Flamant, chica para todo de la fuerza aérea francesa

El 27 de abril de 1950 realizaba su primer vuelo el Dassault MD 312 Flamant, un bimotor enteramente metálico destinado al entrenamiento de pilotos y transporte, que era la tercera versión del MD 315, que voló el 6 de julio de 1947, y del MD 311, volado por primera vez el 23 de marzo de 1948. El MD 312, de construcción muy robusta, estaba propulsado por dos motores SNECMA 12 S de 580 cv (una versión del motor alemán Argus As 411), estaba previsto para el transporte de seis personas.

MD 303 en vuelo. Los Flamnt fueron desarrollados en paralelo.

Los modelos MD 311 a MD 315 tienen su origen en el Marcel Bloch MB 30, diseñado durante la ocupación. Dassault lo rediseño y lo convirtió en el modelo MD 303, que volaría el 10 de febrero de 1046 en Bordeaux-Merignac propulsado por dos motores Lorraine Bearn, que no proporcionaban potencia suficiente al aparato. Previendo esto, Dassault había desarrollado simultáneamente las versiones con motor Argus.

El avión, bautizado Flamant (Flamenco), fue producido en tres versiones distintas. La MD 315, para trabajos coloniales y capacidad para 10 plazas, la MD 311, para formación de navegantes, y que se distinguía por su morro acristalado, y la MD 312, para transporte de seis pasajeros y entrenamiento de pilotos.

En total se fabricaron 325 unidades del Flamant, incluyendo los prototipos, que comenzaron a entrar en servicio en la fuerza aérea francesa en 1949, completando las entregas e 1953, y manteniéndose en servicio hasta 1981. El estado francés obligó a Dassault a subcontratar buena parte de la producción a muchas pequeñas empresas de los alrededores, con el fin de desarrollar la industria y crear empleo. A partir de ese momento, esta práctica se generalizó.

MD 311 con u misil SS.11 bajo el ala.

Eran aviones muy duros, y bien adaptados a su empleo en condiciones precarias. Un MD 311, basado en Argelia, fue el primero en lanzar un misil antitanque guiado por cable. En 1956, durante el conflicto en Argelia, que llevó a la independencia del país, se realizó un experimento que consistió en equipar misiles antitanque SS.11 para atacar una serie de cuevas fortificadas situadas en las montañas, en lugares de difícil acceso. Los ataque resultaron un éxito, y abrieron paso a los primeros helicópteros con misiles antitanque. El Flamant también dio servicio a las fuerzas aéreas de Camboya, Madagascar, Túnez y Vietnam.

Los suizos también fabrican cazas a reacción

El 25 de abril de 1955 vuela por primera vez el FFA P-16, un prototipo de cazabombardero fabricado enteramente en Suiza, pensado para sustituir a una serie de modelos de motor de pistón, ya muy obsoletos. Aunque el gobierno suizo pasó un pedido de 100 unidades, estas no se llegaron a concretar, debido al accidente de uno de los prototipos. Suiza prefirió la compra de Hawker Hunter. Solo se produjeron cinco P-16.

La compañía Flug un Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) decidió en 1947 comenzar el desarrollo de un cazabombardero con cierta capacidad supersónica, y con la particularidad de poder ser desplegado en las bases remotas y semipreparadas que abundan en el país alpino. El P-16, por ejemplo, podía despegar y aterrizar en solo 350 metros, incluso a gran altura. Esta especial característica de Suiza siempre ha estado presente en sus compras de material aeronáutico.

En 1952 se pidieron dos prototipos, el primero de los cuales se perdió en un accidente el 31 de agosto de 1955. El segundo prototipo superó la barrera del sonido, y se firmó un contrato para 4 aviones, designados Mk II, que diferían de los primeros prototipos en tener un motor más potente Armstrong Siddeley Sapphire 7. Durante 1958 se firmó un contrato para 100 aviones de serie. Sin embargo, el primer aparato de preproducción también se perdió en un accidente, lo que supuso un golpe definitivo al proyecto. Suiza rompió el contrato.

FFA no se dió por vencida y decidió continuar el desarrollo del avión, completando dos aviones más, que se conocieron como Mk III, con mayores capacidades aire – tierra. A pesar de los esfuerzos comerciales, no se encontró comprador para el modelo, por lo que el programa se interrumpió en 1960.

