Proyecto Azorian: cuando la CIA pescaba submarinos hundidos

Imagen de la guerra fría. Un Golf II seguido por una fragata americana clase Knox. Inmediatamente arriba, el Glomar Explorer, un barco único lleno de secretos.

En 1974 Estados Unidos lanzaba una operación de rescate encubierta como no había hecho anteriormente. Se trataba del Proyecto Azorian: la recuperación de un submarino ruso con misiles nucleares, hundido a 5 km de profundidad en medio del Pacífico… y todo ello en secreto. El 8 de marzo de 1968, el submarino ruso K-129, clase Golf II (Proyecto 629A) se hundió en el Pacífico. Llevaba 3 misiles nucleares R-21 (SS-N-5 Serb), además de toda la información usual en estos buques para enviar y recibir mensajes criptográficos, código, etc. (para saber más: https://shapingupfutures.net/2019/11/02/1968-un-ano-negro-para-el-arma-submarina/)

Golf II en superficie. Los misiles se alojaban en la parte trasera de la vela.

La URSS fue incapaz de localizar el submarino. Sin embargo, la tecnología superior de los sistemas de detección norteamericanos Adak SOSUS y AFTAC, determinaron con una precisión de unos 10 km. el lugar de la catástrofe. El lugar estaba a cientos de kilómetros del lugar donde la flota soviética había centrado su búsqueda.

En julio de 1968, y con esta información, la marina norteamericana lanzó la “Operation Sand Dollar”. El submarino especializado USS Halibut zarpó desde Pearl Harbour con la misión de localizar los restos. Tardó casi tres semanas en hacerlo, y gracias a un pequeño ingenio remolcado conocido como “The Fish”, tomó cerca de 20.000 imágenes de los restos. Este ingenio que pesaba casi dos toneladas, estaba equipado con cámaras, luces estroboscópicas y sonar, construidos para soportar presiones extremas.

USS Halibut, un submarino muy especial

En 1970, ya con Nixon como presidente, se encargó a la CIA de la tarea de recuperación de los restos del submarino, de forma clandestina. Comienza entonces las operaciones más arriesgadas y caras, que al final daría unos excelentes resultados. Se contactó con Howard Hughes, que puso sus compañías al servicio de la CIA como cortina de humo para la operación. Esta comportaba el diseño de un buque especializado, con equipo diseñado especialmente para trabajar a profundidades de 5 km. Suponía no solo un reto mantener la confidencialidad, sino un reto tecnológico importante.
Una operación minera en alta mar para recuperar nódulos de manganeso era la cobertura de la operación. Global Marine Development diseñó y construyó el Hughes Glomar Explorer, un buque de 57.000 toneladas y 189 metros de eslora. Estaba equipado con una “garra” mecánica, apodada Clementine, capaz de trabajar a profundidades de hasta 5.000 metros. EL buque estaba equipado con un sistema de posicionamiento que le permitía mantenerse en el mismo punto a pesar de las corrientes.

HBM-1. Dentro se fabricó y transportó la garra.

También se construyó el Hughes Mining Barge, o HMB-1, de csi 100 de eslora, 31 de manga y 27 de altura. Dentro se fabricó la garra, fuera de la vista de ojos curiosos. El HMB se posicionó en el fondo, cerca de la costa californiana, encima en Glomar Explorer fue capaz de recoger la garra y guardarla en su interior, totalmente en secreto. El HMB-1 fue luego utilizado para esconder su ingenio furtivo Sea Shadow, y poder moverlo en secreto.
Clementine debía recuperar el “objeto” y depositarlo en una piscina sin fondo, que luego se cerraba, todo ello debajo del agua para evitar cualquier posible vista a buques, aviones o satélites curiosos.
El Glomar Explorer llego a su lugar de trabajo el 4 de julio de 1974, y durante un mes estuvo realizando su operación de rescate. Un par de buques soviéticos se acercaron a curiosear, porque habían recibido ciertas informaciones sobre la operación, pero fueron incapaces de conectarla con el K-129, principalmente porque no creían una operación así posible.

No todo fue fácil. La garra sufrió un fallo y perdió buena parte de su botín, que ya fue irrecuperable. No obstante, se recuperaron dos torpedos nucleares, y aunque todo esto está todavía clasificado, parece que también se recuperaron códigos secretos, instrumentos y equipo sonar, lo que haría de la operación un éxito. Parece que también se recuperaron 6 cadáveres, que fueron sepultados en el mar con todos los honores. Una película con este momento parece que fue enviada a Moscú por canales diplomáticos en 1992.

