Video Junkers F13 y G24

Video Junkers F13 y G24

Hace 101 años volaba el avión que puede ser considerado con justicia el padre de los aviones comerciales modernos. El Junkers F13 despegaba desde Dessau un 25 de junio de 1919, con el piloto Karl Monz a los mandos. El avió era conocido como “Annelise”, el nombre de la hija de Hugo Junkers. El vuelo fue todo un éxito, y la compañía comenzó una serie de vuelos de prueba y batió varios records, a pesar de las restricciones del Tratado de Versalles. El 18 de julio volaba el segundo F13, llamado Herta.

La primera Guerra Mundial termina el 11 de noviembre de 1918, cuando Alemania acepta las condiciones del armisticio. Empieza entonces una etapa muy dura para los germanos, que ven parte de su territorio desmembrado y su industria desmantelada, especialmente la aeronáutica. Las empresas se ven obligadas a despedir a cientos de miles de trabajadores, al cortarse los contratos militares.

Junkers había anticipado estos hechos, y la realidad de que el mercado estaría copado por miles de aviones desmovilizados, que se venderían casi a precio de chatarra, y equiparían las primeras líneas aéreas. Como consecuencia, si quería algo de esa tarta, Junkers tendría que ofrecer algo mucho mejor de lo que había disponible.

Antes de que concluyesen las hostilidades el ingeniero Otto Reuter ya estaba trabajando en el J12, un derivado del J10 militar, con capacidad para 4 personas. Este avión voló en diciembre de 1918, solo un mes después de la guerra. Sin embargo, fue juzgado demasiado pequeño, por lo que Reuters y su equipo de ocho ingenieros se pusieron a trabajar en el F13 (F por Flugzeuge, rompiendo la secuencia de J). Después de 9.000 horas de trabajo produjeron el diseño del F13: un monoplano con capacidad para 6 personas, de cabina cerrada, calefactada (menos los pilotos), todo en duraluminio, y con una apariencia decididamente moderna para la época.

El Annelise batió un record de altura el 13 de septiembre de 1919 cuando alcanzó 6750 con 8 personas a bordo. La hazaña no fue admitida, porque en aquellos momentos Alemania no formaba parte de la FAI, pero Junkers consiguió mucha publicidad para su nuevo avión.

El primer pedido del nuevo avión llegó de fuera de Alemania. El americano John Larsen lo recibió en 1920, y se preparó para comercializarlo en Estados Unidos. Los planes sufrieron un duro golpe cuando la Comisión de Control Interaliada lo declaró de posible uso militar, prohibiendo su comercialización. Esta restricción se levantó en noviembre del mismo año.

La compañía Junkers-Larsen se fundo en mayo de 1920 para comercializar el F13, y para 1921 había recibido 21 ejemplares, que se montaban en Estados Unidos. Muchos de estos aviones fueron empleados en servicios postales y algunos fueron exportados a Canadá. La Marina aceptó 3 al servicio, y el US Army, otros 2.

Junkers Larsen JL-6

Las ventas americanas mantuvieron vivo al F13, porque hasta 20 ejemplares fueron incautados por la Comisión de los Aliados, y fueron destinados a reparaciones de guerra. Las restricciones comenzaron a ser menores hacia 1922, pero entonces Fokker ya tenía el F.II en servicio, la vida para el F13 se hizo más complicada. Una de las características esenciales del F13 era su facilidad para ser equipado con flotadores, facilitando su uso en áreas remotas donde no había aeropuertos.

Avión Junkers F13 perteneciente anteriormente a la SCADTA con matrícula A-18 y bautizado como “Cúcuta”, que fue transferido a la Aviación Militar en 1932, cuando se inició el Conflicto Amazónico. Prestó grandes servicios a las tropas presentes en la zona de conflicto, en el transporte de proviciones y personal, lo que le valió el apodo de ‘”La Vaca”. Se accidento en los últimos días de los enfrentamientos de las tropas, pereciendo sus cinco ocupantes.