William Lear participó en el programa P-16, ya en sus últimas fases. El fabricante del avión de negocios LearJet nunca negó ciertas similitudes de su Lear 23 con el P-16, aunque las diferencias eran sustanciales, sobre todo en las configuraciones de ala y cola. Sin embargo, los historiadores siguen pensando que Lear debe mucho de sus diseños al P-16, y de ahí la fama de que los primeros Lear Jet de negocios, se pilotaban como un caza.

A-6 Intruder, el camión de bombas de la Marina

El 19 de abril de 1960, Robert Smyth, piloto de pruebas de Grumman, ponía por primera vez en vuelo el YA2F-1, primer prototipo del Intruder, un birreactor de ataque para la Marina americana, pensado para sustituir al ya obsoleto A-1 Skyraider. La particularidad del Intruder era su uso intensivo de la electrónica y su disposición en cabina lado a lado. El Intruder combatió en la guerra del Vietnam y en la primera del Golfo. Debía haber sido sustituido por el A-12 Avenger, un avión “stealth” en forma de triángulo que nunca llegó a volar. Finalmente fue el F-18 quien tomo su relevo, cuando fue retirado en 1997.

YA3F-1 en vuelo con sus toberas 30 grados en rotación.

La marina lanzo un requerimiento en 1957 para un avión de ataque táctico con capacidad todo tiempo. A esta solicitud respondieron ocho compañías, y el G-128 de Grumman fue dado por ganador el 2 de enero de 1958, con la denominación A2F-1. El equipo de Larry Mead (también responsable del F-14 Tomcat y del módulo lunar) presentó un monoplano no supersónico, con un completo equipo electrónico que le permitía operar en cualquier circunstancia. La integración de estos equipos fue el reto más importante, y lo que confirió a este avión sus capacidades fuera de lo común.

Los cuatro primeros prototipos incorporaban unas toberas que podían girar 30 grados hacia abajo para facilitar un despegue corto. Sin embargo, esta característica no se incorporó a los aviones de serie. Los frenos aerodinámicos también dieron muchos problemas. Estaban situados en la parte trasera del fuselaje, y el asunto se solucionó colocándolos en la punta de las alas, abriéndose como una mariposa.

El Intruder entró en servicio en 1963. Fue enviado a Vietnam, donde sus comienzos fueron problemáticos, teniendo una disponibilidad muy pobre debido a su complejidad electrónica. La marina redujo sus exigencias operativas, y el avión demostró su valía en Vietnam. En 1966 era el único capaz de atacar objetivos en el norte con mal tiempo y de noche. El avión estaba optimizado para vuelo supersónico, con una buena maniobrabilidad, incluso cargado de bombas.
El A-6 era capaz de volar con 8 toneladas de bombas en mal tiempo y a baja cota.

Debido a esto se perdieron 84 unidades en Vietnam, la mayor parte por fuego antiaéreo. El Intruder también participó en operaciones en Líbano en 1983 y en Libia en 1986. Finalmente en 1991 realizó 4.700 misiones en la primera Guerra del Golfo, y también la campaña en Somalía. Los marines lo retiraron en 1993, pero aún vio acción sobre Bosnia en 1994, operando desde portaaviones.

El A-6 se produjo en diversas versiones. El A-6C, del que solo se hicieron 12, era una versión especializada en ataques nocturnos a la ruta Ho Chi Minh en Vietnam, con un complejo equipo FLIR y cámaras de televisión de baja luminosidad. Se modernizaron sus radares de navegación y seguimiento, además del control de fuego. Sólo se perdió uno en Vietnam. Los demás fueron luego convertidos al estándar A-6E.

Un A-6C, Con su equipo de detección bajo el fuselaje.

El KA-6D, estaba equipado para reaprovisionamiento en vuelo. Se convirtieron para esta misión un total de 90 aviones, 78 A-6A y 12 A-6E, que perdieron sus sistemas electrónicos y eran capaces de acompañar a la fuerza de ataque y darles combustible en el camino. Estos aviones fueron sobreutilizados, y muchas de las células terminaron operando con muchas restricciones debido a su uso intensivo, y el alto número de lanzamientos y recuperaciones en portaaviones. Fueron retirados y sustituidos por el Lockheed S-3 Viking y posteriormente por los F-18.

KA-6D dando combustible a F-14 Tomcat.

La versión más compleja del Intruder fue la de guerra electrónica, conocida como EA-6A y EA-6B Prowler, que han dado cobertura electrónica a la lota y a sus escuadrones de ataque hasta que han sido sustituidos por los EA-18G Growler a partir de 2009, siendo estos los últimos en ser retirados de servicio.

