El 10 de octubre de 1939, un extraño bimotor realizaba su primer vuelo desde Chateufort, cerca de las factorías de la antigua Farman. Designado NC130, estaba diseñado para probar una cabina presurizada destinada a facilitar los vuelos a gran altura. Estaba propulsado por dos motores Hispano Suiza 12Ybr de 720 CV, y tenía un tren de aterrizaje fijo.
El cavernoso interior, con visión a través de las claraboyas.
La Societe National de Constructions Aeronautique du Centre (SNCAC), resultado de la fusión entre Hanriot y Farman, heredó diversos proyectos de las firmas de origen Farman estuvo siempre muy interesado por los vuelos gran altura, con aviones como el Farman 1000, y varios proyectos que se renombraron como NC140, un derivado presurizado del Farman 223, y el bimotor de bombardeo a gran altura NC.150.
La invasión alemana no permitió el desarrollo del programa, y el avión fue transportado al antiguo aeródromo de Hanriot en Bourges, después de haber completado poco más de 41 horas de vuelo. El avión resultó destruido poco después.
El 7 de octubre de 1934 se ponía por primera vez en vuelo el Tupolev ANT40RT, prototipo de un bombardero medio de alta velocidad, diseñado por Alexander Arkhangelsky. Los pilotos de pruebas Jurov y Popov, aunque dieron un informe positivo, también encontraron problemas de estabilidad y de vibración, además de un rendimiento mediocre en los motores, dos Wright Cyclone en estrella. El 31 de octubre el RT con Popov a los mandos sufría un accidente que le obligaba a aterrizar sobre el vientre. Las reparaciones duraron hasta febrero d 1935.
Mientras tanto, el segundo prototipo ANT 40IS, esta vez propulsado por motores Hispano Suiza de 750 CV, volaba el 30 de diciembre. Incorporaba un timón más grande y alas de mayor envergadura, y los resultados fueron netamente superiores a los del RT. Por lo tanto, se decidió continuar con el desarrollo de este prototipo. El RT se utilizó para probar diversos tipos de hélice y mecanismos relacionados.
El nuevo avión superaba los 400 km/h a 5.000 metros, haciendo muy difícil su intercepción por los cazas de la época. Inmediatamente se lanzó la producción en serie. Los primeros ejemplares llegaron a la VVS a partir de febrero/marzo de 1936, con los motores M-100, versión soviética del Hispano Suiza, y el nombre SB (bombardero medio, o bombardero rápido). La entrada en servicio no estuvo exenta de problemas. Los motores tenían una vida media de 50 horas, y la calidad de fabricación era decididamente baja. Sin embargo, los problemas se fueron solucionando, y la vida de los motores mejoró ostensiblemente, aunque la calidad de fabricación nunca llegó a ser óptima. Los soviéticos fabricaron 6.656 unidades hasta 1941, cuando ya era claramente obsoleto.
En España, con los colores de la República.
El SB fue el primer avión que se envió a España en apoyo de las fuerzas de la República. Un primer contingente de 31 aviones llegó a Cartagena el 23 de octubre, donde se procedió a su montaje, prueba y alistamiento para el combate. En España fueron conocidos como Katiuskas, y cuando entraron en servicio, eran superiores a los cazas de los nacionalistas. Eventualmente esto cambió al llegar los Messerschmitt 109, que mostraron los límites del Katiuska.
La República recibió un total de 93 SB Katiuska, quedando otros 50 retenidos, y devueltos a Rusia. Se perdieron 40 como consecuencia de la defensa antiaérea, otros 25 derribados por la caza y nueve debido a accidentes. Los nacionales recuperaron 19 aviones volables al final de la contienda, que permanecieron en servicio durante poco tiempo, debido a la falta de piezas de repuesto. En 1937 Checoslovaquia adquirió 60 bombarderos y la licencia de fabricación por Avia. Sin embargo, el programa de fabricación se vino al traste con la ocupación alemana en 1938.
SB operando en China.
Rusia suministró gran cantidad de armamento a los chinos que en 1937 comenzaron la segunda guerra contra los japoneses. No menos de 220 fueron entregados, junto a diverso material. Las pérdidas en combate fueron muy numerosas. El avión se estaba quedando anticuado, y los chinos lo terminaron utilizando esporádicamente al recibir material norteamericano más moderno.
