El 27 de noviembre de 1944 realizaba su primer vuelo el Boeing XF8B, un monomotor de caza embarcado de grandes dimensiones, propulsado por un Motor en cuádruple estrella y 28 cilindros Pratt & Whitney XR-4360-10, que rendía 3000 CV de potencia. Estaba pensado que estos aviones de gran alcance operasen desde los portaaviones fuera del radio de acción de los aviones basados en tierra. En Boeing le llamaban “cinco en uno”, porque era un interceptor, un caza de escolta de gran alcance, bombardero convencional, bombardero en picado, o torpedero.
Vease el segundo tripulantes detrás del pioto.
Boeing construyó tres prototipos, pero sólo el primero voló antes de finalizar la segunda guerra mundial. Los dos primeros acomodaban un segundo tripulante, un ingeniero de vuelo, detrás del piloto. Su monstruoso motor movía dos hélices contra rotatorias de tres palas, para absorber toda la potencia. De hecho era el avión con un motor de pistón más grande que hasta entonces había volado en Estados Unidos. Sus alas se plegaban para facilitar su gestión en los portaaviones, e incorporaba una bodega interna para bombas, además de la que podía transportar externamente. El armamento era de seis ametralladoras de 12,7, o seis cañones de 20 mm en las alas, hasta 2.900 kilos de bombas, o dos torpedos de 900 kilos.
Las pruebas en vuelo demostraron que era un gran avión, y continuaron al menos hasta 1947. Sin embargo, la llegada del reactor truncó la carrera de este prototipo. Por otra parte, Boeing estaba especializado en grandes bombarderos, y debía dedicarse a ellos. En ese momento, el desarrollo del B-50 y ya en ciernes los B-47 y B-52. No hubo pedidos y los aviones se desguazaron en los primeros años 50.
El 24 de noviembre de 1959 realizó su primer vuelo “real” el Hiller X-18 en Moffet Field, un avión experimental capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales, mediante el uso de un ala oscilante. Estaba propulsado por dos grandes turbopropulsores y un reactor cuya descarga ayudaba a controlar la actitud del avión a bajas velocidades. El X-18 fue el primer avión con ala basculante que voló de forma efectiva, abriendo paso a futuros desarrollos.
Con el fin de ahorrar algo de dinero, el X-18 utilizaba de un YC-122C Avitruc, y los turbopropulsores procedían de los programas experimentales Lockheed XFV-1 y Convair XFY-1 (más información: https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/), moviendo una hélice gigante de 4,8 metros de diámetro. Los relaciones públicas de Hiller se inventaron un nombre “Propelloplane”, que no cuajó.
Solo se construyó un X-18, con número de serie 57-3078, solo realizó 20 vuelos, en su mayor parte con los pilotos de prueba de Hiller, George Bright y Bruce Jones. Los vuelos demostraron que el X-18 sufría mucho cuando había viento racheado, cuando sus alas estaban en posición vertical. Los turbopropulsores no estaban conectados, por lo que el fallo de uno, significaba la pérdida del avión, y el control de empuje era demasiado lento, para ser aceptable.
En su último vuelo, en julio de 1961, el X-18 tuvo un problema cuando intentaba hacer una maniobra de transición a vuelo estacionario a 3.000 metros. Aunque la tripulación retomó el control del aparato, el X-18 ya no volvió a volar más. Las pruebas continuaron en un banco de pruebas para el ala. El programa fue finalmente cancelado en enero de 1964.
El X-18 sirvió para mejorar la tecnología de los aviones de alas oscilantes, que se aplicaron al XC-142A (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/). Entre ellos, la conexión cruzada de los propulsores, o el control directo de la inclinación de las hélices para mejorar el control de actitud y lateral, durante el vuelo estacionario y los despegues y aterrizajes en vertical.
El 14 de noviembre de 1969 realizaba su primer vuelo la versión naval del SEPECAT Jaguar, un birreactor supersónico ligero de ataque táctico, fabricado entre el Reino Unido y Francia. El avión incorporaba un gancho de apontaje, doble rueda en el tren de aterrizaje delantero, y rueda única en el principal.
El avión fue probado en Francia y luego en el Reino Unido antes de realizar pruebas de aterrizaje y catapultaje en el portaaviones francés Clemenceau en julio de 1970. Estas pruebas mostraron ciertas debilidades a la hora de pedirle potencia a los motores en caso de aterrizaje abortado, así como problemas en el gobierno del avión con un solo motor. Sin embargo, estos problemas estaban camino de su resolución al estar previsto un cambio de motores.