La versión final en entra en servicio, en diciembre de 1971, fue el A-6E, cuyos radares se veían sustituidos por un Norden AN/APQ-148 multi modo, y ordenadores a bordo mucho más fiables. También incluía un sistema de navegación inercial y un sistema de navegación inercial para apontaje en el portaaviones. La versión E incluía una torreta TRAM (Target Recognition and Attack Multi-Sensor), montada bajo el morro del avión, que le permitía ataques muy precisos, al designar blancos de forma autónoma y atacarlos con bombas guiadas por láser. Las actualizaciones incorporadas le permitieron utilizar la práctica totalidad de misiles y bombas del arsenal americano. Se fabricaron 445 unidades, de las que 240 eran conversiones de versiones anteriores.

Convair Tradewind, víctima de un motor poco fiable

El 18 de abril de 1950, Sam Shannon, lograba hacer despegar por primera vez al Convair XP5Y-1 Tradewind, un gran hidroavión cuatrimotor diseñado para misiones antisubmarinas, de patrulla marítima y exploración, propulsado por turbohélices. Convair tenía mucha tradición en la construcción de hidroaviones y anfibios para la marina, y decidió adoptar una propulsión por turbohélice, entonces en plena experimentación. Estos motores fueron consecuencia del fracaso de este magnífico hidro.

La marina norteamericana solicitó, en diciembre de 1945, propuestas para un hidroavión capaz de operar desde bases avanzadas, para misiones de rescate y antisubmarinas (ASW). Esta propuesta especificaba el uso de turbohélices. Convair presentó su modelo 117, que se llevaría el contrato. El equipo de Convair, liderado por Herbert Sharp, diseñó un esbelto avión, con cuatro turbohélices Westinghouse 25D. Sin embargo, Westinghouse fue incapaz de poner a punto estos motores, por lo que la marina instruyó el uso de los Allison T40, un motor muy complejo, compuesto por dos T-38 que movían dos hélices contrarotatorias, y que nunca llegó a estar completamente operativo.

Durante el desarrollo se eliminó el armamento defensivo, ya que las misiones pasaron a ser antisubmarina y sembrado de minas. Cuando el primer prototipo estuvo listo, los motores no habían llegado. Convair tuvo que esperar a finales de 1949 para poder montarlos en el avión, aunque ninguno de ellos había superado las 50 horas de pruebas, que fueron realizadas sobre el propio Tradewind. El primer vuelo sólo duró 29 minutos debido a estos problemas.

En agosto de 1950, la marina anunciaba que no seguiría adelante con la versión ASW, y que quería el hidro para misiones puramente de transporte. De esta forma, el 10 de agosto de 1950 se firmaba un contrato para 6 Convair R3Y-1. Esta versión incorporaba turbohélices T40-A-10 de 5.332 Cv al eje, un fuselaje más largado, un portalón de carga detrás del ala, y una cabina capaz de acomodar 80 pasajeros, o 72 camillas con ocho sanitarios. El primer vuelo de esta versión se produjo el 24 de febrero de 1954.

La versión de transporte de asalto R3Y-2 ya estaba en pruebas y esta incorporaba un morro más corto, con rampas que se deslizaban a través del morro que se elevaba para permitir la entrada y salida de carga y vehículos. Podía transportar hasta cuatro howitzers de 155 mm, seis jeep, tres camiones de 2,5 toneladas, o dos semiorugas, que podían desembarcar directamente en la playa.

Finalmente, tres R3Y-1 y un R3Y-2 fueron convertidos en avión cisterna, con cuatro puntos de reaprovisionamiento en las alas. En septiembre de 1956 logró dar simultáneamente combustible a cuatro Grumman Cougar. En total fueron entregados siete R3Y durante 1956, para reemplazar a los Martin Mars en los servicios a través del Pacífico.

La debilidad de los motores se hizo patente en cuanto comenzaron los servicios regulares y los rigores de operar en bases lejanas. Dos graves incidentes supusieron la pérdida de dos de los aviones, aunque sin bajas, y la Marina decidió no seguir operando el avión. Convair propuso el cambio de sus motores por Rolls-Royce Tyne, de una potencia similar, pero no fue aceptado. El Tradewind también fue seleccionado para pruebas con un motor atómico, que llegaron a tener lugar.

