El F-101 Voodoo, magia según el manual

El XF-101A, con el XF-88 detrás, como comparación.

El 29 de septiembre de 1954 volaba por primera vez el McDonnell F-101 Voodoo, un interceptor de “escolta”, que luego sería desarrollado en versiones de caza, apoyo táctico y reconocimiento. EL Voodoo era respetado por sus tripulaciones, porque daba unos resultados magníficos “siempre que las cosas se hiciesen por el libro”, en caso contrario, no perdonaba los errores.

El F-101 tiene su origen en una competición para un caza pesado de escolta, que fue ganado por el McDonnell XF-88 Voodoo. Sin embargo, debido a problemas presupuestarios, el programa fue anulado en 1950, quedándose McDonnell con la miel en los labios. Sin embargo, a finales de 1951, el Pentágono resucitó el concepto, pero con mayores capacidades. McDonnell respondió con un desarrollo avanzado del XF-88 y se llevó de nuevo el contrato.

Sobre Vietnam, en un vuelo de reconocimiento.

De nuevo cambiaron los criterios de utilización, y ya no se buscaba un avión de escolta, sino un caza táctico. El diseño del Voodoo debió cambiarse de nuevo y pasó a ser el F-101A. Esta versión tardó bastante en ponerse a punto, y llegó antes la de reconocimiento RF-101A, que tuvo buena utilización en la primera fase del conflicto de Vietnam.
A esta versión le siguió la F-101C y RF-101C, esta última, crucial en sus vuelos de reconocimiento en la crisis de Cuba en 1962. La mayor parte de las imágenes sobre territorio cubano fueron tomadas por los Voodoo. Por cierto, la fuerza aérea de China Nacionalista también operó un puñado de Voodoos que realizaron bastantes vuelos de reconocimiento sobre la China comunista.

En servicio en Canadá. Un CF-101B en Goose Bay.

Fue la fuerza aérea canadiense la que más utilizó este avión (después de Estados Unidos), llegado a operar 132 unidades. Después de la cancelación del programa CF-105 Arrow, Canadá necesitaba un interceptor de largo alcance para defender el gran norte, por donde podían penetrar los bombarderos soviéticos. Irónicamente el CF-101B era inferior en prestaciones y capacidad de desarrollo que el avión cancelado, pero se mantuvo en servicio hasta 1987.

Preparando un vuelo de reconocimiento sobre un RF-101C.

Las versiones de ataque táctico e intercepción nunca llegaron a entrar en combate. Sin embargo, fueron las de reconocimiento las que pusieron el valor a este magnífico avión, que fue sustituido en mucho caso por su “primo” el F-4 Phantom II.

El Short número 2, con capacidad para el piloto y un cerdito

El 27 de septiembre de 1909 volaba por primera vez el Short número 2. Se trataba de un biplano, muy parecido a los que construía Wright en aquellos momentos, y que había sido pedido por Lord Moore-Brabazon con la intención de ganar un premio de 1.000 libras esterlinas, ofrecido por el Daily Mail, al primer avión de fabricación británica que volase un circuito cerrado.

Cuando el avión estuvo listo, el motor previsto, un Green de 60 CV, no había llegado, por lo que se le equipó con un Vivinus recuperado de uno de los biplanos Voisin de Lord Brabazón. De esta forma el avión realizó su primer vuelo el 27 de septiembre en Shellbeach, en la isla de Sheppey, donde se encontraba el Royal Aeroclub y los talleres de Short. En el segundo vuelo el aterrizaje no fue muy ortodoxo y el aeroplano sufrió ciertos daños.

La reparación y el mal tiempo retrasaron el vuelo para conseguir el premio hasta el 30 de octubre. Para ese momento, el motor encargado ya fue instalado en el avión, que cumplió perfectamente con un vuelo hasta un poste situado a media milla y regreso al punto de partida. El premio estaba ganado.