Otro teatro de operaciones para el SB fue Mongolia, durante los enfrentamientos en el Khalkhin Gol (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/16/alto-el-fuego-en-el-khalkhol-gol/). Los soviéticos usaron SB de varios modelos, lo que dificultó la operación y sufrieron grandes pérdidas a manos de los Ki-27 japoneses. Cambiaron de táctica y bombardearon desde alturas por encima de los 6.000 metros, donde los japoneses tenían más dificultades para interceptarlos.
Los rusos utilizaron masivamente el SB contra los finlandeses en la guerra de invierno. En este caso, también sufrieron graves pérdidas. Cuando el enfrentamiento terminó después de 15 semanas de lucha, los finlandeses habían derribado cerca de 200 SB, la mitad a manos de la caza. Los finlandeses recuperaron varios de los aviones y los pusieron en servicio contra sus antiguos propietarios. Finlandia compró 16 SB a Alemania y reparó 8, con los que hundió cuatro submarinos y un mercante soviético.
Tupolev SB capturado casi intacto en el frente del este.
Cuando los alemanes invadieron la URSS en junio de 1941, la mayor parte de los bombarderos en servicio eran SB. Se calcula que entre 1500 a 2000 estaban situados en las bases de vanguardia. La Luftwaffe los atacó en tierra, causando graves pérdidas. La posterior utilización de los supervivientes en misiones casi suicidas para detener el avance de la Wehrmacht, incrementó las pérdidas de material, y sobre todo, de pilotos con cierta experiencia de combate.
El 6 de octubre de 1954 un elegante avión delta inicia su carrera de despegue, pilotado por Peter Twiss. Era el Fairey Delta II, diseñado para investigar los problemas del vuelo a velocidades supersónicas. Se trataba de un delta puro, del que se fabricaron solo dos ejemplares, pero que tuvo una larga y exitosa carrera aportando datos e investigando problemas que luego allanaron el camino para otros aviones. Otra característica curiosa de este avión era que podía bajar el “morro” en 10 grados para mejorar la visión del piloto, igual que en el Concorde.
El color malva es bastante discutible para un avión, pero se le aplicó después de batir el record mundial de velocidad.
El Delta II fue el último avión producido por Fairey como fabricante independiente. El segundo prototipo fue modificado para probar las aptitudes del “ala ojival”, pasando a ser el BAC 221. La forma de ala de este avión fue la que luego se aplicó al Concorde. El 10 de marzo de 1956 el primer prototipo rompió el “record” mundial de velocidad, ostentado hasta ese momento por un North American F-100C Supersabre, y fue el primero en superar las 1000 millas por hora. La media alcanzada fue de 1.821 Km/h o Mach 1.731. Este record le fue arrebatado a finales de 1957 por el F-101 Voodoo, con una media de 1.944 Km/h.
El morro del Delta II se inclinaba 10 grados para mejorar la visibilidad
El Fairey Delta II resultó ser un éxito, aunque no exento de controversia, ya que en el sur de Inglaterra, donde se realizaban la pruebas, hubo muchas quejas por los daños y la incomodidad de los “boom” sónicos que producía en avión. Por lo tanto, se decidió que parte de las pruebas se realizasen en Francia, teniendo como centro la base de Cazaux, y en Noruega, sobre zona con mínima población.
El avión probó diversos tipos de toberas para su motor, incluyendo convergente-divergente, que luego se han utilizado en motores mucho más modernos (por ejemplo, el EJ200 del Eurofighter). El Delta II era capaz de alcanzar los 12.000 metros en 4 minutos, y una velocidad de Mach 1,82. Su limitación de combustible le impedía ir más lejos.
Fairey presentó varios proyectos de aviones de combate basados en el Delta II al Ministerio del Aire británico, pero ninguno llegó a cuajar. Fairey desaparecía como fabricante, absorbida por Westland, en 1960.
El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Hawker Tornado, ideado para sustituir al famoso Hurricane. El vuelo se realizó desde el aeródromo de Langley y el prototipo, equipado con un motor Rolls-Royce Vultur, señaló problemas de refrigeración, y también requirió modificaciones en la superficie de cola. Una célula similar, pero equipada con el motor Napier Sabre, continuó su desarrollo, y eventualmente dio origen al Hawker Typhoon de ataque.
