Es difícil encontrar empresas aeronáuticas con más de un siglo de vida. Dassault es una de ellas. Desde la primer guerra mundial en que Marcel Bloch comenzó con la fabricación de hélices, hasta el Rafale. Muchas cosas han pasado, incluyendo un cambio de nombre de Bloch a Dassault y el éxito mundial de su línea de productos, desde los Mirage a los Falcon civiles.
El 8 de septiembre de 1965 el Dassault Balzac V, prototipo para despegue y aterrizaje vertical, VSTOL, se estrella por segunda vez, causando la muerte del piloto norteamericano P.E. Neale. Aunque el avión puede ser reparable, se decide no hacerlo, terminando así con el programa. De todas formas, ya estaba volando el Mirage IIIV, con características más avanzadas.
Fabricado utilizando la célula de un Mirage III, al que se le amplió el fuselaje para que alojase 8 motores Rolls-Royce RB108, situados en pares alrededor del centro de gravedad del avión y flanqueando el motor principal, un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3, sin postcombustión. La cabina no estaba presurizada ni climatizada, pero disponía de oxígeno, y de un asiento eyectable Martin Baker Mk 3.
El Balzac vuela por primera vez el 13 de octubre de 1962, aunque solo vuelo estacionario y sujeto con cabos. La primera transición a vuelo horizontales produce el 18 de marzo de 1963. Sin embaro el 10 de enero de 1964, durante su vuelo 125, el avión se encuentra en vuelo estacionario a unos 100 metros de altura, cuando se vuelve incontrolable y se estrella, llevándose la vida del piloto de pruebas Jacques Pinier.
El avión es reconstruido y vuela de nuevo el 2 de febrero de 1965. A lo largo del programa de pruebas, al menos cinco pilotos franceses y un norteamericano vuelan en el avión. El mayor Neale forma parte de un acuerdo de intercambio de información entre Francia y Estados Unidos sobre aviones VTOL. Neale fallece en el segundo accidente del avión, el 8 de septiembre del 65.
Aunque su hermano mayor, el Mirage IIIV, ya estaba en fase de pruebas, (https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/), la fórmula de mezclar un motor de impulsión con varios motores para la elevación vertical, estaba condenada al fracaso. La complejidad de manejar 9 motores, su excesivo consumo de combustible y la logística de mantenimiento que necesitaba, lo hacía incompatible con su utilización en combate y en zonas precarias, con pocas ayudas técnicas.
El 27 de abril de 1950 realizaba su primer vuelo el Dassault MD 312 Flamant, un bimotor enteramente metálico destinado al entrenamiento de pilotos y transporte, que era la tercera versión del MD 315, que voló el 6 de julio de 1947, y del MD 311, volado por primera vez el 23 de marzo de 1948. El MD 312, de construcción muy robusta, estaba propulsado por dos motores SNECMA 12 S de 580 cv (una versión del motor alemán Argus As 411), estaba previsto para el transporte de seis personas.
MD 303 en vuelo. Los Flamnt fueron desarrollados en paralelo.
Los modelos MD 311 a MD 315 tienen su origen en el Marcel Bloch MB 30, diseñado durante la ocupación. Dassault lo rediseño y lo convirtió en el modelo MD 303, que volaría el 10 de febrero de 1046 en Bordeaux-Merignac propulsado por dos motores Lorraine Bearn, que no proporcionaban potencia suficiente al aparato. Previendo esto, Dassault había desarrollado simultáneamente las versiones con motor Argus.
El avión, bautizado Flamant (Flamenco), fue producido en tres versiones distintas. La MD 315, para trabajos coloniales y capacidad para 10 plazas, la MD 311, para formación de navegantes, y que se distinguía por su morro acristalado, y la MD 312, para transporte de seis pasajeros y entrenamiento de pilotos.
En total se fabricaron 325 unidades del Flamant, incluyendo los prototipos, que comenzaron a entrar en servicio en la fuerza aérea francesa en 1949, completando las entregas e 1953, y manteniéndose en servicio hasta 1981. El estado francés obligó a Dassault a subcontratar buena parte de la producción a muchas pequeñas empresas de los alrededores, con el fin de desarrollar la industria y crear empleo. A partir de ese momento, esta práctica se generalizó.