El Jaguar M debería haber reemplazado a los Dassault Etendard IV, entonces en servicio en la marina francesa, pero su precio era demasiado alto. La marina solo habría obtenido 60 en vez de 100 unidades. Pero quizá la razón principal detrás de la cancelación de la versión marina del Jaguar habría que buscarla en la presión de Dassault para que la Marina adquiriese el Super Etendard, la versión más evolucionada del avión ya en servicio.
Sobre el papel esta versión era mucho más barata, aunque al final la marina francesa solo pudo adquirir 71 ejemplares. Finalmente, el gobierno francés canceló el Jaguar M en 1973. La decisión francesa ha sido criticada, ya que el Jaguar era supersónico y tenía el doble de capacidad de armamento. Sus problemas de motor estaban a punto de ser resueltos y la falta de radar corregida (los indios dotaron a parte de su flota Jaguar de radar), convirtiéndolo en una válida alternativa como avión de ataque marino, y una opción muy interesante para pequeños portaaviones de países como Brasil o India.
El 12 de noviembre de 1959 un inusual objeto parecido a un platillo volante y que generaba un ruido infernal, vuela por primera vez completamente libre. Se trata del Avro Canada VZ-9 Avrocar, un ingenio equipado con tres reactores que debe volar gracias al efecto Coanda. El Avrocar era en realidad, un compromiso. Un paso previo a un programa mucho más ambicioso que contemplaba cazas capaces de altísimas velocidades para defender el flanco norte de Canadá y Estados Unidos.
When flown without tethers, the Avrocar was unstable and could reach top speed of only 35 mph. (U.S. Air Force photo)
El VZ-9 pretendía llegar a ser un vehículo de cooperación con el ejército norteamericano, capaz de despegar verticalmente y alcanzar unos 100 kilómetros con una carga de 450 kilos. Sobre el papel, todo le parecían ventajas a “Jack” Frost, el ingeniero responsable de los proyectos avanzados en Avro Canada, pero la realidad es muy tozuda, y el Avrocar resultaba muy difícil de gobernar. El control del flujo de aire para producir sustentación era incontrolable, y cualquier cambio en el régimen de potencia resultaba en una pérdida de altitud. El 5 de diciembre las pruebas se paraban después de 18,5 horas. Este no era el único problema serio. El calor generado era tan elevado que los instrumentos quedaban inservibles a las pocas horas de vuelo.
Las pruebas se retomaron en enero de 1960, con cambios en el sistema de control del flujo, que ahora era anular. Los resultados mejoraron, pero las características a más de 56 km/h se degradaban rápidamente, y se perdía prácticamente todo el flujo de los reactores. Después de diversas pruebas en los túneles de viento de la NASA, se llegó a un nuevo diseño para controlar el aparato. En abril de 1961 comenzaron nuevamente las pruebas, y el vehículo era capaz de alcanzar velocidades de hasta 190 km/h, aunque seguía siendo inestable. Dos nuevos diseños fueron considerados, incluyendo un cambio de motor, y añadir un ala delta con elementos verticales en la punta de las alas. En junio de 1961 se realizó una evaluación en vuelo, que demostró que sus problemas de inestabilidad no habían podido corregirse.
Interpretación de avrocar operacionales, muy optimistas.
Los militares norteamericanos cancelan oficialmente el programa en diciembre de 1961. Aunque Avro Canada continuó estudiando diversos proyectos de aviones VTOL, ninguno llegó a realizarse, y se perdió el interés en este tipo de aviones. Aunque el Avrocar fue un tremendo fracaso, muchas de sus tecnologías fueron luego empleadas en el desarrollo de los hovercraft, y el concepto general ha sido luego la base para otros proyectos, como el de Moller en Estados Unidos, que desarrolló un platillo volante, que aunque contaba con unos sistemas de dirección mucho más avanzados, no logró atraer pedidos.
El 28 de octubre de 1949 vuela por primera vez uno de esos aviones que dejan a uno perplejo. El Martin XB-51 pretendía ser un bombardero medio y nació de hecho como avión de ataque (su primera nomenclatura fue A-45). El XB-51 medía casi 26 metros de largo por una envergadura de ala de solo 16 metros. Tenía varias características especiales: era un trirreactor, con dos motores colgando en la parte delantera y un tercero en la cola. El ala era de incidencia variable, y su tren de aterrizaje en tándem se retraía en el fuselaje.