Poco después de que el Hurricane entrase en servicio, Hawker comenzó a pensar en un posible sustituto. Presentó sus ideas al Ministerio del Aire, y este lanzó la especificación F-18/37, para un monoplaza con una velocidad máxima de 644 Km/h a 4.600 metros y un techo de 10.700 metros. Los problemas del motor dieron lugar a la recolocación del radiador a una posición frontal, y un motor Vulture Mark V, que tenía una curiosa configuración de 24 cilindros en X. Este poderoso motor fue la causa del cese del programa, ya que Rolls-Royce decidió terminar su desarrollo en julio de 1941, principalmente para centrarse en el Merlín, que ya estaba alcanzando los mismos niveles de potencia.
Segundo prototipo.
Un tercer prototipo fue volado el 23 de octubre de 1941, con un motor Bristol Centaurus. El prototipo se completó mediante partes de aviones incompletos y probó diversas combinaciones de motor y hélice, convirtiéndose en el origen del Hawker Fury II de l postguerra. El Tornado se anuló, pero fue la base de dos grandes aviones el Typhoon y el Fury, que mantuvieron viva la llama de Hawker varios años más.
El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Curtiss SOC3C Seamew, un monoplano de enlace y observación, especialmente diseñado para servir de “ojos” a la flota. Destinado a sustituir al también Curtiss SOC Seagull, resultó un completo fracaso debido a los problemas de estabilidad, parcialmente resueltos alargando el timón de dirección y elevando las puntas de las alas, y sobre todo, por su motor, de características discretas, y difícil mantenimiento.
En vuelo, con el flotador incorporado.
El avión estaba preparado para cambiar rápidamente de su versión de tierra, con un tren de aterrizaje fijo, a la marina, con un flotador central, previsto para facilitar su lanzamiento con catapulta desde cruceros y acorazados. Los problemas de estabilidad fueron parcialmente resueltos alargando el timón de dirección hasta sobrepasar la cabina trasera. El motor, un Ranger XV-770, de 12 cilindros en V invertida, refrigerado por aire, resultó un completo desastre.
A pesar de los intentos por subsanar los vicios del avión, la US Navy los retiró de servicio en 1944, y lo reemplazó por los antiguos Seagull, recuperados de las unidades de entrenamiento.
Seamew Mk I de la Royal Navy
La Royal Navy británica los pidió bajo los acuerdos “Lend and Lease”. En principio se solicitaron 250 unidades, pero sólo fueron entregadas alrededor de cien. Comenzaron a recibirse en enero de 1944, y se retiraron en septiembre del mismo año. Las opiniones que se pueden leer sobre el comportamiento de este avión son más bien sangrantes. A pesar de ello, se fabricaron 795 unidades, 30 de las cuales sirvieron como blanco radioguiado.
El Ilyushin-2 Shturmovik realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 1940. Se trataba de un avión de ataque blindado, con unos 700 kg de blindaje protegiendo a la tripulación, el motor y los tanques de combustible. Se fabricaron 36.184 unidades, lo que le convierte en el avión militar de mayor producción. El Il-2 se convirtió en la imagen de la resistencia soviética al ataque alemán, y fue una de las claves de los avances soviéticos de la segunda parte de la guerra.
La idea del avión blindado no era nueva. Ya en la primera guerra mundial Junkers produjo el J.I, un avión de ataque blindado. El Shturmovik suponía una evolución del concepto al formar el blindaje parte de la estructura del avión, ahorrando peso de esta forma. Sin embargo, los URSS no producía en ese momento motores capaces de mover fácilmente una masa de casi 5 toneladas, por lo que los primeros ejemplares tuvieron que esperar a un motor, el Mikulin AM-38, con 1680 CV de potencia, para producir un monoplaza satisfactorio. Este prototipo, el TsKB-57 voló en octubre de 1940. Las entregas comenzaron en mayo del año siguiente.
Cuando Alemania invadió en junio, se habían entregado 249 Shturmovik. La falta de entrenamiento y táctica resultaron fatales con un gran número de bajas. La invasión obligó a mover las factorías lejos del frente, lo que retrasó la producción y exasperó a Stalin, que lanzó una severa advertencia para aumentar la producción.
Las tácticas mejoraron y los rusos comenzaron a utilizar el avión como acompañamiento a las tropas de infantería y mecanizadas. Las fuentes soviéticas hablan de cientos de blindados alemanes destruidos por el avión, pero las evidencias no son concluyentes. Más bien parecen alegaciones destinadas a mantener alta la moral. La mayor parte de las bajas de blindados alemanes en el este se debieron a armas antitanque y no a la acción aérea.