A pesar de ello, Junkers produjo un total de 322 unidades del F13 en sus diferentes versiones, 3 de ellos vinieron a España. Se hicieron planes para producir el F13 en la factoría de Fili, en las afueras de Moscú. La producción del avión conocido con Ju13 no fue tan bien como se pensaba. A pesar de ello, 49 F13 operaron en la Unión Soviética. Al final en Fili se produjeron gran cantidad de modelos para las fuerzas armadas rusas, basados en las enseñanzas y tecnologías alemanas de la época.

La dureza de este avión fue juzgada proverbial. Pensado para unas 3000 horas de servicio, se empleó en los lugares más alejadas y en las condiciones más duras en Canadá, Siberia o Sudamérica, en campos rudimentarios y durmiendo a la intemperie. La producción cesó en 1932, después de haber creado más de 60 variantes del avión.

El F13 montó diversos tipos de motores, desde el Mercedes de 158 CV, hasta un Jaguar Major de 560 CV. En la primera época fueron los Mercedes los más utilizados, pero a mediados de los 20 el avión montaba el Junkers L5, de 305 CV, o el Jupiter IV de 475 CV.

Otto Reuter

No quiero dejar de rendir un homenaje a Otto Reuter, diseñador del F13. Reuter fue el responsable de los diseños avanzados que Junkers puso en producción en la primera guerra mundial e inmediatamente después. Lamentablemente Reuter murió el 12 de enero de 1922, con solo 35 años.

Para más información:

https://shapingupfutures.net/2020/02/03/85-anos-del-fallecimiento-de-hugo-junkers/

https://shapingupfutures.net/2019/09/18/junkers-g23-un-trimotor-para-todo/

https://shapingupfutures.net/2019/11/06/junkers-g38-el-avion-mas-grande-del-mundo-en-1929/

Junkers T.29, un entrenador para probar nuevos conceptos

Junkers T.29, un entrenador para probar nuevos conceptos

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El 22 de abril de 1925 recibe su certificado de aeronavegabilidad el Junkers T29, un avión biplaza lado a lado, monomotor enteramente metálico, y primer avión escuela producido por Junkers. El primer vuelo se había realizado el 12 de enero, pilotado por Zimmerman desde Dessau. Este monoplano se diseñó para probar el doble ala patentada por Junkers, que usa alerones a lo largo de todo el ala. Esta solución se verá luego implementada en otros modelos como el Ju-52 o el Ju-87.

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El diseño es de Ernst Zindel. El avión, enteramente metálico, con superficies corrugadas al estile Junkers, tenía una disposición lado a lado, con parabrisas separados y doble control de vuelo. Detrás de los pilotos había un espacio para equipaje. El diseño presentaba una barra antivuelco para proteger a los pilotos, que le otorgaban un aire muy llamativo, y le ganó el apelativo de “plancha voladora”.

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El motor era un Junkers L1a, refrigerado por aire en el primer prototipo y un L1b en el segundo, ambos seis cilindros en línea, refrigerados por agua. El tren de aterrizaje era fijo, con amortiguadores de aceite muy generosos en la base del tren. Las características de vuelo del T29 fueron muy bien consideradas, especialmente su velocidad en pérdida, de sólo 70 km/h, gracias a su novedosa doble ala.

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Los dos aviones participaron en la Deutsche Rundflug de 1925, una carrera de cinco etapas y 5242 km de longitud, en la que quedaron en tercera posición, y obtuvieron un premio de 10.000 marcos. A pesar de ello, el modelo no obtuvo compradores, probablemente debido a que no se consideraba posible utilizar un monoplano metálico para escuela. El precio también era superior al de sus competidores.