Pocos días después, y haciendo gala de un muy particular humor británico, respondió a un reto que decía “los cerdos no pueden volar”. Lord Brabazón y su pasajero, un cerdito en un cesto, realizaban un vuelo de más de 5 km, campo a través, desacreditando completamente a quienes se habían negado a reconocer esta facultad al cerdito.
En marzo del año siguiente consiguió la Copa Michelín del Imperio Británico, con un vuelo de más de 30 kilómetros, más corto de lo que pretendía al romper el motor. El avión dejó de volar al adquirir Lord Brabazon un Short 27, un aeroplano más avanzado.

El Arsenal VG-90, un pésimo prototipo francés

El 27 de septiembre de 1949 volaba por primera vez el Arsenal VG-90, un prototipo francés de caza embarcado a reacción, propulsado por un Rolls-Royce Nene. El Ministerio del Aire francés lanzó un programa de cazas para la aeronáutica naval, para el que se construyeron tres prototipos, con resultados bastante catastróficos.

El VG-90 era un monoplano con alas en flecha, enteramente metálico. El primer prototipo se estrelló el 25 de mayo de 1950, matando a su piloto, Pierre Decroo. El segundo prototipo voló en junio del 1951, pero también se perdió, costando la vida a su piloto Claude Dellys. El último prototipo, que debía recibir un motor Snecma Atar 101 F, no fue terminado, al interrumpirse los ensayos.

El VG90 fue diseñado por Jean Galtier, basándose en el VG-70. El nuevo avión montaba tomas de aire laterales, y un armamento previsto de 3 cañones Hispano Suiza de 30 mm, además de bombas bajo las alas. Posteriormente se cambió a dos cañones de 20 mm, 7 ametralladoras de 7,7 mm y un nido central lanzacohetes, además de cargas externas bajo el ala.

Los dos aviones que competían contra el VG-70 tampoco tuvieron mucha suerte. El SNCAC NC.1080 (ver https://shapingupfutures.net/2019/07/29/el-nc-1080-volaba-el-29-de-julio-de-1949/), fue destruido en vuelo el 7 de abril de 1950, pereciendo su piloto, Pierre Gallay. El Nord 2200, que voló en diciembre del 49, era demasiado pesado e inestable para poder ser utilizado en portaaviones. (https://shapingupfutures.net/2019/12/16/nord-2200-prototipo-de-caza-embarcado/).

Más sobre cazas Arsenal: https://shapingupfutures.net/2020/05/03/cazas-arsenal-vg-muy-tarde-para-combatir/

BAC TSR-2, el canto de cisne de la industria británica

El 27 de septiembre de 1964 volaba por primera vez el BAC TSR-2, un esbelto prototipo de avión de ataque a baja cota y reconocimiento, que resultó ser el último avión de combate completo en ser desarrollado por la industria británica.
A los mandos, Roland Beamont, uno de los pilotos de prueba más celebrados. El TSR-2 (XR-219), fue el único en volar. El segundo prototipo estaba a punto de hacerlo cuando resultó dañado durante su transporte por carretera. El gobierno inglés decidió cancelar el desarrollo de este prometedor avión el 6 de abril de 1965, basándose en el coste. En su lugar decidió comprar 110 F-111 en Estados Unidos. Tampoco ocurrió esto, y tanto la RAF como la Royal Navy terminaron operando los F-4 Phantom y los Blackburn Buccaneer durante muchos años.

El TSR-2 fue la respuesta de la industria al requerimiento de 1956 (G)OR.339, que pretendía reemplazar el Camberra con un penetrador a baja cota. El gobierno británico había decidido una racionalización de su industria aeronáutica, y anunció que el contrato se concedería a un consorcio de industrias. Finalmente se seleccionó a BAC (British Aircraft Corporation), formada por Bristol Aeroplane Company, English Electric Company, Vickers Armstrong Limited y Hunting Aircraft.
El resto de la industria, De Havilland, Hawker Siddeley, Gloster Aircraft, Armstrong Whirtworth, Folland Aircraft y Blackburn se consolidaron para formar Hawker Siddeley Aviation, para dedicarse a diferentes proyectos civiles y militares.