Spirale, ataque a tierra por Dassault

El 8 de abril de 1960, con Paul Bodier y Gilles Brecq, a los mandos, realiza su primer vuelo el Marcel Dassault MD 410 Spirale. Se trata de un monoplano propulsado por dos turboejes Turbomeca Bastan de 750 cv, previsto para misiones de apoyo a tierra, con posibilidad de realizar como secundaria misiones de enlace y transporte.

El origen de un avión de este tipo hay que buscarlo en las obligaciones francesas en sus territorios fuera de la metrópolis, y en los enfrentamientos que se estaban manteniendo desde 1954 en Argelia, y que terminarían con la independencia de este país el 5 de julio de 1962. Muchas de las acciones que se llevaron a cabo eran de contrainsurgencia, por lo que se requería un avión simple, capaz de operar desde campos poco preparados.

La oficina de estudios de Dassault había propuesto una célula para dos tipos de aparato a finales de 1957. El MD.410 Spirale con el rol principal de ataque a tierra y secundario de enlace y transporte, y el MD.415 Commanauté, enfocado al enlace y transporte, y misión secundaria de ataque a tierra. Ambos aviones compartían el 90 % de piezas, diferenciándose principalmente en el fuselaje.

En 1959 Dassault llega a un acuerdo con Sud Aviation que estaba estudiando un avión similar de ataque al suelo para presentar un proyecto conjunto, bajo el cual producirán un modelo para dos misiones distintas de forma conjunta, compartiendo su fabricación en caso de ganar el concurso.

A indicaciones del estado mayor se presenta un proyecto más elaborado, el Spirale III, una evolución un 30% más grande y con ala alta y capacidades de despegue y aterrizaje corto. Estaría propulsado por dos Turbomeca Turmo III D de 1295 cv, y podría responder también a las necesidades de pequeñas compañías para su servicio en líneas secundarias.

En enero de 1962 se selecciona el Spirale III, y se piden dos prototipos en abril. Sin embargo, la terminación de la guerra en Argelia y la falta de fondos llevan a su cancelación en agosto. Varios países, entre los que se encontraban Italia, Australia o África del Sur, habían mostrado su interés en este avión.

Cancelación del TSR-2, un golpe mortal a la industria británica

El 6 de abril de 1965, el Reino Unido cancela el programa BAC TSR-2. Durante su alocución sobre el presupuesto, James Callaghan, responsable de hacienda, daba la puntilla al avión, citando costes desbocados y el hecho de que la industria no había sido incapaz de mantener unos plazos y los costes bajo control. Solo unos meses antes, el Primer Ministro laborista Harold Wilson, había terminado con los programas P1154, un Harrier supersónico, y el transporte táctico HS681. La industria aeroespacial británica recibía un golpe del cual ya no se pudo recuperar. Más información del TSR-2 aquí: https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/

El magnífico Chris Wren sumariza en este dibujo la liquización de la industria británica. Apareció en la revista Air Pictorial.

El Reino Unido sale de la Segunda Guerra Mundial como potencia vencedora, aunque ha perdido su rol de potencia mundial. En las dos décadas siguientes, una veintena de países se independizan de la Corona, o cambian su estatus dentro de la Commonwealth. El papel del Reino Unido a nivel mundial comienza a desvanecerse, a pesar de los esfuerzos de Londres por mantener su influencia, y acaba por ser sustituido por la política de bloques, que sobrevivirá hasta el final de los años 80.

Harold Wilson, Primer Ministro laborista, que decidió el final del TSR-2

La economía británica sufrió mucho durante la guerra, y el endeudamiento del país estrangulaba su recuperación. Los diversos gobiernos tuvieron que tomar decisiones delimitación de gasto que afectaron mucho a la industria de defensa y por ende a la aeroespacial. Al terminar la guerra, no menos de 22 compañías fabricaban aviones, y al menos nueve diseñaban y fabricaban motores aeronáuticos. El mundo resultante desde 1945 no podía generar mercado para tanto avión distinto.

En un principio, se apoyó a la industria y se desarrollaron multitud de proyectos con dudosa posibilidad de ser comercialmente viables. Y poco a poco comenzó la fusión de diversas compañías, para poder sobrevivir. El proceso fue penoso y conllevó la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo y el cierre de multitud de centros producción. En 1960 quedaban solo 4 grandes grupos: Westland, British Aircraft Corporation (BAC), Hawker Siddeley Aviation y Handley Page, en el proceso de diluirse en Scottish Aviation.