MD 311 con u misil SS.11 bajo el ala.
Eran aviones muy duros, y bien adaptados a su empleo en condiciones precarias. Un MD 311, basado en Argelia, fue el primero en lanzar un misil antitanque guiado por cable. En 1956, durante el conflicto en Argelia, que llevó a la independencia del país, se realizó un experimento que consistió en equipar misiles antitanque SS.11 para atacar una serie de cuevas fortificadas situadas en las montañas, en lugares de difícil acceso. Los ataque resultaron un éxito, y abrieron paso a los primeros helicópteros con misiles antitanque. El Flamant también dio servicio a las fuerzas aéreas de Camboya, Madagascar, Túnez y Vietnam.
El 8 de abril de 1960, con Paul Bodier y Gilles Brecq, a los mandos, realiza su primer vuelo el Marcel Dassault MD 410 Spirale. Se trata de un monoplano propulsado por dos turboejes Turbomeca Bastan de 750 cv, previsto para misiones de apoyo a tierra, con posibilidad de realizar como secundaria misiones de enlace y transporte.
El origen de un avión de este tipo hay que buscarlo en las obligaciones francesas en sus territorios fuera de la metrópolis, y en los enfrentamientos que se estaban manteniendo desde 1954 en Argelia, y que terminarían con la independencia de este país el 5 de julio de 1962. Muchas de las acciones que se llevaron a cabo eran de contrainsurgencia, por lo que se requería un avión simple, capaz de operar desde campos poco preparados.
La oficina de estudios de Dassault había propuesto una célula para dos tipos de aparato a finales de 1957. El MD.410 Spirale con el rol principal de ataque a tierra y secundario de enlace y transporte, y el MD.415 Commanauté, enfocado al enlace y transporte, y misión secundaria de ataque a tierra. Ambos aviones compartían el 90 % de piezas, diferenciándose principalmente en el fuselaje.
En 1959 Dassault llega a un acuerdo con Sud Aviation que estaba estudiando un avión similar de ataque al suelo para presentar un proyecto conjunto, bajo el cual producirán un modelo para dos misiones distintas de forma conjunta, compartiendo su fabricación en caso de ganar el concurso.
A indicaciones del estado mayor se presenta un proyecto más elaborado, el Spirale III, una evolución un 30% más grande y con ala alta y capacidades de despegue y aterrizaje corto. Estaría propulsado por dos Turbomeca Turmo III D de 1295 cv, y podría responder también a las necesidades de pequeñas compañías para su servicio en líneas secundarias.
En enero de 1962 se selecciona el Spirale III, y se piden dos prototipos en abril. Sin embargo, la terminación de la guerra en Argelia y la falta de fondos llevan a su cancelación en agosto. Varios países, entre los que se encontraban Italia, Australia o África del Sur, habían mostrado su interés en este avión.
Super Mystere B1.
El 2 de marzo de 1955, pilotado por Paul Boudier, realiza su primer vuelo el Dassault Super Mystere B1 en la base de Melun-Villaroche, primer avión europeo capaz de mantener velocidad supersónica. De hecho, Boudier rompe la barrera del sonido al día siguiente. El Super Mystere fue una aventura privada de Dassault, desarrollo del Mystere IV, destinado al mercado de exportación, que no logró venderse, ya que la fuerza aérea francesa no lo solicitó.
Las características supersónicas se deben a un ala más fina, con un ángulo de 45 grados, y la utilización de la post combustión en su motor, un Rolls-Royce Avon RA.7R. El Super Mystere B2 sustituía este motor por el SNECMA Atar 101G, preferido por la fuerza aérea francesa, que se interesó por los resultados del B1. Ese mismo mes de marzo hizo un primer pedido de 5 prototipos y 40 aviones de serie, que luego alcanzaron los 178 ejemplares. Dos de estos fueron convertidos en B4, para experimentación con el motor Snecma Atar 9.