La principal debilidad del Shturmovik era su falta de precisión, junto a una carga de armamento menor que sus contemporáneos americanos o ingleses. Su principal fortaleza, el en masa, que resultaba letal para tropas con poca protección. El blindaje del avión era eficiente contra impactos de arma ligera y el avión podía soportar mucho daño y volver a su base. Sin embargo, el alto número de pérdidas por acción aérea obligó a introducir de nuevo el artillero trasero.
Dado el gran número de unidades producidas, no debe sorprender que el número de pérdidas sea el más alto de la guerra en la VVS. En total se perdieron 10.762 Shturmovik durante la guerra.
El 1 de octubre de 1929 volaba el Bleriot 111 bis, la segunda variante de este cuatriplaza para transporte ejecutivo, que fue el primer avión francés contar con un tren de aterrizaje retráctil. La primera variante montaba un Hispano-Suiza 6Mbr de 6 cilindros en línea refrigerado por agua, con una potencia de 280 CV. La segunda versión llevaba un Gnome & Rhone 9 Adv, radial de 480 CV. Este 111-2 re-motorizado con Gnome & Rhone 9 Adr de 420 CV, (111-3) terminó sus días con la aviación republicana española en la guerra civil.
El primer prototipo sufrió diversas modificaciones, entre las que se encontraba motor y refuerzos superiores en el ala. Este avión, diseñado por André Herbemont no logró ser construido en serie. El 111-2 fue re-motorizado y formó parte de la patrulla Bleriot, que dio exhibiciones en España y Francia durante los años 30. El 111-5 movía al piloto a la parte trasera y montaba un motor de 500 CV, finalmente esta versión, con una nueva ala y un motor de 840 CV, conocida como Sagittaire, fue preparada para la carrera Londres-Melbourne de 1934, pero se retiró días antes del evento al romper su tren de aterrizaje.
También este avión termino sus días en España. Llegó a Barcelona durante la guerra civil, pero tuvo que realizar un aterrizaje forzoso con el tren replegado. Aunque se intentó su reparación, no se tuvieron más noticias de él.
Con los supuestos colores de la aviación republicana en España
El 1 de octubre de 1964 se declaraba operacional el primer escuadrón equipado de Dassault Mirage IV. El avión era la primera parte del tridente nuclear francés, que poco después de completaría con submarinos clase Lafayette, y misiles nucleares basados en tierra. El Mirage IV sigue siendo el único bombardero supersónico fabricado en Europa (sin contar los soviéticos), y se mantuvo más de 30 años en servicio en su papel principal, hasta 1996, y hasta 2005 en su versión de reconocimiento. El Mirage IV fue sustituido en su papel de vector nuclear por los Mirage 2000N.
KC-135F dando combustible a un Mirage IV y a un Mirage 2000.
Francia es el país europeo que ha tenido siempre clara la necesidad de la mayor independencia posible respecto a otras potencias en materias como la militar o la energética. Desde el final de la segunda guerra mundial, ha dedicado recursos importantes para conseguirlo, y en gran parte, ha sido un éxito, que le ha permitido estar en vanguardia de la industria aeronáutica y espacial europea, arrastrando consigo muchas otras tecnologías, y en vanguardia en energía nuclear.
En 1956 el gobierno francés autorizó el desarrollo de un bombardero nuclear supersónico. Hubo varias propuestas de la industria. Sud Aviation proponía un SO-4060 Super Vautur, derivado de un caza supersónico propuesto anteriormente. Nord Aviation, un bombardero supersónico con ala recta y propulsado por estato-reactores, y Dassault, un birreactor claramente inspirado en sus Mirage III, pero que doblaba en tamaño y peso.
Claramente la competición se redujo a Dassault y Sud Ouest, y finalmente, la experiencia de Dassault ganó la partida. El primer prototipo del Mirage IV, muy distinto al de producción, volaba el 17 de junio de 1959, y al año siguiente lograba diversos records de velocidad. El Mirage IV-01 dio origen al Mirage IVA, ligeramente más grande y pesar, que sería la base del avión de serie. El Gobierno hizo un pedido de 62 Mirage IVA, siendo los 12 últimos distintos, y con un mejor equipo, que luego fue añadido al resto de la flota. La fabricación implicó también a Breguet y a Suda Aviation. Los aviones se entregaron entre 1964 y 1968.