Las pruebas del TSR-2 fueron satisfactorias, sufriendo, por supuesto, problemas de desarrollo en el tren de aterrizaje, o en la puesta a punto de sus motores Rolls-Royce Olympus (los mismos que luego propulsarían al Concorde), y el avión a tenido una marcada influencia en los subsiguientes proyectos en los que ha participado la industria británica.

La cancelación del TSR-2 supuso un duro golpe para la industria británica. Desde entonces de ha centrado principalmente en proyectos de colaboración, como el Tornado, el Jaguar o el Eurofighter, y en el terreno civil Concorde o Airbus.

Para más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/

PL.108 el último avión embarcado de Levaseur

El PL.107

El 26 de septiembre de 1939 volaba por primera vez el Levasseur PL-108, un biplano embarcado para misiones de reconocimiento, bombardeo y lanzamiento de torpedos. Se trata del último avión embarcado de Levasseur, y en un derivado del PL.10 concebido a finales de los años 20. El PL.108 incorporaba cabina cerrada, un motor más potente y un ala inferior en forma de gaviota invertida.

Este avión, que ya parece fuera de su época (aunque los ingleses hicieron buen uso del Swordfish en la segunda guerra mundial), estaba impulsado por un motor en estrella Hispano Suiza 9 Vbrs, de 720 CV. Con la guerra ya en marcha, el PL.108 fue enviado a Saint Raphael para realizar pruebas junto a su predecesor el PL.107. Luego pasó a Villacoublay, y de nuevo a Saint Raphael, donde fue recepcionado por la marina.

Sus características de vuelo eran correctas, pero sus capacidades estaban ya muy por debajo de lo que sería deseable. Tanto el PL.107, como el PL.108 solo realizaron un puñado de horas de vuelo para pruebas de centrado del avión, e incluso se probaron armas. La Marina francesa ya había decidido hacía un cierto tiempo comprar en Estados Unidos ejemplares del Chance-Vought v-156F, por lo que los PL no tenían ninguna oportunidad de entrare n producción. En junio de 1940, a la hora del armisticio francés se encontraban en la CEPA. Son puestos en tierra, y almacenados. Ya no volverán a volar más.

El portaaviones Bearn de la Marina francesa, destino final de los PL-108 si hubiesen entrado en servicio.

111 años del Salón Aeronáutico de París

El 25 de septiembre de 1909 se inauguraba el “Primer Salón Internacional de la Locomoción Aérea” en el Gran Palais de París. El primero de muchos salones que siguen hoy en día presentando novedades del sector, pero ya en el aeropuerto de Le Bourget, donde se celebró el pasado mes de junio su edición número 53. En 1909 fueron 380 los fabricantes de máquinas voladoras, hélices, motores y todo lo que estaba relacionado con la nueva industria, que presentaron sus logros, y la cifra de espectadores llegó a 100.000.

Ya en 1908, el salón del automóvil había tenido una parte reservada para la aviación. Sin embargo, los recién llegados buscaban un espacio propio. De esta forma, André Granet, arquitecto, y Robert Esnault-Pelterie, un brillante ingeniero y pionero de la aviación, buscaron exponer los increíbles logros de los aviadores en un lugar de excepción: el Gran Palais, inaugurado solo 10 antes para la Exposición Universal, y símbolo de modernidad en la que era entonces la capital del mundo intelectual y del progreso. El salón aeronáutico de París se celebraría allí hasta 1951.

El Bleriot XI, la reina del salón.

