudades e industrias en toda Alemania. Utilizaba materias primas no estratégicas para su construcción, principalmente madera, y para mucho era un “arma de la desesperación”, producto de un agónico Reich en búsqueda de un milagro.

El He-162 fue el ganador del programa de interceptor de emergencia de 1944. Se presentó su diseño el 10 de septiembre de 1944, con la intención de lanzar la producción en masa en enero de 1945. Se utilizó el reactor BMW 003, de menor empuje que los usados por los Me-262 y Arado 234, podía ser ensamblado por mano de obra no especializada, y se especificaba una velocidad de 750 km/h, y un armamento con cañones de 20 o 30 mm.

Debería poder ser pilotado por personal con muy poca experiencia. Se pensaba en las juventudes nazis, dispuestos a defender el territorio a cualquier precio. Sin embargo, las prisas con las que se prepararon planes y fabricación llevaron a numerosos errores, incluyendo accidentes que costaron la vida a varios pilotos. El He-162 no era fácil de pilotar, y se preparó una versión como planeador, sin motor, dedicada al entrenamiento, conocida como He-162S.

A pesar de las enormes dificultades, la industria alemana fue capaz de entregar cerca de 400 He-162, y 600 más estaban en diversas fases de producción.

Puesto en servicio con la máxima rapidez y con la idea de ir solucionando problemas sobre la marcha, El He-162 ganó algo de peso, alcanzado los 2.800 kg, pero conservaba una velocidad de 790 km/h, aunque se situaba cerca de los 900 km/h utilizando potencia extra. Solo tenía una autonomía de unos 30 minutos, aunque se había previsto el uso de tanque de combustible desechables.

En 1945 se formaba el Erprobungkommando 162, en Rechlin, que recibió 46 aviones y comenzó con las pruebas operacionales. En febrero se entregaron las primeras unidades operacionales, que se encontraban bajo los continuados ataques de las fuerzas aliadas. A pesar de ello, entraron en combate a mediados de abril. El día 19 se le acreditó la primera victoria, un Hawker Tempest de la RAF, aunque el avión y el piloto también fueron derribados cuando intentaban aterrizar. La utilización operacional dio los primeros resultados de victorias, pero también muchas bajas, sobre todo por fallos estructurales y paradas de motor.

El He-162 utilizó por primera vez un asiento eyectable en combate.

El He-162 fue el primer avión que utilizó asientos eyectables en combate. Se tiene constancia de al menos tres episodios, uno de ellos fallido al no desprenderse la cobertura de la cabina. Los He-162 siguieron luchando hasta el 5 de mayo, cuando se firmó la rendición. Varios ejemplares capturados fueron llevados a Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y la Unión Soviética para su evaluación.

Hasta el 8 de mayo se habían entregado 120 aviones, otros 200 habían sido completados, y estaban a la espera de entrega y prueba en vuelo, y alrededor de 600 estaban en diversos estados de fabricación. Resulta sorprendente la capacidad industrial alemana, incluso en los últimos meses de la guerra. La idea era de producir 1.000 He-162 al mes, pero el mero hecho de que entrase en servicio solo cuatro meses después de haberse presentados los planos, resulta una proeza. El precio a pagar fue caro, murieron muchos más pilotos por problemas del avión que en combate.

Dornier 17, el «Lápiz Volador»

Do-17E del KG225 en vuelo de formación antes de la guerra. Inmediatamente arriba, el primer Do-17, con su timón de dirección convencional, en 1934.

El 23 de noviembre de 1934 surcaba por primera vez los cielos un esbelto bimotor, el Dornier Do-17 V1. El primer prototipo de este bombardero rápido tenía un timón de dirección clásico, de una sola deriva, que durante las pruebas mostró generar una estabilidad marginal, por lo que pronto fue sustituido con una bideriva, que se mantendría en toda su producción. Desde el primer momento se le apodó el “lápiz volante”, por su línea.

Un «bacalao» recibiendo servicio cerca del frente.

El ala alta montaba los motores debajo de ella, y demostró tener una gran maniobrabilidad, muy querida por sus tripulaciones, al hacerlo difícil de alcanzar en combate. Además, era fácil de mantener en condiciones de combate. El Do-17 entró en combate por primera vez en España, operando en diversas misiones con la Legión Cóndor. El Do-17 y el Heinkel-111 fueron los principales bombarderos de la Luftwaffe en los primeros años de la segunda guerra mundial. La producción del Dornier 17 terminó en 1940, para dar paso al Dornier 217, mucho más capaz. La producción total de Dornier 17 alcanzó las 2139 unidades, siendo la variante Z la más producida.

Versión Z, con la cabina ampliada y mayor armamento, fruto de la experiencia en España.

Durante la guerra civil española, el Do-17 era conocido como “bacalao”. En 1937 llegaron 12 modelos de bombardeo E-1. La República española tenía en servicio el Polikarpov I-16 Rata, que podían interceptar a esta variante y a la F de reconocimiento, que también llegó a España. Entre las lecciones aprendidas en este conflicto, y que la Luftwaffe incorporó a sus unidades estaba una cabina más alta y menos incómoda para los pilotos y la necesidad de más armamento defensivo. En 1938 llegaron modelos de la variante P, con motores radiales. En total, la Legión Cóndor empleó 27 Do-17 durante la contienda española.