Lanzando un ASMTP.
Después de haber cancelado el TSR-2 (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/), el Reino Unido se interesó por el Mirage IV, y fue evaluado por pilotos ingleses, que dieron un informe favorable. BAC hubiese fabricado partes del avión y mantenido otros paquetes en Francia. Sin embargo, Londres se decidió por el F-111 americano, aunque también se canceló. Australia fue otro de los países que se interesó por el Mirage IV, pero el gobierno se decidió por el F-111.
Entre 1964 y 1971, el Mirage IVA era el único vector de la “Force de Frappe” disponible en caso de crisis, con una bomba de 60 kilotones. Francia mantenía 36 aviones en alerta continua, 12 siempre en el aire, 12 preparados para despegar en pocos minutos y otros 12 listos en menos de una hora. La operación era muy cara y en un momento dado, el Mirage IV consumía el 44 por ciento del presupuesto operativo del ejército del aire francés.
Francia compró una flota de 12 KC-135 para abastecer en vuelo a los Mirage IV.
Aunque desde sus comienzos se diseñó como un penetrador a baja cota, las primeras misiones consistían en una entrada y salida supersónica a gran altura. Sin embargo, la llegada de los misiles tierra aire hizo esta posibilidad muy peligrosa. Los Mirage IV comenzaron a operar en misiones a muy baja cota, aunque esto les reducía velocidad y alcance. Una vez que el Mirage IV estuvo en servicio Francia decidió abandonar la estructura de mando de la OTAN en 1966. Esta decisión se tomó en base a dejar clara la independencia de Francia en materia de defensa.
C-47, la primera respuesta de los occidentales. Solo podía transportar 3.500 kilos de carga.
El 30 de septiembre de 1949 terminaron las operaciones del Puente Aéreo de Berlín, el más largo de la historia y que significó un punto de inflexión en las relaciones Este-Oeste. La operación se había extendido desde finales de junio de 1948, y fue un éxito para occidente.
Al terminar la segunda guerra mundial, Alemania fue dividida en cuatro zonas controladas por soviéticos, norteamericanos, ingleses y franceses. A su vez, la capital, Berlín, que estaba situada en el centro de la zona soviética, fue dividida en cuatro zonas. Se acordaron tres corredores aéreos, desde Hamburgo, Buckeburg y Franckfurt, y un número de vías férreas y enlaces por carretera hacia los territorios controlados por las potencias occidentales.
Hariana siendo cargada a bordo de un C-47.
Stalin confiaba en que toda Alemania caería dentro de la esfera comunista y maniobró a este efecto apoyando a los partidos comunistas locales, y realizando grandes campañas de relaciones públicas y desprestigio contra los norteamericanos. Sion embargo, en las elecciones en Berlín en 1946, el voto fue decididamente anticomunista.
Por su parte, Estados Unidos también tenía sus planes sobre Alemania. No quería una reunificación, pero si una parte alemana industrializada que ayudase a la reconstrucción europea. Por si fuera poco, los sectores británico y americano se unieron el 1 de enero de 1947, y el francés se unió a ellos en 1948, creando una zona única.
Los aliados occidentales acordaron en 1948 que el Plan Marshall se extendiese a Alemania, y que los pagos de las reparaciones de guerra quedarían limitados a 15 billones de marcos, lo que no debería suponer un gran problema para la creciente economía alemana.
Los soviéticos no estaban de acuerdo con estos desarrollos, y comenzaron a entorpecer los accesos a Berlín. Los registros en los trenes comenzaron a ser más disruptivos y se limitaron los enlaces aéreos. Los soviéticos invadían periódicamente el espacio aéreo de Berlín occidental, y como consecuencia se produjo un accidente al colisionar un caza soviético con un Vickers Viking británico. No hubo supervivientes, y la tensión subió aún más.
Los Avro York esperando su carga.
Pero lo que al final desencadenó el bloqueo de Berlín fue la introducción del marco alemán por parte de las potencias occidentales. Los soviéticos querían una Alemania débil, por lo que se opusieron vigorosamente a la creación de una “moneda fuerte” alemana, que sustituyera al desvalorizado Reichmark. Los occidentales transportaron 250 millones marcos a Berlín, e inmediatamente se convirtió en la moneda de curso oficial en los cuatro sectores. Stalin decidió que tenía que forzar a los aliados fuera de Berlín. El 24 de junio de 1948 comenzó el bloqueo.