85 años del fallecimiento de Hugo Junkers

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Hugo Junkers fallecía el 3 de febrero de 1935, bajo condiciones muy desagradables. Junkers se había opuesto a ceder sus patentes y las acciones de su compañía al gobierno nazi. Como consecuencia de ello fue arrestado e internado en su domicilio, bajo la amenaza de ser acusado de “alta traición” en 1934. El gran pionero moría un año más tarde mientras negociaba las condiciones de su cesión del control de su compañía.

Bau der JG 1 Ala del F.13

Curiosamente Hugo Junkers nació también un 3 de febrero, pero de 1858, en Rheydt, en la provincia del Rhin. Era hijo de un industrial, y pronto mostró su inclinación a la ingeniería y la tecnología. Se graduó como ingeniero en 1883 por la Royal Technical University de Aachen. Pronto mostró interés en el electromagnetismo y la termodinámica, y ya en 1892 patentó un calorímetro y fundó su primera compañía. Junkers & Co fue fundada en 1895 para dedicarse a la producción de calorímetros, calentadores, motores de gasoil y otras invenciones.

Entwurf der JG 1 Proyecto de Otto Reuter del Junkers JG-1

Junkers se involucró en la aviación cuando tenía ya 50 años, en 1909, cuando desarrolló las alas en metal corrugado, e incluso construyó un túnel de viento y patentó un freno hidráulico. Durante la primera guerra mundial se vió forzado a dedicarse a la producción bélica. En 1915 produjo el J-1, completamente en metal y al año siguiente el primer avión blindado de ataque a tierra.

1200px-Junkers_J_2_E-252-16 Junkers J-2

Inmediatamente después de la primera guerra mundial produjo el Junkers F-13, primer avión de pasajeros metálico, que fue producido en diversas versiones durante una década. Le seguirían desarrollos de este avión, como el G.23 (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/18/junkers-g23-un-trimotor-para-todo/), el Junkers G.38, en su momento el avión más grande del mundo (para más información: https://shapingupfutures.net/2019/11/06/junkers-g38-el-avion-mas-grande-del-mundo-en-1929/) y el Junkers 52.

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También produjo diseños de aplicación militar que, como consecuencia de las restricciones del Tratado de Versalles eran producidos en Suecia o en las factorías que Junkers compartía en Fili, cerca de Moscú. Estas eran las series R y K. EN Japón se produjo también una versión militar del G.38. Adicionalmente Junkers desarrolló toda una línea de motores de aviación, que propulsaron la mayoría de sus diseños, y fueron especialmente conocidos los que empleaban aceite pesado como los Jumo 204 o 205, que ofrecían un consumo más ajustado, aunque su peso era un gran inconveniente.

7ea08894f3edc5511bf428df43143696 Hugo Junkers, delante el G.38

El último avión que Hugo Junkers supervisó fue el Ju-60, un monomotor, monoplano de transporte rápido, pensado para competir con los Lockheed Orion, que estaban comenzando a entrar en servicio en algunas líneas aéreas europeas.

Junkers G38, el avión más grande del mundo en 1929

Junkers_G-38_side El primer prototipo

El 6 de noviembre de 1929, hace ahora 90 años, volaba por vez primera el Junkers G38, en ese momento el avión más grande del mundo. Este era el resultado de muchos esfuerzos de Junkers para construir un avión gigante, y que habían sido limitados por el tratado de Versalles, que prohibía a Alemania la fabricación de aviones de cierta potencia, o con aplicaciones militares.

G-38 cutaway

Los diseños de Junkers presentaban diversos aviones gigantes, algunos como el J-1000 con capacidades todavía no alcanzadas. El G38 tenía la particularidad de que parte de la cabina se extendía hacia las alas, que llegaban a tener una altura interna de hasta 1,7 metros hasta los motores internos. De hecho, los mecánicos podían atender a los motores en vuelo desde el interior del ala.