La tripulación se alojaba en una cabina tipo caza, que resultaba un poco anacrónica dado el tamaño del avión. Martin equipo al XB-51 con un sistema rotativo de lanzamiento de bombas, una novedad en ese momento, y diseñó sus propios asientos eyectables. Cuatro RATO (cohetes de asistencia al despegue) completaban un avión que no dejaba indiferente a nadie. El segundo prototipo recibió el armamento previsto, incluyendo ocho cañones de 20 milímetros en el morro.
A pesar de todo su atractivo, la fuerza aérea norteamericana no lo seleccionó y prefirió adquirir la licencia del English Electric Camberra, que sería fabricado por Martin. Las razones detrás de esta decisión hay que buscarlas en el diseño del avión, que dejaba poco margen para su evolución, en un momento en que la tecnología avanzaba muy deprisa. Su estructura estaba limitada a un factor de carga de solo 3,67 g, lo que limitaba su maniobrabilidad, sobre todo con carga militar, y su tren de aterrizaje en tándem, limitaba su uso en campos no preparados.
Aunque la elección del Camberra, fabricado por Martin como B-57, fue un acierto, muchos todavía piensan que unos cuantos escuadrones de B-51, hubiesen sido necesarios para la USAF. Nunca lo sabremos. Sin embargo, al ser un avión “guapo”, el XB-51 tuvo su momento de gloria como estrella en la película “Hacia lo Desconocido”, donde representaba al interceptor Gilbert XF-120. La película “también” estaba protagonizada por William Holden.
Foto superior: C-123 en Vietnam, Operación Ranch Hand. Inmediatamente arriba, Chase XCG-20, origen del C-123
El 14 de octubre de 1949 vuela por vez primera el XC-123, una variante con dos motores Pratt & Whitney R-2800 del planeador de combate Chase XCG-20. Poco después, otro prototipo voló, pero esta vez propulsado por cuatro reactores General Electric J-47, ganando la distinción de ser el primer transporte militar a reacción norteamericano. Kaiser compró una mayoría de las acciones de Chase con el objetivo de que quedarse con las producción del C-123, y de hecho, llegó a completar dos unidades en sus factorías, antes de verse envuelto en un escándalo sobre precios. El Pentágono le informó que no se realizarían más contratos con su compañía, y el programa C-123 salió a subasta.
El prototipo XC-123
Fairchild asumió la producción del C-123B, y comenzó a entregar el avión, que pronto demostraría una gran capacidad para acomodarse a múltiples circunstancias. El primer receptor fue el mando de transporte, seguido por la Guardia Costera, que lo utilizó en misiones SAR. Muchos ejemplares fueron también exportados, bajo los programas de asistencia militar norteamericanos. En total se construyeron 307 unidades de este carguero polivalente.
EL prototipo propulsado por cuatro reactores J-47.
El C-123 no entró con buen pie en Vietnam, donde “competía” contra el Caribou y posteriormente, contra el Buffalo del ejército. Fairchild mejoró el avión y creó la versión K, que gustó a la USAF para sus necesidades en el sudeste asiático. Se convirtieron 180 ejemplares al nuevo estándar, y realizó un excepcional trabajo en el conflicto. El Provider es conocido también como uno de los vectores para trabajo de fumigación de la jungla, en la operación “Ranch Hand”. Estos aviones se denominaron UC-123K, y utilizaron el tristemente famoso “agente naranja”, que luego fue el culpable de muchas enfermedades entre los veteranos de la guerra.
Operando en Vietnam
Una vez terminado el conflicto, el C-123K entró a formar parte de las unidades de la AFRES (Air Force Reserve), y de la Guardia Nacional. Los ejemplares en servicio fueron retirados a comienzos de los años ochenta. El Departamento de Agricultura y la FAA (Federal Aviation Administration), los mantuvieron en servicio hasta el final de los noventa en diversas tareas especializadas.
Provider unloading U.S. Marines at Calu, South Vietnam. On this airlift, 13 C-123s delivered 475 troops and over 12,000 lbs of equipment. (U.S. Air Force photo)
El C-123 ha sido uno de los aviones más utilizado en operaciones encubiertas, tanto por parte de las unidades del ejército, como de las diversas agencias de inteligencia norteamericanas, incluyendo varios ejemplares que volaron con Air America.