El proyecto Armstrong Withwort AW681, cancelado en febrero de 1965

En política el “libro blanco” de 1957, de Duncan Sandy, provocó que muchos recursos se dedicasen al diseño de misiles y sus electrónicas correspondientes. De nuevo hubo demasiados proyectos y un retraso general en el tema aeronáutico. De esa época es la especificación GOR 339, origen del TSR-2. Los continuos cambios en la especificación del avión tuvieron mucho que ver con sus retrasos e incremento en los costes. Muchos opinan que la especificación era demasiado ambiciosa, y que la industria debería haber sido consciente de ello.

Finalmente, y a pesar de los vaivenes políticos, dos TSR-2 fueron puestos en vuelo, con unos resultados más que satisfactorios. En 1964 Australia mostró un fuerte interés por el avión, pero los políticos británicos no apoyaron a su propio avión. Australia decidió la compra de los F-111, y esto fue otra piedra en el futuro del avión. Ese mismo año se estaba ya en la fabricación de al menos 16 ejemplares y materiales de larga duración para una cincuentena. La RAF ya había seleccionado escuadrones y pilotos para el nuevo avión. Pero la historia fue otra.

El abandono del TSR-2, y de los demás proyectos sembró el pánico en la industria. Después de haber examinado la opción del Mirage IV, eL Reino Unido decidió la compra del F-111, aunque luego no se consumó. Finalmente fueron los F-4 Phantom y los C-130 Hercules, lo que entraron en servicio. Los ingleses se volcaron en los programas de cooperación como el SEPECAT Jaguar, y el Tornado, que cumple buena parte de las especificaciones de TSR-2.

El Tornado, en cooperación con Italia y Alemania, cumple buena parte de las misiones diseñadas para el TSR-2.

Visto en perspectiva, el Reino Unido no supo gestionar su liderazgo tecnológico en la industria aeronáutica a partir de 1945. Estados Unidos mantuvo ese liderazgo, que sigue hasta nuestros días, y países con muchas menos posibilidades, como Francia, lograron una política de país que apoyaba la industria aeronáutica de forma inteligente.

Curtiss CW-20, padre del Commando

Producción de C-46, junto a P-40 en Buffalo.

El 26 de marzo de 1940 Edmond T. Allen, piloto de pruebas de Boeing “prestado” a Curtiss, se sentaba a los mandos del CW-20T, para realizar su vuelo inaugural. El CW-20T era el prototipo de un avión para pasajeros y carga, bimotor de gran tamaño. La envergadura de sus alas era más de un metro superior a las del bombardero cuatrimotor B-17. En un principio estaba pensado para el mercado civil, pero el estallido de la segunda guerra mundial cambiaría su destino.

Maqueta de madera a tamaño natural del CW-20, presentada en Nueva York en 1939.

En su primera forma incorporaba un timón de dirección bideriva, que pronto sería sustituido por uno monoderiva, más convencional. Estaba equipado con dos motores R-2600 Twin Cyclone de 1700 CV, y su fuselaje tenía una sección en 8, siendo la cabina superior más espaciosa. El ejército norteamericano se interesó inmediatamente por el avión que fue adquirido y recibió la designación C-55, aunque luego fue devuelto a Curtiss.

Ya en julio de 1940 se realizó un premier pedido de 46 transportes C-46, que recibieron el nombre de Commando. Los primeros estaban previstos para el transporte de personal y de heridos. El primero fue recibido en mayo de 1942. El C-46A recibió bastantes mejoras, entre ellas un suelo reforzado para el transporte de hasta 7 toneladas de carga. En total de fabricaron 1039 en la plata de Buffalo y 438 en la de San Luis. En total se fabricaron 3.182 Commandos de todas las versiones.

Los norteamericanos emplearon el C-46 sobre todo en el teatro del Pacífico, y no llegó a Europa hasta comienzos de 1945. Se hicieron famosos en el puente aéreo sobre el Himalaya, para suministrar a las tropas chinas y aliadas desde India. EL C-46 participó en la Operación Varsity, el 24 de marzo de 1945, para lanzar 16.000 paracaidistas sobre la localidad alemana de Wessel. Fue la mayor operación de este tipo en la guerra en un solo días, y la última. El C-46 fue criticado al no incorporar depósitos de combustible autosellantes, lo que incrementó sus pérdidas (19 de 72 aviones, un porcentaje inaceptable).