El gran protagonista del salón fue Louis Bleriot, que meses antes había logrado cruzar el Canal de la Mancha. Su avión, el Bleriot XI era la “piéce de force”, en el centro, admirada por todos. Durante el salón logró vender 10 de estas máquinas, que llegarían a 300 hasta el final del año. Bleriot inauguró la primera fábrica de aviones del mundo en 1910, con el fin de atender la demanda de sus productos. El Bleriot XI llegó a fabricar 700 unidades, la primera máquina voladora producida “en masa”.

Biplano Voisin, con piloto incluido.

El Presidente de la República visitó el salón, acompañado de sus ministro de la guerra, la marina, asuntos exteriores, trabajos públicos y comercio. EL apoyo del gobierno francés estaba claro desde el primer momento. En este evento de voluntad claramente internacional, se expusieron las creaciones de Breguet, Voisin, Farman, Wright, Levasseur, Santos Dumont, junto a ciertos de elementos relacionados. Las autoridades tuvieron que habilitar un incremento de la policía antes la avalancha de visitantes.

Doolittle realiza el primer vuelo instrumental

Jimmy Doolittle a bordo del NY-2 Husky en su primer vuelo «a ciegas».

Hoy hace 91 años, el 25 de septiembre de 1929, Jimmy Doolittle, a bordo de un Consolidated NY-2 Husky, realizaba el primer vuelo completo solo guiado por instrumentos, despegando y aterrizando en Mitchel Field. Doolittle ayudó a desarrollar, y fue el primer en probar el ahora universalmente utilizado horizonte artificial, y el giróscopo direccional. El piloto recibió el Trofeo Harmon por estos logros, que abrieron camino para las operaciones aeronáuticas todo tiempo.

Doolittle fue el primero en proponer el entrenamiento de los pilotos para que pudieran realizar todo su vuelo o una parte de él, solo guidos por instrumentos. Se preocupó por las limitaciones sicológicas de los pilotos, en casos de desorientación, sentido del movimiento, etc., y ayudó a crear programas de entrenamiento para que los pilotos “confiaran” en los instrumentos más que en sus instintos.

A bordo de su DH-4 en Kelly Field, 1921.

Doolittle fue uno de los pilotos más famosos de su tiempo y llegó al rango de general en las fuerzas armadas. Ya en 1921 cruzó Estados Unidos de costa a costa en un DH-4, y posteriormente entró en el MIT (Massachussets Institute of Technology), donde en 1925 fue el primero en Doctorarse en Ingeniería Aeronáutica. También ese año ganó el Trofeo Schneider a bordo de un Curtiss R3C-2.

Con sus tripulaciones. A bordo del USS Hornet antes de partir en el raid contra Japón, abril de 1942.

Durante la segunda guerra mundial presentó la posibilidad de bombardear Japón a bordo de bombarderos medios B-25, lanzados desde un portaaviones, cosa que se juzgaba imposible. El 18 de abril de 1942, 16 B-25 Mitchell, aligerados al máximo de todo material juzgado innecesario, fueron lanzados desde el USS Hornet. Fue la primera vez que se bombardeaba Japón, y aunque los daños fueron escasos, fue un revulsivo para la moral estadounidense, que hasta entonces estaba perdiendo terreno ante Japón.

Cancelación del XF-108 Rapier

Maqueta a tamaño natural del NA-236

El 23 de septiembre de 1959 el Pentágono canceló el XF-108 Rapier, un interceptor para defender a Estados Unidos de los bombarderos soviéticos, con una velocidad máxima de Mach-3. Su radar y sus misiles le permitirían derribar los bombarderos a una distancia de casi 160 kilómetros, y para reducir costes montaría los mismo motores que el XB-70 Valkirye, y utilizaría diversos elementos de otros interceptores.
Este ambicioso avión solo llegó a la fase de maqueta a escala natural antes de ser cancelado, sobre todo debido a un cambio en la política americana, que veía el futuro más en los misiles balísticos que en los aviones tripulados.