G-38 being made Vease es espesor del ala

En 1929 el G38 suponía un motivo de orgullo para la industria alemana, y así lo comprendió el gobierno, que lo adquirió. Este avión, que montaba cuatro motores diésel, con una potencia conjunta de 1971 CV, consiguió varios récord con 5 toneladas de carga en velocidad, distancia y duración. Lufthansa lo puso en servicio a mediados de 1930. En 1931 sufrió la primera de sus remotorizaciones, y su capacidad subió de 13 a 19 pasajeros.

7585446728_1409869291_o Segundo G38, con el piso superior de pasajeros

El interior del avión era muy lujoso, pensado para competir con los Zeppelin de la DELAG. Algunos pasajeros podían sentarse en las plazas del ala, disfrutando de una vista hasta entonces sólo permitida a los pilotos. Lufthansa encargó un segundo ejemplar de este avión, que incluía un segundo piso para pasajeros, con lo que la capacidad subía hasta los 34. La potencia instalada subía entonces hasta los 4023 CV, que fue instalada en los dos ejemplares. En 1936 se perdió el primer ejemplar, aunque no hubo víctimas mortales. El ejemplar remanente, convertido en transporte para la Luftwaffe, fue destruido por la RAF en Atenas el 17 de mayo de 1941.

K 51 Mitsubishi Ki-20, la versión militar del G38

Junkers produjo también un diseño militar, el K51, que no fue aceptado en Alemania. Sin embargo, Japón, muy interesado en técnicas de construcción de grandes aviones, compró la licencia de fabricación. Mitsubishi fabricó hasta 6 unidades del Ki-20, que sirvieron hasta la segunda guerra mundial, empleandose como transportes. Este fue el avión más grande operado en Japón en los años treinta y su existencia era secreta. En Japón también se encuentra el único ejemplar superviviente, en el museo de Tokorozawa.

Junkers 86, un bombardero con motores diésel

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El 4 de noviembre de 1934 volaba por vez primera el Junkers Ju-86ab1, equipado con motores radiales Siemens SAM 22. El avión se había diseñado según una especificación para proveer de un bimotor rápido a Lufthansa, con posibilidades de convertirlo en bombardero rápidamente. El contendiente fue el Heinkel 111.

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A finales de 1935 comenzó la producción en serie tanto de las versiones civiles, como de las militares, y en 1936 se lanzó la producción de la versión D, con motores Junkers Jumo diesel. La Alemania nazi decidió enviar el Ju-86 para ser probado en condiciones reales de combate. Cinco ejemplares llegaron a la VB-88 de la Legión Condor que constató que el avión tenía un serio problema con sus motores diésel, poco adaptados a las duras condiciones del frente. Tres aviones se perdieron, y los dos remanentes fueron retirados de servicio a mediados de los años cuarenta.

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Siendo el talón de Aquiles sus motores diésel, las versiones de exportación para uso civil montaban motores en estrella. El avión se vendió a Sudáfrica, Suecia, Austria, Australia, Chile, China y Bolivia. La bondad del diseño permitía la utilización de diversos motores y muchos de los ejemplares fueron remotorizados a lo largo de su vida en servicio.

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Además de Luftwaffe, las fuerzas aéreas suecas y Hungría utilizaron la versión de bombardeo. Los suecos lo mantuvieron en servicio hasta finales de los años cincuenta, convirtiendo algunos ejemplares para tareas SIGINT.
En 1940 se presentaba la versión P, con mayor envergadura de ala, cabina presurizada y motores diésel mejorados de 900 CV. Este avión era capaz de mantener vuelo a 40.000 pies, por lo que se le consideraba invulnerable.

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Este modelo, del que se convirtieron unos 40 ejemplares, operó en misiones de reconocimiento sobre el Reino Unido, el frente del este y el norte de África. En agosto de 1942 uno fue derribado a una altitud de 49.000 pies por un Spitfire modificado. La invulnerabilidad se había acabado. Se desarrolló la versión R, con capacidad de sostener vuelo a 52.500 pies, pero solo se produjeron 2 prototipos.