Aunque quedan muchas partes de la operación clasificadas, no cabe duda de que esta ha sido una de las mayores operaciones de la CIA, y que obtuvo al menos un éxito parcial. La agencia gastó aproximadamente unos 800 millones de dólares (de 1974), pero demostró la capacidad técnica de los norteamericanos para aplicar nuevas tecnologías en campos no conocidos. También nos da medida hasta dónde eran capaces de llegar ambas potencias durante la época de la guerra fría.

Golf II en superficie. Se convirtieron 14 unidades a partir de los Golf I.

Discoverer VII, otro fallo para Estados Unidos

Un Thor Agena dispuesto para su lanzamiento

El 7 de noviembre de 1959 se lanzaba desde la base de Vandenberg el satélite Discoverer VII, como carga útil de un Thor Agena A. Este satélite que oficialmente contenía equipos de telemetría, era realmente el satélite espía Corona C-4, destinado a tomar fotografías en lugares sensibles. El peso del ingenio era de 794 kilos, de los cuales 140 eran recuperables, conteniendo película con las fotos realizadas.

El Discoverer VII fue lanzado en una órbita polar, pero su sistema de estabilización falló, lo que impidió la disposición de la cápsula de reentrada. Este era el séptimo fallo de siete intentos, pero los norteamericanos continuaron lanzando sus satélites Corona, y perfeccionándolos, hasta la llegada de la imagen digital.

Solo meses después, los Boxcart ya recuperaban cápsulas con fotos de forma rutinaria

Estados Unidos modificó varios C119 para la recuperación de las cápsulas con el material lanzadas desde el espacio. Estos aviones fueron sustituidos luego por C-130 Hercules.

Evolución de los satélites espía norteamericanos

El programa Corona, el principal proyecto norteamericano de reconocimiento espacial, comenzó en 1959 y fue considerado “alto secreto” hasta 1992. Se lanzaron 144 satélites, de los que 102 mandaron 860.000 imágenes. Estas fueron desclasificadas en febrero de 1995.

1954: El derribo de Tiger Lil

El Tiger Lil en tiempos mejores.

El 7 de noviembre de 1954 el RB-29A numeral 42-94000, asignado al Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 91, despegaba de la base de Yokota, cerca de Tokio en Japón, con la misión de realizar un reconocimiento fotográfico de las disputadas islas Kuriles, al norte del archipiélago japonés. En agosto del 54 este escuadrón formaba parte del “Composite Group” 6007, que realizaba diversas misiones de reconocimiento e inteligencia para la NSA (National Security Agency).

Un RB-29A en uno de sus vuelos de reconocimiento

Este veterano de la segunda guerra mundial, había sido bautizado por su tripulación Tiger Lil, y en 1954 ya no lucía la vistosa “pin-up” que adornaba su morro, ni ninguna marca de identificación. Había realizado más de 50 misiones en la guerra de Corea, que había terminado el año anterior.

Pero ese día no sería bueno para Tiger Lil. Los radares de defensa soviéticos pronto captaron el vuelo del RB-29. Dos MiG-15 estaban patrullando sobre la Kuriles, y los operadores radar pronto calificaron al B-29 como “sospechoso”, para luego pasar a ser “hostil”. Los MiG fueron dirigidos a su objetivo y los dos pilotos, Kostin y Seberyakov se acercaron al cuatrimotor cuando el controlador dio la orden de atacar.

Dos Mig atacando

Al acercase abrieron fuego y dieron la vuelta para un segundo pase. El piloto americano, capitán Feith, nunca dio la orden de responder, aunque tenía permiso para hacerlo, y en esta segunda vez el fuego de los cañones de 23 mm de los MiG destrozaron un ala y su depósito de combustible, generando un fuerte incendio. El RB-29 estaba ya claramente en territorio japonés, y Feith dio orden de abandonar el avión. Los once miembros de la tripulación se lanzaron y uno pereció al enredarse su paracaídas. El RB-29 todavía se mantuvo en el aire durante 11 minutos antes de estrellarse.

Mapa desclasificado mostrando el lugar del derribo y las trayectoria de los aviones

Con este derribo, los americanos habían perdido ocho aviones en misiones de reconocimiento, con un coste de 50 vidas. En los siguientes años el juego del gato y el ratón entre las dos superpotencias produjo muchas más víctimas. Nunca sabremos si el sacrificio de estas tripulaciones valió la pena. Los norteamericanos mantuvieron sus misiones que generaron una gran cantidad de información, que ayudó a la toma de decisiones en varios momentos críticos.

Mas información sobre incidentes en la Guerra Fría https://shapingupfutures.net/2025/04/08/75-anos-del-derribo-del-turbulent-turtle/

Finaliza el Puente Aéreo de Berlín

C-47, la primera respuesta de los occidentales. Solo podía transportar 3.500 kilos de carga.