En la postguerra, los estadounidenses siguieron utilizando el Commando hasta final de los años 60, sobre todo en las operaciones en el Sudeste Asiático. Sin embargo, cuando terminó la guerra, los criterios de comodidad y servicio de las líneas aéreas habían cambiado, y el avión no se consideró para el transporte de pasajeros. Sin embargo, cientos de pequeñas líneas aéreas lo emplearon en operaciones de carga en todo el mundo, sobre todo Asia y en toda América. En Estados Unidos, muchos de los C-46 seguían siendo propiedad de las fuerzas armadas, pero estaban arrendados a los operadores, hasta 1960.

Un C-46 de CAT, otra de las compañías de la CIA.

El C-46 fue también uno de los aviones más empleados por Air America, una tapadera de la CIA, en sus operaciones clandestinas tanto en el continente asiático como en el americano. Fue un C-46 de Air America el último en despegar de Saigón al terminar las hostilidades el 29 de abril de 1975. Su avión, con capacidad para 52 plazas salió con 156 personas a bordo, llegando a Bangkok, en Tailandia.

Crusader, primer caza supersónico de la US Navy

El 25 de marzo de 1955 John W Konrad, piloto de pruebas de Vought, se acomoda en la cabina de un esbelto caza. Es el XF8U-1 Crusader, y Konrad superaría la barrera del sonido en ese primer vuelo, abriendo camino al primer caza supersónico de la marina americana, y paradójicamente el último cuyo armamento principal eran cañones y no misiles.

John W Konrad probó todas las versiones del Crusader.

El Crusader era innovador en varios puntos interesantes. Al ser un avión embarcado, tenía que cumplir especificaciones muy exigentes en cuando a su aproximación al portaaviones, dimensiones, pesos y resistencia a los rigores de la operación en el mar. Era inusual al montar un ala alta, y de incidencia variable, para permitir aproximaciones con mayor visibilidad para el piloto.

Recuperación de un Crusader que muestra su ala de incidencia variable.

Montaba cuatro cañones de 20 mm, como armamento principal y misiles Sidewinder a cada lado del fuselaje. El motor, un Pratt & Whitney J57, estaba equipado con un postcombustor. Su particularidad era que suministraba plena potencia, o nada. A máxima potencia generaba cerca de 9 toneladas de empuje, suficiente para hacer subir verticalmente al avión en configuración “limpia”. Fue el primer interceptor en servicio en superar las 1.000 millas por hora.

Su armamento se basaba en los cuatro cañones de 20 mm, un par de Sidewinder y Cohetes no guiados. En la práctica, la mayor parte de las victorias del avión se consiguieron con misiles. Los cañones fallaban con demasiada frecuencia. Su elevada velocidad le hicieron candidato para una versión de reconocimiento fotográfico, F8U-1P, luego renombrado RF-8A. Fue uno de estos aviones el que descubrió los misiles rusos en Cuba que dieron lugar a la crisis de octubre de 1962.

La versión de reconocimiento fotografia sustituía cañones y misiles por una «suite» completa de camaras.

El avión entró en servicio a comienzos de 1957. En servicio era muy apreciado por sus pilotos, aunque también temido. No perdonaba errores de pilotaje, sobre todo en el aterrizaje. Su rueda delantera probó ser débil para la mala vida en un portaaviones y fue responsable de muchos accidentes. Al mismo tiempo, sus características de vuelo eran muy apreciadas, con aceleraciones fulgurantes y buena maniobrabilidad. Era muy duro, y hubo casos en que voló (y aterrizó) con las alas plegadas. Durante la guerra de Vietnam fue capaz de volver al portaaviones con severos daños en diversas ocasiones.

Este Crusader volvió a pesar de haber perdido parte de su ala izquierda.

En Vietnam era el caza de la Marina mejor preparado para enfrentarse a los pequeños y escurridizos MiG 17 nordvietnamitas. El Phantom con un mejor radar y misiles más potentes estaba concebido para derribar un enemigo más lejano, y no para la “lucha de perros”. Una de las lecciones de Vietnam fue la necesidad de un cañón para combate cercano.

El tren de aterrizaje era uno de los «talones de Aquiles» del Crusader.

Se produjeron 1219 Crusaders, que permanecieron en servicio casi dos décadas con la marina. Una primicia en unos momentos de rápida evolución tecnológica, que veían rápidos cambios de equipo debido a que quedaban rápidamente superados. El último Crusader interceptor fue retirado en 1976, pero su versión de reconocimiento fotográfico siguió en servicio otros 11 años, retirándose los últimos en 1987.