El Super Mystere B2 realiza su primer vuelo el 15 de mayo de 1956, y en el mismo, rompe la barrera del sonido. Los primeros aviones de producción están listos un año más tarde, y finalmente el modelo entra en servicio en mayo de 1958. El avión se mantuvo en servicio en Francia hasta 1974.
En 1958, Israel formaliza la adquisición de 24 unidades. Las relaciones entre Francia e Israel eran muy buenas y los equipos franceses formaron parte del arsenal judío durante muchos años. Los vecinos árabes estaban poniendo en servicio el MiG-19, e Israel necesitaba contrarrestarlos. Los Super Mystere se conocían como Sambad en Israel, y desde su entrada en servicio estuvieron en misiones de combate.
Participaron con éxito en la Guerra de los Seis en 1967 y en la del Yom Kippur en 1973. En 1967 se enfrentaron con éxito a los MiG-19, demostrando cierta superioridad. A pesar de ello, Israel perdió seis pilotos y uno más fue hecho prisionero durante las operaciones. En 1973, el Sambad tuvo que enfrentarse con el MiG-21, superior sobre el papel, aunque las tácticas de combate inferiores, redujeron en mucho su eficacia, y el Sambad mantuvo la cara.
Sa’ar israelí. Vease la tobera más larga para el PW J52 que equipaba.
Los israelíes se quejaron de la poca fiabilidad del motor Atar. Además, Francia decretó el embargo de armas a Israel en 1968, por lo que se lanzó un programa para sustituir el motor Snecma por el Pratt & Whitney J52-P-8A, similar a los que llevaban los Douglas Skyhawk. Esta mejora llevó al “Sa’ar”, que voló por primera vez el 13 de febrero de 1969. En total se convirtieron 26 ejemplares.
En 1976 Honduras adquiere 16 Sa’ar a Israel, a pesar de la oposición norteamericana, que estimaba que rompería el equilibrio militar en la zona. Israel dio entrenamiento a pilotos y tripulaciones a través de la empresa Bedek. Los Super Mystere hondureños realizaron operaciones de combate contra Nicaragua, en su época sandinista, y finalmente fueron retirados de servicio en 1996, sustituidos por Northrop F-5.
El 12 de febrero de 1965 realizaba sus primeras pruebas de vuelo estacionario el Mirage III V, un prototipo de avión de apoyo a tierra de despegue vertical con capacidad supersónica, basado en el Mirage III. Se construyeron dos prototipos, que se apoyaron en la experiencia conseguida por el Balzac V, mucho más pequeño, y que había volado tres años antes. El motor era un turbofán Pratt & Whitney JTF10, designado TF104. Este motor se había probado anteriormente en un Mirage III T, especialmente modificado para acoger este motor, más grande que los Atar normales.
El TF104 fue reemplazado pronto por el EF106, con mayor empuje. Finalmente, el segundo prototipo llevaba un TF306, con 18.500 libras de empuje, que le permitieron alcanzar Mach 2. El Mirage III V era un avión bastante grande y complejo, que utilizaba 8 motores Rolls-Royce RB162 para su empuje vertical, que quedaban inactivos durante el vuelo horizontal. El segundo prototipo se perdió el 28 de noviembre de 1966, lo que terminó con el programa. La realidad es que el Mirage III V nunca fue capaz de despegar verticalmente y alcanzar velocidad supersónica en el mismo vuelo.
La doctrina de la OTAN en aquel tiempo pedía el empleo de aviones de ataque VTOL. Los británicos presentaron el Hawker Siddeley P1154, también supersónico, mucho más simple que el prototipo francés, ya que solo utilizaba un motor. De hecho, este fue el preferido de los militares, pero nunca se materializó ni siquiera la fabricación de un prototipo. Este también fue el origen del Hawker 1127 Kestrel, padre del Harrier , que entró en servicio en varios países, entre ellos España.
Durante la década de los años 50 y 60, varias formas europeas estuvieron experimentando con la posibilidad de producir un avión de ataque de despegue vertical. La OTAN temía que un ataque de los soviéticos tuviese como primer objetivo las bases aéreas, lo que impediría a los aliados dar la respuesta adecuada.