El Rapier tiene su origen en el programa LRI-X (Long Range Interceptor, Experimental), que debía reemplazar en su momento a los f-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart. Las Primeras especificaciones eran menos exigentes, pero especificaban un sistema d control de fuego avanzado y un alcance de 1.600 kilómetros. Ocho compañía se presentaron a este proyecto, y North American lo ganó con el NA 236. Este programa fue cancelado en mayo de 1956.

El F-108, segunda y definitiva propuesta antes de cancelación.

Un año después se lanzaba el WS-202ª, y se le asignaba la designación F-108. La designación de North American fue NA-257, aunque era básicamente similar a su propuesta anterior. El diseño sufrió una considerable evolución, debido a los desarrollos que se estaban realizando, y al final quedó un enorme interceptor con un peso máximo al despegue de 45 toneladas y una longitud de 22,1 metros. Fue propuesto como penetrador, junto al XB-70, y gracias a su radar para cubrir posibles huecos en el sistema de radares de defensa.

La «suite» electrónica del F-108, luego utilizada en otros proyectos como el YF-12A Blackbird

Sin embargo, el avión nunca se hizo una realidad. Su cancelación se anunciaba el 23 de septiembre de 1959. Sin embargo, tecnología desarrollada para el Rapier estuvo presente en el North American A-5 Vigilante, avión naval de ataque, luego modificado para misiones de reconocimiento.

Hughes siguió desarrollando el sistema de control de fuego avanzado, y fue luego utilizado en el Lockheed YF-12A, junto al misil GAR-9, luego designado AIM-47.

XB-70, un canto de cisne a Mach 3

El 21 de septiembre de 1964 realizó su primer vuelo el North American XB-70. El prototipo de lo que debería haber sido un bombardero estratégico nuclear, con una velocidad de Mach 3 a 21.000 metros de altura, nació ya muerto. La doctrina del Strategic Command había cambiado. Los misiles intercontinentales y al avance de los misiles antiaéreos decían que la mejor opción de supervivencia de un bombardero era la penetración a baja cota, y en este campo, el B-70 ofrecía muy pocas ventajas sobre el B-52, ya en servicio.

Obsérvese la pérdida de pintura después de un vuelo a alta velocidad

La historia comienza a finales de los años 40 cuando la bomba atómica rusa cambia completamente la estrategia de defensa norteamericana. El tridente atómico norteamericano estaba basado en bombarderos estratégicos, misiles intercontinentales basados en tierra y submarinos nucleares portadores de misiles. Se llegó a estudiar seriamente la posibilidad de la propulsión atómica para aviones, pero los peligros de un derribo o un accidente lo desaconsejaron.

XB-70A Valkyrie from North American makes a clean low-level pass (landing gear up). (U.S. Air Force photo)

El B-70 era hijo de una era donde el más rápido y más alto suponían mayores posibilidades de éxito. En los años sesenta esta afirmación ya no era cierta. El bello XB-70 voló en soporte de diversos programas experimentales de la NASA, y en apoyo del futuro avión supersónico de pasajeros, que nunca llego a ser una realidad.

Puntas de ala bajadas, carenaje de cabina subido. Un vuelo a alta velocidad.

Durante su primer vuelo, el avión tuvo un fallo al replegar su tren de aterrizaje, lo que le impidió intentar llegar a velocidad supersónica. Esta se alcanzó en el tercer vuelo. Un año después, el 14 de octubre de 1965 alcanzó Mach 3.02 a 21.000 metros de altura. El primer prototipo tenía problemas con sus paneles en nido de abeja (honeycomb), que se perdían en vuelo supersónico. EL segundo prototipo solucionaba casi todos los problemas. El 12 de abril del 66 alcanzaba Mach 3.08 y lo mantenía 22 minutos, demostrando que el diseño era válido.