La NASA experimento un ala supercrítica en un Crusadoer entre 1970 y 1973.

La NASA utilizó varios Crusader para el desarrollo de los controles eléctricos, el famoso “fly by wire”, que ahora incorporan todos los aviones, y que se desarrolla a partir de las investigaciones del programa Apolo. Un Crusader fue extensivamente modificado con un ala de perfil supercrítico, que facilitaba la entrada en vuelo supersónico, Los experimentos se realizaron entre 1970 y 1973.

La marina francesa necesitaba un caza de altas prestaciones a comienzos de los años 60. El Phantom resultaba demasiado grande y tras pruebas con el Crusader, se compraron 42 unidades, basadas en el F8E y modificadas para poder lanzar el misil Matra R.530 guiado por radar. Los primeros entraron en servicio el 1 de marzo de 1965. Vieron combate sobre Líbano en misiones de escolta de los Super Etendard de ataque en 1983 y 1984, y sobre la antigua Yugoslavia en 1993. Fueron retirados en 1999.

Aparte de Francia, solo Filipinas tuvo al Crusader en servicio, fuera de Estados Unidos. A finales de 1977 se compraron 35 F8-H, retirados de la US Navy. Vought se encargó de poner a punto 25 unidades, dejando las otras 10 para repuestos, y reemplazar pérdidas. La carrera en Filipinas no fue muy larga debido a las malas condiciones en que se mantenían los aviones, siendo retirados a principios de 1988.

Nace el Skyraider

El 18 de marzo de 1945 realizaba su primer vuelo el Douglas XBT2D Dauntless II, en ese momento. En la cabina LaVerne Ward Browne, director de vuelos de prueba de Douglas. Quizá este nombre no diga mucho, pero, gracias a los cambios de nomenclatura de los militares norteamericanos, terminó siendo el Douglas AD-1 Skyraider, del que se fabricaron 3180 unidades, y que combatió con éxito en dos guerras donde ya los reactores eran dueños de cielo: en Corea y en Vietnam, además de en muchos otros frentes, con diferentes fuerzas aéreas.

La capacidad de carga del Skyraider era espectacular.

Contar la historia del Skyraider requiere de un libro, y muy gordo, por lo que me limitaré en estas pocas líneas a contar su concepción y entrada en servicio. Tiempo habrá para seguir contando las mil y una batallitas del Able Dog, o del SPAD, como le conocían sus tripulaciones.

Douglas era uno de los grandes suministradores de las fuerzas armadas norteamericanas. La fuerza aérea utilizaba los A20 Boston y los A26 Invader, la mayor parte del transporte aéreo se hacía con los C-47 y derivados, y la Marina utilizaba los Dauntless en sus portaaviones. Pero los últimos diseños de Douglas para la marina habían sido un fracaso.

Uno de los prototipos en fase de evaluación.

El BTD Destroyer y el TB2D Skypirate, habían sido rechazados, en buena medida porque eran demasiado complejos para utilizarlos en acción. Douglas se veía fuera de los portaaviones a corto plazo. En junio de 1944, Ed Heinemann y su equipo de diseño fueron informados de la cancelación de su proyectado Destroyer. El equipo, en vez de lamentarse se pasó toda la noche diseñando un nuevo proyecto en una sesión maratoniana.

El primer prototipo, con LaVerne Ward a los mandos.

Heinemann solicitó al día siguiente presentar la nueva iniciativa a la marina, que quedó impresionada por el potencial del nuevo diseño. Heinemann pidió simplemente que el dinero que tenía que ser destinado al BTD, se adjudicase al nuevo BT2D, y lo consiguió. El 4 de agosto del 44 comienza el trabajo en el nuevo avión, con un pedido de 25 prototipos por parte de la US Navy.

Solo 8 meses más tarde, el 18 de marzo del 45, el nuevo avión surcaba los cielos, demostrando lo acertado de sus diseñadores. Exactamente un mes después, la marina pasaba un pedido de 548 BT2D, ya con el nuevo nombre Skyraider. Aunque este pedido quedó cercenado a la mitad como consecuencia del final de la guerra mundial, las bondades del avión y su capacidad para adaptarse a nuevas necesidades, hicieron que se mantuviese en producción hasta febrero de 1957, cuando el último AD-7 Skyraider salió de la línea de producción de El Segundo, en California.

AD-5 de los MArines en vuelo.