El Do-17 fue, junto al Heinkel 111, el bombardero estándar de la Luftwaffe en todos los frentes. La versión Z corregía muchos de los defectos encontrados en España, pero el diseño tenía sus limitaciones. La Batalla de Inglaterra las puso al descubierto, y las pérdidas comenzaron a ser inaceptables. Las unidades equipadas con Do-17 comenzaron a convertirse a los nuevos Do.217 y Junkers 88, mucho más capaces.

Sensor infrarrojo en la nariz de este Do-17Z

Los Do-17 sirvieron entonces en unidades de enlace, y entrenamiento y un puñado de ellos fueron convertidos en cazas nocturnos. De esta forma, el Do-17 Z-7 Kauz I, montaba una nariz sólida, y reducía su tripulación a tres personas. Incorporaba más armamento y combustible, y podía servir también para atacar objetivos en tierra. La versión Kauz II, incorporaba un equipo infrarrojo de detección, que demostró ser inservible. Sin embargo estos aviones también sirvieron para probar diversas versiones de los radares Lichtenstein de intercepción, que pronto serían incorporados a los Me-110 y Ju-88C de caza nocturna.

Un Do 17 yugoslavo y su tripulación.

Yugoslavia fue el único país, aparte de Alemania en producir el Do-17. Ya en 1936 los yugoslavos pidieron 36 Do-17E, y se negoció la producción en serie de la versión K, que montaba motores franceses Gnome et Rhone, y todo el equipo alemán fue sustituido por equipos procedentes de otros países. Las factorías yugoslavas produjeron alrededor del 70 unidades de este avión.

Walter Nowotny, 258 victorias con los mismos pantalones

Nowotny, entrando en la cabina del Me-262 en el que sería derribado.

El 8 de noviembre de 1944 caía derribado Walter Nowotny, uno de los ases alemanes más carismáticos de la segunda guerra mundial. Nowotny pilotaba uno de los nuevos Messerschmitt Me 262 a reacción y había derribado poco antes un B-24 Liberator y un P-51 Mustang, antes de sufrir un fallo en el motor y ser a su vez derribado por los P-51.

Me-109 F2 con los colores de Nowotny

Walter nació el 7 de diciembre de 1920 en Gmud, un pueblecito de la baja Austria. Tuvo dos hermanos, uno de ellos, Hubert murió en acción en Stalingrado. Walter comenzó su servicio militar en la Luftwaffe el 1 de octubre de 1939, y completó su formación como piloto en 1941, y se le destinó a la JG54, al frente del este, donde consiguió prácticamente todas sus victorias.

celebración de su victoria número 100

El 19 de julio de 1941 consiguió sus dos primeras victorias, ambos Polikarpov I-153, pero a su vez fue derribado por otro, pilotado por Aleksandr Avdeyev, permaneciendo tres días en una lancha hinchable hasta que alcanzó la costa de Latvia. Se recuperó rápido y comenzó su carrera de derribos, primero de forma pausada, hasta 1942 y 1943, cuando acumuló la mayor parte de sus victorias, con varios días como “as en un día”, o al menos cinco derribos ese día, y en dos ocasiones “doble as en un día”, al menos diez derribos, en el verano de 1943.

El primer caza de Nowotny era el Messerschmitt 109 E7, con el que consiguió unas 50 victorias, para pasar al Focke-Wulf 190 A4 donde consiguió la mayor parte de ellas. Nowotny fue el primer as en llegar a las 250 victorias, por lo que le fue concedida la Cruz de Hierro, con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, el 19 de octubre de 1943. A partir de fue retirado del frente y utilizado en acciones propaganda dentro del Reich.

Reunión de ases. Hartmann Grasser, 103 victorias, Walter Nowotny, 258, Gunter Rall, 275, Heinrich Prinz Zu Sayn-Wittgenstein, 83 victorias nocturnas, y Nicolas von Below.

En septiembre de 1944 fue nombrado comandante de una unidad llamada Kommando Nowotny, con el fin de desarrollar tácticas y procedimientos operativos para los nuevos reactores de combate. El 7 de octubre obtuvo su primera victoria con el Me262, un Liberator americano. El 7 de noviembre los generales Keller y Galland, visitaban la unidad y recibían multitud críticas sobre el nuevo avión. Los pilotos consideraban que el avión todavía no estaba preparado para el combate.

El 8 de noviembre despegaron dos ”Rotten” de Me-262 para enfrentarse a una oleada de bombarderos. Las turbinas de Nowotny se negaron a arrancar y cuando despegó lo hizo solo. Nowotny anunció por radio que había derribado un B-24 y un Mustang, y luego el fallo de una de las turbinas y una llamada entrecortada anunciando “me estoy quemando”. El Me-262 se estrelló y Walter murió en el acto.
Nowotny había volado 442 misiones de combate y derribado 258 aviones. Desde que fuese derribado en Riga, siempre llevó los mismos pantalones que vestía ese día (y los tres días que se mantuvo a flote) en combate. Siempre, menos el día en que fue derribado en su Me-262.

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