North American XB-70A Valkyrie in formation. Other aircraft are (near to far): Northrop T-38A-15-NO S/N 59-1601, McDonnell F-4B-15-MC BuNo 150993, North American XB-70A-2 S/N 62-207, Lockheed F-104A-20-LO (aka F-104N) S/N 56-813, and Northrop YF-5A-NO S/N 59-4989. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie just after collision. Note the F-104 is at the forward edge of the fireball and most of both XB-70A vertical stabilizers are gone. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie after collision. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie inverted. (U.S. Air Force photo)

El accidente del 8 de junio fue un duro golpe al programa y supuso la pérdida de dos grandes pilotos.

El 8 de junio de 1966, el prototipo 2 realizaba un vuelo en formación con otros aviones, para conseguir material gráfico para General Electric, el fabricante de los motores. Un F-104 tocó el ala derecha y termino invertido, impactando contra la parte superior del bombardero, destruyendo sus timones, verticales y el ala izquierda. El B-70 se estrellaba al norte de la ciudad de Barstow, en California. En el accidente perdieron la vida Joe Walker, jefe de pilotos de prueba de la NASA, que había volado en el X-15, y el copiloto del B-70 Carl Cross. El piloto, Al White, salió con vida pero con muy serias heridas.

Junkers G23, un trimotor para todo

El 18 de septiembre de 1924 realizaba su vuelo inicial el Junkers G23, un avión que siempre fue comercializado como G24. El Tratado de Versalles imponía condiciones muy duras a Alemania, impidiéndole fabricar cualquier avión susceptible de empleo militar. Los fabricantes alemanes idearon muchas maneras de “rodear” esta prohibición, y Junkers fue uno de los más activos en ello. El aumento del tráfico aéreo pedía aviones con más capacidad que el F13, sí que el ingeniero Ernst Zindel diseñó el G24 como monomotor. Las restricciones impedían motores de gran potencia, así que se convirtió en trimotor. En cualquier caso, la Comisión de Control Interaliada lo declaró tipo militar, y prohibió su fabricación.
Junkers volvió a presentar esencialmente el mismo diseño, pero con la designación G23, la comisión lo aceptó.

Tres G24 vinieron a España, y fueron utilizados por UAE y LAPE.

Junkers descubrió que el engaño de los tres motores le daba una ventaja en un momento en el que el fallo de un motor significaba que el avión no seguía volando. Su trimotor podía volar con un motor averiado, lo que permitió, por ejemplo a Lufthansa abrir la primera ruta de pasajeros nocturna el 1 de mayo de 1926, utilizando G24.

G24 modificado por Lufthansa como monomotor, para rutas de carga.

Al menos se fabricaron 72 unidades en tres lotes distintos. Su mayor operador, Lufthansa, llegó a tener 26 de ellos en servicio, y 3 vinieron a España. La robustez del G24 permitió romper varios record, y abrir rutas lejanas. Por ejemplo en julio de 1926 se comenzó a volar entre Berlín y Pekín, unos 20.000 kilómetros en diez escalas.

Lufthansa decidió modificar hasta 11 de sus G24 y convertirlos en monomotores, para emplearlos como aviones de carga. Muchos de ellos todavía estaban en servicio cuando comenzó la segunda guerra mundial. Los suecos, también grandes utilizadores del G24, lo modificaron para poder operar con flotadores, y así operaron hasta 1935.

Junkers K30, fabricado en Suecia para los soviéticos.

Finalmente, Junkers desarrolló una versión militar del G24, conocida como K-30. Se trataba de un bombardero adaptado a las especificaciones de los rusos, que se construyó en A.B. Flygindustri en Linhamm, Suecia. Los soviéticos lo designaron R42, y se equipo con ametralladores de defensa y racks para 500 kg de bombas. Muchos de ellos fueron equipados en la factoría que Junkers tenía en Fili, cerca de Moscú. Otros 6 K 30 fueron pedidos por Chile y 3 por Yugoslavia.

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Etiqueta: Aviation