El 30 de septiembre de 1949 terminaron las operaciones del Puente Aéreo de Berlín, el más largo de la historia y que significó un punto de inflexión en las relaciones Este-Oeste. La operación se había extendido desde finales de junio de 1948, y fue un éxito para occidente.
Al terminar la segunda guerra mundial, Alemania fue dividida en cuatro zonas controladas por soviéticos, norteamericanos, ingleses y franceses. A su vez, la capital, Berlín, que estaba situada en el centro de la zona soviética, fue dividida en cuatro zonas. Se acordaron tres corredores aéreos, desde Hamburgo, Buckeburg y Franckfurt, y un número de vías férreas y enlaces por carretera hacia los territorios controlados por las potencias occidentales.

Hariana siendo cargada a bordo de un C-47.

Stalin confiaba en que toda Alemania caería dentro de la esfera comunista y maniobró a este efecto apoyando a los partidos comunistas locales, y realizando grandes campañas de relaciones públicas y desprestigio contra los norteamericanos. Sion embargo, en las elecciones en Berlín en 1946, el voto fue decididamente anticomunista.

Por su parte, Estados Unidos también tenía sus planes sobre Alemania. No quería una reunificación, pero si una parte alemana industrializada que ayudase a la reconstrucción europea. Por si fuera poco, los sectores británico y americano se unieron el 1 de enero de 1947, y el francés se unió a ellos en 1948, creando una zona única.
Los aliados occidentales acordaron en 1948 que el Plan Marshall se extendiese a Alemania, y que los pagos de las reparaciones de guerra quedarían limitados a 15 billones de marcos, lo que no debería suponer un gran problema para la creciente economía alemana.
Los soviéticos no estaban de acuerdo con estos desarrollos, y comenzaron a entorpecer los accesos a Berlín. Los registros en los trenes comenzaron a ser más disruptivos y se limitaron los enlaces aéreos. Los soviéticos invadían periódicamente el espacio aéreo de Berlín occidental, y como consecuencia se produjo un accidente al colisionar un caza soviético con un Vickers Viking británico. No hubo supervivientes, y la tensión subió aún más.

Los Avro York esperando su carga.

Pero lo que al final desencadenó el bloqueo de Berlín fue la introducción del marco alemán por parte de las potencias occidentales. Los soviéticos querían una Alemania débil, por lo que se opusieron vigorosamente a la creación de una “moneda fuerte” alemana, que sustituyera al desvalorizado Reichmark. Los occidentales transportaron 250 millones marcos a Berlín, e inmediatamente se convirtió en la moneda de curso oficial en los cuatro sectores. Stalin decidió que tenía que forzar a los aliados fuera de Berlín. El 24 de junio de 1948 comenzó el bloqueo.

EL Hastings fue el mayor avión británico en el bloqueo.

A pesar de que los comienzos fueron difíciles por el número reducido de aviones, falta de técnicas y la limitación de los aeropuertos en Berlín, Las tripulaciones de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica volaron más de 200.000 misiones en un año. De unas 3.500 toneladas diarias llegaron hasta casi 13.000, que fue el «record» diario. Los soviéticos no se atrevieron a interrumpir el suministro por temor a una escalada.

Berlin 48 — Nice rare color shot of an Air Force C-54 takes duringthe Berlin Airlift in March 1948.Here Douglas C-54s are loaded at Wiesbaden Air Force Base with snow covering the background.

En la primavera de 1949, los suministros aéreos estaban normalizados, y no parecía que los aliados tuviesen ninguna intención de parar. Se entablaron negociaciones, y el bloqueo terminó oficialmente el 12 de mayo de 1949. Los vuelos siguieron por el temor occidental a que solo se buscase romper el ritmo de vuelos.

Una imagen icónica. Un Skymaster aterrizando con los niños berlineses jaleándolo.

El puente aéreo terminó el 30 de septiembre. En total se habían realizado 278.228 vuelos a Berlín, transportando un total de 2,334.374 toneladas de carga, de las que dos terceras partes fueron carbón. La fuerza aérea norteamericana realizó el 76 por ciento de las misiones y el 23 por ciento los británicos. En total se produjeron 101 víctimas mortales durante la operación, de los 40 fueron ingleses y 31 americanos. También se perdieron 17 aviones de Estados Unidos y ocho británicos.

El puente aéreo de Berlín permanece como un icono en la memoria colectiva europea. La voluntad de los aliados demostró que podía montar operaciones y vencer a la apisonadora soviética que había sometido toda la Europa del Este. No importó el coste económico, ni los recursos empleados. Por una vez, el «bien mayor», se impuso, y se realizó una operación inimaginable solo meses antes. El antes enemigo irreconciliable se convierte en niños a los que lanzar caramelos, y personas con rostro a las que llevar harina. Lástima que estas lecciones se olviden con el paso del tiempo.

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