El 13 de octubre de 1949 despegaba un prototipo de bombardero medio, conocido como Tu-81, que entraría en servicio en la VMS como Tu-14, con el nombre Bosun para la OTAN. El Tu-14 era el desarrollo final de una serie de prototipos de Tupolev que comenzaron en el Tu-72, y que se centraban en un trirreactor con ala recta, dos motores colgando en las alas y uno trasero, menos potente, con toma de aire en la base del timón de dirección.
El Tu-14 se benefició de todo lo aprendido en los diseños anteriores, y la incorporación de dos motores Klimov VK-1, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, con 2.270 kilos de empuje, y el RD-45, con 2.740 Kg de empuje. Esto permitió a su diseñador Sergei Yeger, volver al birreactor, todavía con el ala recta, aunque el estabilizador horizontal ya se diseñó en flecha.
Las pruebas estatales fueron satisfactorias, y el Tu-14 entró en producción como avión torpedero y de reconocimiento para la Marina soviética. El Bosun era apreciado pro sus tripulaciones por sus buenas características de vuelo. Sin embargo, la rápida evolución de la tecnología, lo dejaron obsoleto rápidamente, y el mando soviético prefirió la fabricación de grandes cantidades del Ilyushin 28 Beagle. Por ello solo se fabricaron 87 ejemplares de serie. A comienzos de los años 60 poco más de una cincuentena de estos aparatos fueron cedidos a la Fuerza Aérea de la República popular China, donde terminaron sus días.
En la imagen superior, un Orlik TCII, Arriba, un Orlik prototipo con motor Vedeneyev en estrella.
El 12 de octubre de 1984 volaba por primera vez el PZL-130 Orlik, un biplaza monomotor de ala baja, pensado para entrenamiento básico y avanzado, con posibilidades de ataque táctico ligero. El prototipo voló con un motor en estrella soviético Vedeneyev M14Pm. La fuerza aérea polaca tenía intención de ponerlo en servicio con un motor de producción nacional. Sin embargo, el tercer prototipo del Orlik ya voló con un turbopropulsor Pratt & Whitney PT6A-25P de 550 shp, y se fabricó otro con el Walter M-601E de 750 shp. El desarrollo del avión con motor a pistón fue abandonado en 1990.
Turbo Orlik prototipo
El avión, del que se fabricaron 48 unidades de serie para la Fuerza Aérea polaca, entró en servicio en 1994. En 2011 quedaban 28 en servicio, y fue presentada la versión TCII, que incorporaba un turbopropulsor Pratt & Whitney Canada, y aviónica occidental Garmin, del que se rehicieron 16 unidades. Poco después se presentó el Orlik TMP, que incluía aviónica más avanzada en forma de un “Glass Cockpit”, convirtiéndose 12 unidades a este nivel.
Orlik TC II
El Orlik no logró ser exportado. Colombia estuvo interesada, pero el accidente de uno de los prototipos truncó la operación. El avión también se ha presentado a la Fuerza Aérea Española, pero no fue seleccionado.
El 1 de octubre de 1964 se declaraba operacional el primer escuadrón equipado de Dassault Mirage IV. El avión era la primera parte del tridente nuclear francés, que poco después de completaría con submarinos clase Lafayette, y misiles nucleares basados en tierra. El Mirage IV sigue siendo el único bombardero supersónico fabricado en Europa (sin contar los soviéticos), y se mantuvo más de 30 años en servicio en su papel principal, hasta 1996, y hasta 2005 en su versión de reconocimiento. El Mirage IV fue sustituido en su papel de vector nuclear por los Mirage 2000N.
KC-135F dando combustible a un Mirage IV y a un Mirage 2000.
Francia es el país europeo que ha tenido siempre clara la necesidad de la mayor independencia posible respecto a otras potencias en materias como la militar o la energética. Desde el final de la segunda guerra mundial, ha dedicado recursos importantes para conseguirlo, y en gran parte, ha sido un éxito, que le ha permitido estar en vanguardia de la industria aeronáutica y espacial europea, arrastrando consigo muchas otras tecnologías, y en vanguardia en energía nuclear.
En 1956 el gobierno francés autorizó el desarrollo de un bombardero nuclear supersónico. Hubo varias propuestas de la industria. Sud Aviation proponía un SO-4060 Super Vautur, derivado de un caza supersónico propuesto anteriormente. Nord Aviation, un bombardero supersónico con ala recta y propulsado por estato-reactores, y Dassault, un birreactor claramente inspirado en sus Mirage III, pero que doblaba en tamaño y peso.