Las virtudes básicas del Skyraider pueden resumirse en simplicidad, menor peso y facilidad de mantenimiento. Su motor, un Wright R-3350 Duplex Cyclone en estrella, el mismo que propulsaba a los B-29, le permitía una gran capacidad de carga de armamento, y un mayor tiempo sobre el objetivo, lo que era una ventaja en el tiempo de los reactores. El Skyraider era un avión de grandes dimensiones, y pronto fue desarrollado en distintas versiones para transporte, misiones antisubmarinas o guerra electrónica.

Ed Heinemann, posando en un Skyhawk, que también diseñó.

Una noche de duro trabajo de Ed Heinemann y su equipo dieron lugar a un de los mejores aviones operados por Estados Unidos, Marines, US Navy y Fuerza Aérea, y multitud de fuerzas aéreas de todo el mundo. La esposa de uno de los pilotos de la Marina le dijo a Ed Heinemann: “Cuando nuestros esposos vuelan el Skyraider, dormimos perfectamente por la noche”.
Los últimos fueron retirados de servicio en 1985, por la fuerza aérea de Gabón.

Dassault Super Mystere, primer supersónico de serie europeo

Super Mystere B1.

El 2 de marzo de 1955, pilotado por Paul Boudier, realiza su primer vuelo el Dassault Super Mystere B1 en la base de Melun-Villaroche, primer avión europeo capaz de mantener velocidad supersónica. De hecho, Boudier rompe la barrera del sonido al día siguiente. El Super Mystere fue una aventura privada de Dassault, desarrollo del Mystere IV, destinado al mercado de exportación, que no logró venderse, ya que la fuerza aérea francesa no lo solicitó.

Las características supersónicas se deben a un ala más fina, con un ángulo de 45 grados, y la utilización de la post combustión en su motor, un Rolls-Royce Avon RA.7R. El Super Mystere B2 sustituía este motor por el SNECMA Atar 101G, preferido por la fuerza aérea francesa, que se interesó por los resultados del B1. Ese mismo mes de marzo hizo un primer pedido de 5 prototipos y 40 aviones de serie, que luego alcanzaron los 178 ejemplares. Dos de estos fueron convertidos en B4, para experimentación con el motor Snecma Atar 9.

El Super Mystere B2 realiza su primer vuelo el 15 de mayo de 1956, y en el mismo, rompe la barrera del sonido. Los primeros aviones de producción están listos un año más tarde, y finalmente el modelo entra en servicio en mayo de 1958. El avión se mantuvo en servicio en Francia hasta 1974.

En 1958, Israel formaliza la adquisición de 24 unidades. Las relaciones entre Francia e Israel eran muy buenas y los equipos franceses formaron parte del arsenal judío durante muchos años. Los vecinos árabes estaban poniendo en servicio el MiG-19, e Israel necesitaba contrarrestarlos. Los Super Mystere se conocían como Sambad en Israel, y desde su entrada en servicio estuvieron en misiones de combate.

Participaron con éxito en la Guerra de los Seis en 1967 y en la del Yom Kippur en 1973. En 1967 se enfrentaron con éxito a los MiG-19, demostrando cierta superioridad. A pesar de ello, Israel perdió seis pilotos y uno más fue hecho prisionero durante las operaciones. En 1973, el Sambad tuvo que enfrentarse con el MiG-21, superior sobre el papel, aunque las tácticas de combate inferiores, redujeron en mucho su eficacia, y el Sambad mantuvo la cara.

Sa’ar israelí. Vease la tobera más larga para el PW J52 que equipaba.

Los israelíes se quejaron de la poca fiabilidad del motor Atar. Además, Francia decretó el embargo de armas a Israel en 1968, por lo que se lanzó un programa para sustituir el motor Snecma por el Pratt & Whitney J52-P-8A, similar a los que llevaban los Douglas Skyhawk. Esta mejora llevó al “Sa’ar”, que voló por primera vez el 13 de febrero de 1969. En total se convirtieron 26 ejemplares.

En 1976 Honduras adquiere 16 Sa’ar a Israel, a pesar de la oposición norteamericana, que estimaba que rompería el equilibrio militar en la zona. Israel dio entrenamiento a pilotos y tripulaciones a través de la empresa Bedek. Los Super Mystere hondureños realizaron operaciones de combate contra Nicaragua, en su época sandinista, y finalmente fueron retirados de servicio en 1996, sustituidos por Northrop F-5.

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