EL Hastings fue el mayor avión británico en el bloqueo.
A pesar de que los comienzos fueron difíciles por el número reducido de aviones, falta de técnicas y la limitación de los aeropuertos en Berlín, Las tripulaciones de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica volaron más de 200.000 misiones en un año. De unas 3.500 toneladas diarias llegaron hasta casi 13.000, que fue el «record» diario. Los soviéticos no se atrevieron a interrumpir el suministro por temor a una escalada.
Nice rare color shot of an Air Force C-54 takes duringthe Berlin Airlift in March 1948.Here Douglas C-54s are loaded at Wiesbaden Air Force Base with snow covering the background.
En la primavera de 1949, los suministros aéreos estaban normalizados, y no parecía que los aliados tuviesen ninguna intención de parar. Se entablaron negociaciones, y el bloqueo terminó oficialmente el 12 de mayo de 1949. Los vuelos siguieron por el temor occidental a que solo se buscase romper el ritmo de vuelos.
Una imagen icónica. Un Skymaster aterrizando con los niños berlineses jaleándolo.
El puente aéreo terminó el 30 de septiembre. En total se habían realizado 278.228 vuelos a Berlín, transportando un total de 2,334.374 toneladas de carga, de las que dos terceras partes fueron carbón. La fuerza aérea norteamericana realizó el 76 por ciento de las misiones y el 23 por ciento los británicos. En total se produjeron 101 víctimas mortales durante la operación, de los 40 fueron ingleses y 31 americanos. También se perdieron 17 aviones de Estados Unidos y ocho británicos.
El puente aéreo de Berlín permanece como un icono en la memoria colectiva europea. La voluntad de los aliados demostró que podía montar operaciones y vencer a la apisonadora soviética que había sometido toda la Europa del Este. No importó el coste económico, ni los recursos empleados. Por una vez, el «bien mayor», se impuso, y se realizó una operación inimaginable solo meses antes. El antes enemigo irreconciliable se convierte en niños a los que lanzar caramelos, y personas con rostro a las que llevar harina. Lástima que estas lecciones se olviden con el paso del tiempo.
El primer vuelo, como avión convencional, del XC-142 se produjo el 29 de septiembre de 1964. El primer despegue vertical lo realizó 2 meses después, día por día, y la primera transición en vuelo, el 11 de enero de 1965. Se construyeron cinco prototipos, que volaron un total de 420 horas, pilotado por 38 pilotos militares y civiles. En los vuelos de prueba se incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones, lanzamiento de carga, paracaidistas, recates simulados y extracción de carga a bajo nivel.
El origen de este prototipo de despegue vertical se remonta a 1959, cuando la Marina, la Fuerza Aérea y el Ejército comenzaron a interesarse en un avión VTOL, con características superiores a los helicópteros. Y así nació el Tri-service Assault Transport Program. Vought, Ryan y Hiller unieron fuerzas para presentar una propuesta conjunta, que terminó conociéndose como LTV-Vought XC-142. El programa de pruebas no estuvo exento de problemas, sobre todo relacionados con el sistema que unía los ejes de los cuatro motores, con el fin de evitar desequilibrios en caso de fallo de un motor. El sistema generaba demasiado ruido y vibraciones, incrementando la carga de trabajo del piloto. Uno de los prototipos se perdió, causando tres víctimas, como consecuencia de un fallo del rotor de cola.
Lanzando carga a baja cota
El XV-142 se adelantó a su tiempo. Estaba previsto para transportar 32 soldados completamente equipados, o hasta 4 toneladas de carga, incluyendo vehículos ligeros, gracias a su portalón trasero de acceso directo. La tripulación estaba compuesta por tres personas, una de ellas, responsable de carga.
En vuelo horizontal el XC-142 podía alcanzar los 640 Km/h.
El XC-142 conseguía despegar gracias a que su ala giraba hasta 110 grados, lo que permitía incluso moverse hacia atrás. Sus cuatro motores General Electric T-64 dotaban al avión de gran potencia, por lo que era muy rápido en vuelo horizontal (hasta 640 Km/h). Finalmente, la Marina se retiró del programa, y Fuerza Aérea y Ejército no llegaron a desarrollar una especificación que permitiera su fabricación en serie. La NASA lo utilizó de 1966 a 1970, cuando fue retirado.
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KC-135F dando combustible a un Mirage IV y a un Mirage 2000.
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