Claramente la competición se redujo a Dassault y Sud Ouest, y finalmente, la experiencia de Dassault ganó la partida. El primer prototipo del Mirage IV, muy distinto al de producción, volaba el 17 de junio de 1959, y al año siguiente lograba diversos records de velocidad. El Mirage IV-01 dio origen al Mirage IVA, ligeramente más grande y pesar, que sería la base del avión de serie. El Gobierno hizo un pedido de 62 Mirage IVA, siendo los 12 últimos distintos, y con un mejor equipo, que luego fue añadido al resto de la flota. La fabricación implicó también a Breguet y a Suda Aviation. Los aviones se entregaron entre 1964 y 1968.
Lanzando un ASMTP.
Después de haber cancelado el TSR-2 (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/), el Reino Unido se interesó por el Mirage IV, y fue evaluado por pilotos ingleses, que dieron un informe favorable. BAC hubiese fabricado partes del avión y mantenido otros paquetes en Francia. Sin embargo, Londres se decidió por el F-111 americano, aunque también se canceló. Australia fue otro de los países que se interesó por el Mirage IV, pero el gobierno se decidió por el F-111.
Entre 1964 y 1971, el Mirage IVA era el único vector de la “Force de Frappe” disponible en caso de crisis, con una bomba de 60 kilotones. Francia mantenía 36 aviones en alerta continua, 12 siempre en el aire, 12 preparados para despegar en pocos minutos y otros 12 listos en menos de una hora. La operación era muy cara y en un momento dado, el Mirage IV consumía el 44 por ciento del presupuesto operativo del ejército del aire francés.
Francia compró una flota de 12 KC-135 para abastecer en vuelo a los Mirage IV.
Aunque desde sus comienzos se diseñó como un penetrador a baja cota, las primeras misiones consistían en una entrada y salida supersónica a gran altura. Sin embargo, la llegada de los misiles tierra aire hizo esta posibilidad muy peligrosa. Los Mirage IV comenzaron a operar en misiones a muy baja cota, aunque esto les reducía velocidad y alcance. Una vez que el Mirage IV estuvo en servicio Francia decidió abandonar la estructura de mando de la OTAN en 1966. Esta decisión se tomó en base a dejar clara la independencia de Francia en materia de defensa.
El primer vuelo, como avión convencional, del XC-142 se produjo el 29 de septiembre de 1964. El primer despegue vertical lo realizó 2 meses después, día por día, y la primera transición en vuelo, el 11 de enero de 1965. Se construyeron cinco prototipos, que volaron un total de 420 horas, pilotado por 38 pilotos militares y civiles. En los vuelos de prueba se incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones, lanzamiento de carga, paracaidistas, recates simulados y extracción de carga a bajo nivel.
El origen de este prototipo de despegue vertical se remonta a 1959, cuando la Marina, la Fuerza Aérea y el Ejército comenzaron a interesarse en un avión VTOL, con características superiores a los helicópteros. Y así nació el Tri-service Assault Transport Program. Vought, Ryan y Hiller unieron fuerzas para presentar una propuesta conjunta, que terminó conociéndose como LTV-Vought XC-142. El programa de pruebas no estuvo exento de problemas, sobre todo relacionados con el sistema que unía los ejes de los cuatro motores, con el fin de evitar desequilibrios en caso de fallo de un motor. El sistema generaba demasiado ruido y vibraciones, incrementando la carga de trabajo del piloto. Uno de los prototipos se perdió, causando tres víctimas, como consecuencia de un fallo del rotor de cola.
Lanzando carga a baja cota
El XV-142 se adelantó a su tiempo. Estaba previsto para transportar 32 soldados completamente equipados, o hasta 4 toneladas de carga, incluyendo vehículos ligeros, gracias a su portalón trasero de acceso directo. La tripulación estaba compuesta por tres personas, una de ellas, responsable de carga.
En vuelo horizontal el XC-142 podía alcanzar los 640 Km/h.
El XC-142 conseguía despegar gracias a que su ala giraba hasta 110 grados, lo que permitía incluso moverse hacia atrás. Sus cuatro motores General Electric T-64 dotaban al avión de gran potencia, por lo que era muy rápido en vuelo horizontal (hasta 640 Km/h). Finalmente, la Marina se retiró del programa, y Fuerza Aérea y Ejército no llegaron a desarrollar una especificación que permitiera su fabricación en serie. La NASA lo utilizó de 1966 a 1970, cuando fue retirado.
Vease el segundo tripulantes detrás del pioto.
KC-135F dando combustible a un Mirage IV y a un Mirage 2000.
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