Con la cancelación del P1154, Dassault decidió seguir adelante con el Mirage III V. La cancelación de este al año siguiente, supuso el abandono de los aviones VTOL por parte del fabricante francés. Mucha de la electrónica desarrollada para este avión fue luego instalada en el siguiente gran avión de caza de Dassault, el Mirage F-1.
El prototipo Mirage IV-01
El 1 de octubre de 1964 se declaraba operacional el primer escuadrón equipado de Dassault Mirage IV. El avión era la primera parte del tridente nuclear francés, que poco después de completaría con submarinos clase Lafayette, y misiles nucleares basados en tierra. El Mirage IV sigue siendo el único bombardero supersónico fabricado en Europa (sin contar los soviéticos), y se mantuvo más de 30 años en servicio en su papel principal, hasta 1996, y hasta 2005 en su versión de reconocimiento. El Mirage IV fue sustituido en su papel de vector nuclear por los Mirage 2000N.
KC-135F dando combustible a un Mirage IV y a un Mirage 2000.
Francia es el país europeo que ha tenido siempre clara la necesidad de la mayor independencia posible respecto a otras potencias en materias como la militar o la energética. Desde el final de la segunda guerra mundial, ha dedicado recursos importantes para conseguirlo, y en gran parte, ha sido un éxito, que le ha permitido estar en vanguardia de la industria aeronáutica y espacial europea, arrastrando consigo muchas otras tecnologías, y en vanguardia en energía nuclear.
En 1956 el gobierno francés autorizó el desarrollo de un bombardero nuclear supersónico. Hubo varias propuestas de la industria. Sud Aviation proponía un SO-4060 Super Vautur, derivado de un caza supersónico propuesto anteriormente. Nord Aviation, un bombardero supersónico con ala recta y propulsado por estato-reactores, y Dassault, un birreactor claramente inspirado en sus Mirage III, pero que doblaba en tamaño y peso.
Claramente la competición se redujo a Dassault y Sud Ouest, y finalmente, la experiencia de Dassault ganó la partida. El primer prototipo del Mirage IV, muy distinto al de producción, volaba el 17 de junio de 1959, y al año siguiente lograba diversos records de velocidad. El Mirage IV-01 dio origen al Mirage IVA, ligeramente más grande y pesar, que sería la base del avión de serie.
El Gobierno hizo un pedido de 62 Mirage IVA, siendo los 12 últimos distintos, y con un mejor equipo, que luego fue añadido al resto de la flota. La fabricación implicó también a Breguet y a Suda Aviation. Los aviones se entregaron entre 1964 y 1968.
Lanzando un ASMTP.
Después de haber cancelado el TSR-2 (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/), el Reino Unido se interesó por el Mirage IV, y fue evaluado por pilotos ingleses, que dieron un informe favorable. BAC hubiese fabricado partes del avión y mantenido otros paquetes en Francia. Sin embargo, Londres se decidió por el F-111 americano, aunque también se canceló. Australia fue otro de los países que se interesó por el Mirage IV, pero el gobierno se decidió por el F-111.
Entre 1964 y 1971, el Mirage IVA era el único vector de la “Force de Frappe” disponible en caso de crisis, con una bomba de 60 kilotones. Francia mantenía 36 aviones en alerta continua, 12 siempre en el aire, 12 preparados para despegar en pocos minutos y otros 12 listos en menos de una hora. La operación era muy cara y en un momento dado, el Mirage IV consumía el 44 por ciento del presupuesto operativo del ejército del aire francés.
Francia compró una flota de 12 KC-135 para abastecer en vuelo a los Mirage IV.
Aunque desde sus comienzos se diseñó como un penetrador a baja cota, las primeras misiones consistían en una entrada y salida supersónica a gran altura. Sin embargo, la llegada de los misiles tierra aire hizo esta posibilidad muy peligrosa. Los Mirage IV comenzaron a operar en misiones a muy baja cota, aunque esto les reducía velocidad y alcance.
Una vez que el Mirage IV estuvo en servicio Francia decidió abandonar la estructura de mando de la OTAN en 1966. Esta decisión se tomó en base a dejar clara la independencia de Francia en materia de defensa.
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