Kawasaki C-1, un mini Starlifter japonés

Kawasaki C-1, un mini Starlifter japonés

El 12 de noviembre de 1970 realiza su primer vuelo el Kawasaki XC-1, un birreactor de transporte militar diseñado enteramente en Japón, y uno de los tres primeros diseños completamente autóctonos del país después de la Segunda Guerra Mundial. Volaron dos prototipos, que fueron entregados a las fuerzas de autodefensa (JASDF) para su evaluación. EL C-1 entraba en servicio en 1974, y fueron construidas 31 unidades.

El Laboratorio Aeroespacial Nacional adquirió un ejemplar que fue modificado para servir como banco de pruebas experimental en los campos de despegue corto y control de ruido. El avión resultante, conocido como Asuka o QSTOL, voló durante bastantes años para distintos programas de investigación.

A mediados de los años 60 la JASDF contaba principalmente con los viejos Curtiss C-46 Commando para realizar sus misiones de transporte. El avión eraya muy obsoleto y la JASDF pidió un sustituto diseñado domésticamente, dentro del Tercer Plan de Mejora de la Defensa. Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC) fue encargada del diseño del avión. La compañía decidió nombrar a Kawasaki como contratista principal, y es por esta razón por la que el C-1 lleva su nombre.

Además de Kawasaki, otros miembros del consorcio NAMC participaron en la fabricación del mismo. La sección de cola y parte de la trasera del fuselaje se encargó a Mitsubishi, la mayor parte del ala la produjo Fuji, los timones de dirección, Shin Meiwa, y los flaps encargó de los flaps. Los motores seleccionados fueron los Pratt & Whitney JT8D-M-9, fabricados bajo licencia por Mitsubishi.

El C-1 estaba muy limitado en alcance, como consecuencia de las restrictivas políticas de defensa de Japón en ese momento, y podía transportar hasta 8 toneladas de carga, admitiendo vehículos ligeros a través de su rampa trasera. Podía transportar 80 soldados completamente equipados, o 45 paracaidistas, o en su versión medicalizada, hasta 36 camillas. Gracias a su ala, equipada con in sistema de alta sustentación, puede operar con características STOL. El C-1 numero 21 fue trasformado en EC-1 para su utilización en el entrenamiento de tácticas de guerra electrónica en el escuadrón de desarrollo de tácticas aéreas en la base de Iruma.

En C-1 está siendo sustituido por el C-2 a partir de 2016. Se trata de un birreactor de transporte de largo alcance con una capacidad de hasta 37 toneladas, aunque parece que parte de la flota seguirá operativa en misiones que requieran aviones con menos capacidad.

Kawasaki Ki-100, un éxito inesperado

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El 1 de febrero de 1945 realiza su primer vuelo el Kawasaki Ki-100, una remotorozación del Ki-61 ya en servicio desde hace años. El motor de Ki-61, el Kawasaki Ha.140 no dejaba de dar problemas. Tanto es así que quedaban cientos de células terminadas sin motor en las factorías Kawasaki, cuando las necesidades de cazas para el ejército imperial eran más acuciantes.

kawasa 61 El motor del Ki 61 era un desastre. Se dio orden de convertir las células al nuevo Ki-100.

El 24 de octubre de 1944 llegó la orden formal de adaptar el motor Mitsubishi tipo 4 Ha.112.II, de 14 cilindros en doble estrella y 1500 cv de potencia a la célula del esbelto Ki-61. Desde el primer vuelo, el piloto, al principio reticente percibió las bondades de un gran avión, por lo que Kawasaki recibió la orden de producir 272 células de ki-61 como Ki-100.

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La producción sigue luego, ya con células nuevas del tipo II-Kai, que se convierten en el Ki-100-Ib, y que incorporan una cabina de visión total. El avión tiene un poco menos de velocidad y estabilidad que el Ki-61, pero a cambio muestra mucha mayor velocidad ascensional y mejor maniobrabilidad, y sobre todo, monta un motor mucho más fiable. Un caza improvisado se convierte en un gran éxito técnico.

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El avión da sus mejores prestaciones hacia los 6.000 metros de altura, donde operan normalmente los temibles B-29. Sin embargo, sus características se reducen drásticamente a partir de los 10.000 metros. De hecho, después de un bautismo de fuego poco brillante, los Ki-100 comienzan a inquietar a sus oponentes. El avión es igual e incluso superior en algunos aspectos a los Hellcat y Mustang a los que tienen que enfrentarse.

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El fin de la guerra está cerca, y pese a los esfuerzos de Kawasaki para abrir una nueva línea de producción, al final de la guerra solo se han producido 390 Ki-100, incluyendo los aparatos convertidos de las células existentes. La mayor debilidad del KI-100, que es su pobre rendimiento a gran altura, intenta ser solucionado con el desarrollo K-100-II, que incorpora un turbocompresor, capaz de llevar al avión hasta los 12.800 metros. A pesar de los problemas que genera, la nueva máquina debería comenzar a producirse al ritmo de 120 unidades al mes desde septiembre, pero el final de la guerra lo evitó.

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No suele ocurrir que una “boda” tan radical entre un avión diseñado para un motor en línea, funcione tan bien con un motor en estrella, mucho más voluminoso. El Ki-100 superior todas las expectativas y los propios sorprendidos fueron los pilotos japoneses, que se encontraron con un magnífico avión a la altura de sus rivales. Pero ya era demasiado tarde.